Tesztek

Képzeljék magukat egy autógyártó vezetőségének a helyébe, akik azt a feladatot kapják, hogy alkossanak meg egy sikeres modellt! Azt hiszem, nem tévedek nagyot, ha azt mondom, szinte mindenkinek egy kompakt crossover jutna eszébe, mely nélkül manapság már egyik népszerű márka sem létezhet. Valahogy így történhetett ez a Renault háza táján is, ráadásul a franciáknak a fejlesztéssel sem kellet bajlódniuk, hiszen kéznél volt a Nissan Qashqai – és így született meg a Kadjar.

Hátulról még a Cliót láthatjuk benne - galériaA gyáriak ráadásul egy óriási modelloffenzíva keretein belül adtak életet a Kadjarnak, mely tavaly az Espace-szal kezdődött, majd idén a Talismánnal és a vadonatúj Mégane-nal folytatódott – és ha még ez sem lenne elég, a hírek szerint hamarosan érkezik a Koleos utódja is, melyet tesztalanyunk fölé pozícionálnak majd.

Szemből már az új stílus köszön vissza - galériaMindez egyébként egy igencsak érdekes helyzetet szült a Kadjar esetében, ugyanis a garázsunkba az egyetlen elérhető benzinessel érkező modell formanyelv szempontjából éppen a középutat jelenti a franciák eddigi, és legújabb stílusa között. Szemből – főleg a hűtőrács környékén – már felfedezni vélhetjük a Talismánnál kiteljesedő formavilágot, azonban hátulról és az oldalsó küszöb feletti betétek tekintetében még egyértelműen a Clio örökségét látjuk.

Egy kicsit részletesebben is megvizsgálva, rengeteg érdekességet találhatunk az autón, mely tulajdonképpen szinte mindenkinek elnyerte a tetszését a környezetemben – ez persze még nem jelenti azt, hogy valóban sikerült mindenkinek a kedvére tennie a francia mérnököknek. Azt azért leszögezhetjük, hogy bár az alapok egy az egyben a japán testvértől származnak, a gyáriak vették a fáradtságot, hogy részletekbe menően áttervezzék az autót, így a Kadjar nyomokban sem emlékeztet a Qashqaira.

A 19 colos felni nélkülözhető - galériaAz egyik leglátványosabb pontja az autónak az első fényszórók – pontosabban azok LED-es nappali menetfényeinek – összjátéka a hűtőrácsot szegélyező krómcsíkkal. Oldalról a hullámos lemezek és a küszöb feletti műanyag betét jelenti az izgalmakat, míg hátul a diffúzorszerű betétre és az izmos kiállásra érdemes felhívni a figyelmet. A Kadjar egyébként már első ránézésre is robosztusabbnak hat, mint japán testvére, ami nem is csoda, hiszen hosszban 7, szélességben 3, magasságban pedig 1,7 centivel nagyobb annál.

Ennek természetesen belül is megvan a hatása, ugyanis az elöl hátul tágas és jól formázott ülések mellett a csomagtér nem kevesebb, mint 472 liternyi cucc befogadására képes, ezzel az élmezőnybe katapultálva kategóriájában a Kadjart. A hely persze nem minden, de tesztautónk esetében szerencsére praktikum is társul hozzá, hiszen kétszintes padlót és ügyes térelválasztót is kapott, míg a hátsó ülések lehajtása után további 1 köbméternyi helyet varázsolhatunk, ráadásul akár az anyósülést is ledönthetjük egy-egy hosszabb tárgy szállítása érdekében – de a csomagtér-ajtó nyílhatna magasabbra is.

Informatív a múszerfali kijelző - galériaHabár előbb letudtam pár szóval az utasoknak kínálkozó tér leírását, egy pillanatra térjünk vissza ehhez a témához is: ahogy említettem, az ülések ügyes kiképzése és kellemes párnázása zavartalan utazást biztosít az autóban helyet foglalók számára. A sofőr hamar megtalálja a megfelelő üléspozíciót, mely kiváló kilátást biztosít a forgalomra. Hátul szintén bőséges hely áll rendelkezésre mind a térdek, mind a fejek számára, habár három megtermett felnőttnek már akadhatnak gondjaik hosszú távon.

