Mi másra lenne ott az a bizonyos ’S’ betű, hát használjuk ki! Ne érdekeljen minket, hogy nyugodt tempóban 12-13 liter alatti fogyasztással is elközlekedhetünk vegyes üzemben, és arra is nyugodtan fittyet hányhatunk, hogy a kategória többi versenyzőjének csendes suhanását hozza az S8. Most az sem számít, hogy a 21 colos kerekek dacára az adaptív légrugózás szépen simítja ki az úthibákat: egyedül a keresztbordákon vár a szokottnál nagyobb döccenés, ami kisebb garnitúrával bizonyára mérséklődik. Inkább fordítsuk át szerényen az MMI forgókapcsolóját a dinamikus beállításra, és összpontosítsunk, mint Jason Statham a folyamatosan romló minőségű „Szállító” sorozat hangulatosabb képsorainál.

Majd nyomjuk tövig a gázpedált!

Meglódulnak a mutatók - galériaHogy mi történik? Az S8 azonnal nekilódul, mindenféle drámát nélkülözve. Szerényen megérkezik a V8-as dorombolás, miközben a nyolcgangos automataváltó bolygóműves státuszára rácáfolva villámgyorsan, némi rángatás kíséretében pakolja felfelé a fokozatokat. A testünk pedig az ülésbe szorul, holott az egész folyamatot az elektronikai és mechanikai segédrendszerek armadája olyan természetessé teszi, hogy végül még akkor is hitetlenkedünk, ha a mindig precíz gyorsulásmérő sorra 3,8 másodperces 0-100-as sprintidőket (a gyári adatnál 4 tizeddel gyorsabb) tár elénk, 12 szekundumos negyed mérföldes adattal, amely idő alatt az S8 már 183 km/h-s tempónál jár.

Ha kell, ez a hátsó gyorsan tud távolodni.

Szükség van erre? Miért ne?! A luxus valahol erről szól, mi pedig már akkor is jól érezzük magunkat, ha az erő csak tartalékként megbújik alattunk, miközben mi szépen vonulunk. Persze az igazsághoz hozzátartozik, hogy a lenyűgöző teljesítmény a kiváló összkerékhajtás érdeme is. 100 km/h-s tempótól felfelé már a komoly tapadás okozta rajt miatti előnyt kamatoztatja az S8, egyébként egy 100-200-as sprintet a hátsókerékhajtású, hasonló teljesítményű konkurensek a csekélyebb ellenállás miatt gyorsabban is képesek abszolválni.

Az erőfölény feleslegessége leginkább az autót igazán űzve jön ki. A 265 mm széles abroncsok dacára nincsen olyan helyzet, ahol már félgázon ne akarna kitörni a nagy test. Ezt a tendenciát a menetstabilizáló kiválóan elfojtja, miközben az alulkormányzottságot a szériában járó hátsó, elektromosan vezérelt, önzáró differenciálmű sikeresen oldja. Persze az alumínium karosszéria okozta viszonylag csekély, 1910 kilogrammos üres tömeg érdeme is, de kis és nagytempójú kanyarokban is virgonc az S8, s a menetstabilizáló felügyelete alatt szépen, játékosan teszi a fenekét terhelésváltásra. Persze szűk vagy elnyújtott, kitartott fordulókban nem lehet mit tenni – nagy tempónál itt is azonnal az orr radírozását észlelhetjük.

Nem feltétlenül csak egyenes vonalú, egyenletes száguldásra.

Ha helyén van a szívünk és tudjuk, hogy miben ülünk, akkor viszont így is megörülhetünk a nem várt virgoncságnak, a precíz, kellemesen súlyozott kormányzásnak, a jól dolgozó futóműnek és a tökélyre hangolt mechanikus és elektronikus rendszereknek. Ha pedig egyszer talán lecsillapodunk, akkor még mindig megmarad a luxusautózás sportosítás által csupán enyhén kompromittált volta.

A kategóriához mérten a kormány is ügyes.Ha abban a szerencsés helyzetben vagyunk, hogy megengedhetünk magunknak egy hasonló autót, ám nincsenek különösebb részrehajlásaink, akkor bizony hosszas gondolkozás elé nézünk. Mindenekelőtt azt kell eldöntenünk, hogy mennyire sportosra szeretnénk venni a figurát. Mert például a 420 lóerős A8-as is óriási erőtartalékkal rendelkezik, miközben az S8-nál kényelmesebb a futóműve és gyorsan hajtva is kulturáltabb tud maradni. Persze olyan gyors sosem lesz, és a különleges státusszal járó büszkeségről is le kell mondanunk. És mennyit spórolunk? A két modell közötti, első látásra óriási árkülönbözet azonosan felszerelve csupán kétmillió forintra olvad.

