Alaposan megújult külsővel és belső tulajdonságokkal lép új generációjába a Hyundai ix35, amely még nevétől is búcsúzik. Mostantól visszatér a Tucson névhez a koreaiak közepes crossovere, amit alig fél évvel a premier után már hazánkban próbálhattunk ki.
Száguldás előre - galériaA Kia-Hyundai páros kitartóan menetel a népszerűség fokozásának irányába. A modellpaletta néhány éve lezajlott teljes megújulása után visszavett a két gyártó a tempóból, de tétlennek nem neveznénk őket. A jó összeszerelés, a bőséges garancia, a látványos formák és a jó ár-érték arány kellően megágyaztak a sikernek, amit mi sem bizonyít jobban, mint hogy a tavalyi év első félévéhez képest a Hyundai európai eladásai 8 százalékot emelkedtek. A növekedésben hazánkban az új i10 és i20 vette ki a részét, de a mai naptól az ix35-öt váltó Tucson is minden bizonnyal hozzájárul majd a számok szép alakulásához.
Ismerős részletek, új körítésselHogy miért olyan biztos ez? A garancia abban rejlik, hogy a tervezők tudatosan hallgattak a korábbi generációval kapcsolatos panaszokra, és igyekeztek mindent kijavítani, miközben az erősségeket még inkább fokozták. A téma szubjektív, de utóbbihoz sorolható a külső megjelenés is, amely előnyére változott. A karakteres, krómmal díszített hűtőrácsot már ismerjük a Santa Féről, a világítótestek kialakítása azonban már az új vonalat képviseli, melynek része a nappali menetfény amolyan légterelő ívbe való integrálása, amely feltűnik majd a Hyundai később érkező többi modelljén is.
Több szempontból is növekedett
Világosabb, minőségibb belülKis mértékben növekedtek a külső dimenziók is: a 4475 mm-es hossz mellett számottevő a tengelytáv 30 mm-es gyarapodása, mindehhez pedig a kategória legnagyobb, 1850 mm-es szélessége társul. Ez a gyarapodás pedig a belső méreteken is tetten érhető. Elöl helyet foglalva a többnyire jó minőségű anyagok mellett bőséges, szellős érzet vesz körül. A hátul ülők sincsenek rossz helyzetben: egyrészt az ülések háttámláját olyan széles tartományban lehet dönteni, hogy ezért a csomagtartó kalaptartóját két különböző helyre is elhelyezhetjük, meghozva saját kompromisszumunkat az utas- és a csomagtér között. Másrészt mind a fejtér, mind pedig a lábtér bőven elegendő még 1,9 méteres magassággal is, olyannyira, hogy ez még az elődnél 30 százalékkal nagyobb, részben nyitható panorámatető (+355 e) esetében is érvényes kijelentés.
A csomagtartó mankókerékkel 513 literes (teljes értékű pótkerékkel 488), az ülések ledöntésével pedig akár 1478 literre bővíthetjük, ami 3 százalékkal nagyobb teret jelent az elődnél. Apró, ám annál fontosabb funkció, hogy a kihúzható kalaptartót szükség esetén hátra a padló szintje alá helyezhetjük, így ez sem akadályoz minket a pakolásban.
Sokkal okosabb - galériaBelül a vízszintes felületek vették át a hatalmat. Elsőre a műszerek közötti, akár 4,2 colos színes kijelző, valamint az új 8 colos navigációs rendszer ragadja meg a tekintetet. A kettejük integrációjának köszönhetően a vezető mindig jól tájékozódhat, amelyben immár TomTom navigáció van a segítségére. Az új rendszer a kétmagos processzornak köszönhetően háromszor gyorsabb, így a térképen való keresésnél vagy zoomolásnál is folytonos képet kapunk, ráadásként pedig 7 évig mobilos kapcsolódással a TMC is működik, vagyis a forgalomról élőben tájékozódva tervezheti nekünk az útvonalat a tolatókamerával együtt 350 ezer forintba kerülő rendszer.