A praktikum az utasok környékén is visszaköszön, hiszen minden apróságnak találunk helyet magunk körül. Az ajtózseb öblösre sikerült, a középkonzol alatt jut hely a telefonunknak és a pénztárcánknak, de a könyöklő alatt is számos dolgot elrejthetünk a kíváncsi szemek elől. Egyedül a váltó mögötti pohártartókat érezhetjük kissé öngólnak, ugyanis oda csak klasszikus dobozos üdítőknek megfelelő a hely, ugyanis ha ezeknél magasabb pohár, vagy palack kerül oda – kiváltképp a sofőr oldalára – az már rendkívül zavaró a váltásoknál.

A váltó mögötti pohártartó kifogásolhatóAz ergonómiával és az anyaghasználattal szintén minden rendben van: a franciák nem bonyolították túl a dolgot, a szokásos felül multimédiás rendszer, alul klímakonzol felépítéssel találjuk szembe magunkat – egyébként az egész autón egyedül utóbbi lehet ismerős a Qashqaiból. Az Espace-ban már megismert, kiváló R-Link rendszer egyébként ezúttal is hozta a kötelezőt, bebizonyítva, hogy kisebb képernyőn, tekerőgomb nélkül is kiválóan kezelhető.

A Kadjarban egyébként egy másik nagy kijelzővel is találkozhatunk, méghozzá a műszerfal helyén. Az egyszerű, mégis igencsak informatív megjelenítő szinte minden fontos adatot képes kijelezni, kezdve a fordulatszámmérőtől, a kilométerórán, a rádióállomáson, a navigáció adatain és fedélzeti számítógépen át egészen egy jópofa kis növényig, mely arról hivatott tájékoztatni minket, hogy mennyire vagyunk éppen takarékosak – és akkor az állítható színvilágról még nem is beszéltünk.

Az R-Link így is kiváló - galériaA Kadjar tehát szinte minden igényt kielégít az utastérben, miközben az összeszerelés minőségére sem igazán lehet panaszunk – csupán a nagyobb úthibákon hallhatunk innen-onnan egy kis zörrenést. Miután részletesen megvizsgáltuk az autó külső és belső tulajdonságait, ideje életet lehelni az aprócska turbómotorba, mely a Nissanban található 115 lóerős változat helyett ezúttal 130 tagú ménest mozgósított, 205 Nm-es csúcsnyomaték kíséretében.

A kis szív kulturáltan kel életre a nagy testben, és út közben sem zavar meg minket – már ami a hangoskodást illeti. Menetdinamika szempontjából azonban hagy némi kívánnivalót maga után az 1,2 literes turbós. Noha 1,3 tonna alatti üres tömegével közel sem nevezhetjük súlyos személyiségnek a Kadjart, magas felépítése miatt hazudnék, ha azt mondanám, hogy illik hozzá a benzines erőforrás. Az alsó fordulatszám-tartományokban szinte könyörögni kell az autónak, hogy meginduljon, de később is lehet némi hiányérzetünk.

Franciás részletek - galériaA 10 másodperc körüli 0-100-as sprint persze papíron bőven elegendő, néha azonban mégis kétszer meggondoltam, hogy nekivágja-e egy-egy előzésnek. Hiába turbós, az erőforrás inkább klasszikus benzinesként viselkedik, és felül mutatja meg a foga fehérjét. Összességében persze a hétköznapokban nem fog gondot okozni a Kadjarral való közlekedés, ám kétségtelen, hogy a dízel erőforrások jobban passzolnak az autóhoz – persze azokat borsosabb áron is kínálja a Renault. Az autó egyébként amúgy sem a sportos vezetők álma: a futómű ugyan ügyesen lép át az úthibákon, a gyorsabb kanyarokat kevésbé kedveli, még ha mindig kiszámítható is marad a viselkedése.

A kormányzás nem az igazi - galériaA kormányzás tekintetében nem lepődünk meg plasztikusságon, hiszen ez a kategória sajátja, azonban tesztautónk esetében ez némi pontatlansággal is társult, miközben szinte semmilyen visszajelzést nem kapunk arról, hogy mi is történik pontosan a kerekek és az aszfalt között. Ezt persze egy családi SUV-nak nem illik felróni, ahogyan a terepes képességek hiányát sem, de azért lehetett volna szofisztikáltabb kormánymű is a Daciákat idéző darabnál. Ha már terep, kétségtelen, hogy az elsőkerekes benzines Kadjar néhány nagyobb padkán kívül semmi olyannal nem képes megbirkózni, amivel egy átlagos kompakt ne bírna el, de természetesen nem is ezért választják a vásárlók.