Zavaros: luxus, ám sport, elegáns, de vagány. Nem csoda: nem tudjuk, hogy mi tessen.

Ez pedig az S8 kiemelkedő szériafelszereltségének köszönhető, amelyet az is mutat, hogy a 36,26 millió forintos alapárnál alig másfél millióval drágábbra jön ki a legtöbb földi jóval felszerelt normaszint. Persze itt nem kell megállnunk – ha akarjuk, az egekig extrázhatjuk az autót. A luxusra visszatérve még egy különleges ajánlatot tartogat a kínálat: a kizárólag hosszított ’L’-változatban elérhető 6,3 literes, szívó W12-es ma már igazi ritkaság, és bár fogyasztása több mint két literrel magasabb az S8-énál, ám 500 lóerős teljesítményének köszönhetően erőben nem kell szűkölködni vele. Ráadásul még gazdagabb felszereltsége éppen kipótolja a kétmilliós különbözetet – vagyis bőségesen felszerelve mindkét autóért ugyanannyiért juthatunk hozzá.

Nem is adják annyira drágán. De a W12-t se.A konkurensek között szétnézve ismét a bőség zavarával szembesülünk, viszont meglepő módon nagy a szórás az árak között. Egy percre még maradjuk a tizenkét hengernél: a 7-es BMW kínálja magát hasonló leosztásban, 544 lóerővel, hátsókerékhajtással és papíron jóval magasabb, 12,8 literes étvággyal sportos luxus normaszintre szerelve 43,3 millióért. Bizony, ez már 15 százalékos felár.

A kategória legkönnyedebb luxusautójának sportos csúcskiadása 510 lóerőt ad, a már hagyományossá váló közel kétliteres pluszfogyasztás mellett (ennek kényelmi okokból, a hatótávnál van szerepe). A hátsókerékhajtású XJ ára szintén 43,5 millió környékére adódik, igaz, ez még több felszereltséget tartalmaz. Az Audihoz mérhető fogyasztást – továbbra is kettő kereket hajtva – egyedül a szintén turbós Mercedes-Benz S-osztály produkál, ám az S63 AMG 544 lóerővel erre a szintre szerelve 46,6 millió forintba fáj. A közel 9 milliós differencia pedig még ezen a szinten is elgondolkodtató.

Van hova szétnézni.

Persze szigorúan csak elméletben beszélünk, úgyis mindenkinek megvan a maga preferenciája. Ha sportosság, akkor például a Porsche neve elkerülhetetlenül is felmerül, ráadásul a Panameránál már minden stimmel: összkerékhajtás és viszonylag hatékony turbómotor – no meg persze erő, mindenekfelett. Ennek a szokott módon meg is kérik az árát: az S8-at is legyőző, 550 lóerős Turbo S kivitelért normaszinten 52 millió forintot kell otthagynunk, de az 500 lóerős Turbo is 46 milliós költség.

Ütött az óra.Meglepő konklúzióként így megállapíthatjuk, hogy az Audi kínálja a szegmens diszkontajánlatát. Ennek ellenére most kvalitások terén is a legerősebb ajánlat az S8, igaz, a különbségek a tudás terén már annyira elenyészőek, hogy szigorú összehasonlításba nem érdemes bocsátkozni. A kérdés inkább az, hogy a luxus egyértelmű igénye mellett mennyire kívánjuk a sportosságot és az ezzel járó státuszt. Ha komoly bólogatás a válasz, akkor meglepő módon a lóerők hajhászásáról kell lemondanunk: a fokozottan dinamikus beállítású, csodálatos orgánummal megáldott Porsche Panamera GTS 430 tagú ménessel is komoly izgalmakat kínál, ráadásul ő az egyetlen, akit közel ennyiért - hasonló felszereltséggel 40,5 millió forintért - hazavihetünk. Azonban ettől még kétségtelen, hogy a legtöbb értéket egységnyi ráfordításért az Audi kínálja a kategóriában.