Résen van - galériaSokat fejlődtek a vezetési segédrendszerek is, amelyek a táblafelismerőtől, a vészfékrendszeren át a holttérfigyelőn és a sávtartón keresztül egészen az önparkoló rendszerig, valamint a mögöttes keresztforgalom-figyelőig tartanak. A személyre szabható sávtartó rendszer segíthet az autó sáv közepén való tartásában, de beállíthatjuk úgy is, hogy csak a sáv elhagyása előtt avatkozzon be szükség szerint. Az önfékező rendszer 70 km/h-ig ismeri fel a gyalogosokat és 170 km/h-ig az autókat, ha pedig a figyelmeztetés után sem kap vezetői reakciót, akkor először enyhén, majd az utolsó pillanatban erősen fékezve megáll. Az önparkoló rendszer immár merőlegesen is képes beállni, sőt, szükség esetén ki is áll a helyről.
Jó összeszerelési minőség és szerteágazó funkciók
Nagyobb és még jobban variálhatóTovábbi jó ómen, hogy a rendezett, átlátható és könnyen kezelhető beltér kiváló összeszerelési minőségről árulkodott. Próbánk során semmi sem nyikkant vagy zörrent meg, amely a gyártás kezdetekor sajnos nem éppen minden autónál egyértelmű. A kétféle anyagú szövetkárpit és bőrkárpitozás összesen három féle színben kérhető, a felszereltségek személyre szabásában pedig az eddiginél több szint és opció segít. A kategóriában egyedi módon ülésszellőztetést is kérhetünk a bőrkárpitozáshoz, amely különösen hasznos tud lenni a meleg nyári hónapokban.
Ha közúton nem is használtuk túl sokat az új Tucson-t, a zsámbéki driving camp változatos tanpályáin alaposan megdolgoztattuk a vadonatúj crossovereket, így végül szerteágazó tapasztalatokat sikerült beszereznünk róla. Az erősebb motorokhoz elérhető összkerékhajtással (+600 e) például bebizonyította a Hyundai üdvöskéje, hogy sokkal keményebb tereppel megbirkózik, mint amire akármelyik leendő tulajdonos vinni meri – feltéve, hogy tisztában van azzal, hogy ez a modell aszfaltra vagy könnyű terepre készült; szélsőségekbe nem szabad bocsátkozni vele.
A korábbi modellnek két gyenge pontja volt: a futómű és a kormányzás. Előbbi indokolatlanul feszes volt, miközben nem feltétlenül hozott menetdinamikai pluszt, utóbbi pedig egyszerre volt érzéketlen és pontatlan, az egyenetlen szervózásról nem is beszélve. Jelentjük, mindkét ponton sikeresen javítottak a tervezők. A futómű alapbeállítása ezúttal puha, így egész jól vasalja ki a kisebb-nagyobb kátyúkat, miközben hozza az előd dinamikai szintjét. Kanyarvadász persze nem lesz a modellből, de családi autó lévén a kényelem és a biztonság sokkal fontosabb – a Tucson pedig mindkettőben jobban otthon van az ix35-nél. A kormányzással kapcsolatban felemás érzéseink támadtak – egyértelmű, hogy jobb lett, de a rövid próba során teljes mértékben nem tudtuk megtapasztalni, hogy mennyivel, így ezzel kapcsolatban a végső ítéletre a tesztig kell várni. Nem is olyan sokat: októberben a legfontosabb konkurenseivel eresztjük össze a modellt.
A Tucson eddig egyértelműen minden téren jobb lett elődjénél. Nem kivétel ez alól a hajtásláncok kínálata sem, igaz, itt örömmel láttunk volna nagyobb mértékű fejlődést. Az újdonság a hibridek érkezéséig kimerül egy új, 1,6 literes benzines turbómotorban és egy hétfokozatú duplakuplungos automataváltóban.