A hatfokozatú manuális váltó kapcsolhatósága kiválóan sikerült, egyedül a váltások hossza lehetett volna valamivel rövidebb, illetve hiába lehetne villámgyorsan gangolni a szerkezettel – amire a kissé erőtlen erőforrás miatt szükség is van –, néha az a kellemetlen érzésünk támadhat, hogy a következő hasonló váltáskor kárt tehetünk benne. A Renault természetesen vezetéstámogató és biztonsági rendszerek terén is felvértezte az újdonságot minden fontos extrával, így például jár a Kadjarhoz sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, első-hátsó prakolóradar – amit akár kamerával is kiegészíthetünk –, automatikus fékrendszer és holttérfigyelő is, noha utóbbi néha ok nélkül is felvillant.

Kellemes környezet - galériaRátérve az anyagiakra, a kis benzinessel szerelt Kadjar fogyasztás terén átlagos teljesítményre képes. A 6,5 literes normakör az autó méreteihez mérten rossznak semmiképp sem mondható, ugyanakkor az 1,2 literes turbóstól akár jobb eredményt is várhattunk volna. Országúton egyébként bőven 6 liter alatti értékekre képes az autó, míg városban és autópályán 7 liter felett kell számolnunk. Tesztátlagunk 7,4 literes eredményét egyébként körülbelül fele-fele arányban országúti illetve autópályás szakaszok hozták ki, de a történethez hozzá tartozik, hogy négyen, sok csomaggal karöltve tettük meg a majd 500 kilométeres távot.

A hivatalosan Energy TCe 130 névre hallgató erőforrás az egyetlen benzines amely elérhető a Kadjarhoz, és egyben a legolcsóbb erőforrás is a kínálatban. A legalacsonyabb, Life felszereltségi szint például egyedül ehhez a szerkezethez társítható, így alapáron akár már 5,39 millióért hozzájuthatunk az autóhoz – persze ebben az esetben egy elég fapados autóba kell beülnünk. Tesztautónk az egyik legmagasabb, Intense felszereltségi szinttel érkezett, melyhez mindössze a 130 ezer forintos, fűthető szélvédőt és üléseket, valamint fényszórómosót tartalmazó téli csomagot, a 200 ezer forintos 19 colos felnit – amiről egyébként nem nagy bűn lemondani – illetve a 130 ezer forintos metálfényezést rendelték meg, minden más alapáron jár hozzá.

Nem terepjáró - galériaMegéri tehát megfizetni az Intense szint 6,68 milliós alapára. Ha az alap turbós helyett inkább dízelt választanánk, úgy egy 110 lóerős 1,5, illetve egy 130 lóerős 1,6 literes dCi áll rendelkezésünkre. Előbbi egységesen 790, míg utóbbi már 1,29 milliós felárral ijesztgeti az érdeklődőket. Noha én magam állítottam, hogy a Kadjar valószínűleg harmonikusabban viselkedik valamelyik öngyulladós erőforrással, kétségtelen, hogy mérlegelnünk kell, hogy vajon megéri-e ezt a felárat a plusz nyomaték, mely mellé ráadásul csak az erősebbik, 130 lóerős változatnál társulnak kedvezőbb menetdinamikai adatok.

Talán mondanunk sem kell, de konkurensek terén is bővelkedik a Kadjar – hogy mennyire, az hamarosan összehasonlító tesztünkből is kiderül. Elsőként talán a testvérét érdemes megemlíteni, mely valamivel kisebb méreteivel és gyengébb motorjával normaáron 210 ezer forinttal jutányosabb áron kínálja magát – persze ennyi felárat talán megérnek a Reanult plusz képességei. A nívósabb kihívók között említhetjük még a vadonatúj Hyundai Tucsont, és a héten bemutatott Kia Sportage-t is, igaz utóbbi érkezésére még várnunk kell. Van még egy japán versenyző is, méghozzá a Mazda CX-5 képében, de a Ford Kuga is szóba jöhet – noha nem mindegyik modell esetében találkozhatunk kis turbós erőforrásokkal.