A kedvezményesen 5,8 millió forinttól elérhető alapverziót továbbra is a 132 lóerős (161 Nm), közvetlen-befecskendezéses 1,6 literes szívó benzines mozgatja, 11,5 másodperces 0-100-as sprinttel és 182 km/h-s végsebességgel felruházva a típust. A vegyes gyári fogyasztás 6,3 l/100 km. Az elődhöz képest csak utóbbi javult fél literrel, viszont az elődjénél csak éppen valamivel jobban felszerelt alapmodellért 800 ezer forinttal többet kell otthagynunk a kasszánál. Az alap hajtáslánc setén kellemes és méltó felszereltséggel 6,5 milliótól számolhatunk.
A látványos kipufogó felszereltségfüggőHamarosan valószínűleg érkezik egy kisebb méretű turbómotor is, ami a szívó benzinest válthatja, addig viszont a benzines kínálat még a vadonatúj 1,6 literes turbómotorból áll. Az egység itt 177 lóerőt és 265 Nm nyomatékot tud felmutatni, ami a változat függvényében 9,1-9,5 másodperces gyorsulási adatra elég. A fogyasztás sajnos a kategória átlaga felett van: hajtáslánctól függően 7,3-7,6 liter. Mindezért az alapmotorra 600 ezer forintos felárat kell ráfizetnünk, igaz, a jobb dinamika ezért sokakat kárpótol majd. Ráadásul itt már kérhetünk hétfokozatú duplakuplungos automataváltót is, de kizárólag összkerékhajtással és kissé borsos, 625 ezer forintos felár ellenében.
Családbarát csomagtartó - galériaA dízel kínálatban nincs újdonság. Alapmotornak megmaradt az 1,7 literes öngyulladós, 116 lóerővel és 280 Nm nyomatékkal. Tudása a hétköznapi közlekedéshez elegendő, de a 13,7 másodperces 0-100-as sprint árulkodik arról, hogy komoly tartalékot nem kínál. A 4,4 literes vegyes fogyasztás viszont mellette szól – az ix35-höz képes ráadásul ez 8 decis javulás, aminek, ha hinni lehet, akkor korábbi tesztünk alapján valós körülmények között is elérhető lesz a kiváló eredmény. Ugyanakkor a motor korábbi problémáját, vagyis kulturálatlanságát nem sikerült kijavítaniuk a mérnököknek, így aki ezt választja, annak kellemetlen orgánummal és zajokkal kell megbarátkoznia. A spórolós tulajdonságaival szemben áll igazán borsos ára: a potens benzines turbómotornál is 100 ezerrel többet, egészen pontosan 6,5 millió forintot kell fizetnünk az alapmodellért.
Felette a sokkal kulturáltabb és dinamikusabb, papíron pedig verziótól függően 0,4-2,1 literrel torkosabb kétliteres dízel áll. Nem kevéssel felette, a 136 lóerős (373 Nm) verzióhoz képest 600, a 185 lóerőshöz (400 Nm) mérten pedig egymilliós a differencia. Összkerékhajtással hozzájuk is rendelhetünk hagyományos, hatfokozatú automataváltót, további 525 ezer forintos felár ellenében.
A felárakból jól látszik, hogy el is érkeztünk az új modell egyik sarkalatos problémájáig: sokkal jobb lett, viszont ennek meg is kérik az árát. Hasonló felszereltséggel 7-800 ezer forinttal nagyobb költségekre számíthatunk, és persze a csúcsverzió is sokkal borsosabb, hiszen sokkal ügyesebb opciókkal szerelhetjük fel azt. A csúcsverzió a maga 11,9 milliós árával eddig nem ismert magasságokba emelkedik – igaz, kvalitások tekintetében is, amelyhez továbbra is rendelkezésre áll a megnyugtató, kilométer-korlátozás nélküli 5 éves garancia.
Már nem olcsó, de cserébe még többet ígér
A Hyundai friss büszkeségei máris rendelhetőek hazánkban, hamarosan pedig átfogó összehasonlító tesztben mutatja meg képességeit az új Hyundai Tucson nálunk.