Az első Dacia Dusterek már tizenévesek, és a második generáció is már harmadik éve van piacon, viszont még nem időszerű a ráncfelvarrás. De újdonságok így is vannak a palettán. Tesztünk apropóját az ezer köbcentis turbós erőforrás jelentette: a viszonylag új alapmotor az 1,6 literes szívó benzines leváltására érkezett, és páratlan hengerszámmal, továbbá benzines részecskeszűrő nélkül teljesíti az aktuális környezetvédelmi normákat, illetve papíron alacsonyabb fogyasztással kecsegtet.

Tömör bevezetőnk után maradjunk a boncasztalra helyezett motor mellett, és vessünk egy pillantást a leírásra: a 999 köbcentiből 5000-es fordulaton 100 lóerőt hívhatunk le, illetve 2750-es percenkénti fordulatnál ébredő 160 Nm-nyi nyomatékkal gazdálkodhatunk. A névleges teljesítmény így 14 lóerővel kevesebb ugyan az egykori alapverziónál, a nyomatékból azonban kerekítési hibaként is felfogható 4 Nm-rel több jut, ráadásul nem is kell 4000-es fordulatig pörgetni az erőforrást. Mindössze négyszer kell váltanunk, hogy elérjük a legfelső fokozatot, és megfelelő hosszúságú szakaszon akár 173 km/órás értéket is leolvashatunk a hagyományos mérőműszerről. A kizárólag első kerekeket meghajtó motort alaposan kiforgatva tizenkettőig jutunk a számolásban, mire három számjegyű érték jelenik meg a műszerek közötti digitális kijelzőn. Miután megismertük az elvi csúcsteljesítményt, építsük vissza képzeletben kiszerelt motorunkat a 4341 mm hosszú, 1693 mm magas és 1804 mm széles karosszériába, és vegyük a nyakunkba a várost. Vagy az erdőt. Esetleg az autópályát. Vagy mindegyiket egymás után.

Tíz centis padkáknál komolyabb kihívásokra is alkalmas

Kezdjük az ismerkedést a városban, hiszen viszonylag ritkán ülünk ismeretlen autóba egy autópálya leállósávjában, mint ahogy nem túl gyakran kezdődnek az autós kalandok terebélyes tölgyerdők mélyén sem.

A türelem rózsát terem. Ne ítélj elsőre. Gyakorlat teszi a mester. Számos kifejezés jut eszembe, ha az első benyomásaimat idézem fel magamban. Beültem az autóba (persze tisztességes SUV-hoz méltóan itt is inkább felültem a bakra), és azzal a lendülettel megbillent alattam a vezetőülés. Nem tövestül fordult ki a helyről, de érezhetően bemozdult a terhelés hatására. Ez a kis mocorgás egyébként általános jellemzője a magasságban állítható üléssel szerelt Daciáknak, pontosabban a hibajelenség meglehetősen gyakran fordul elő. Az első meglepetés után a kulcs elfordításával egy pillanatra megkönnyebbülhetünk: a motor akár hidegen is egészen barátságos hangon és alapvetően finom járással kel életre. A kuplung benyomása után azonban ne várjuk az MX-5-ös Mazda kapcsolási érzetét, a váltókar ugyanis elég kelletlenül veszi az első fokozatot. Mint ahogy a többit is. Persze nagyon nem sportszerű az összehasonlítás, vessünk csak egy pillantást a két autó árcédulájára.

Az ajtó és a sárvédő találkozásánál látható fekete műanyag talán az egyetlen véleményes külső jegye

Ettől függetlenül az első élmények alapján hosszúnak ígérkezett az egyetlen közös hét is, volt honnan felkapaszkodnia a Daciának. De igyekezett a francia-román koprodukcióban született jármű, azt el kell ismerni. Még el sem indultam, már éreztem az ülésfűtés áldásos hatását. Valaki előzékenyen aktív állásban hagyta a kapcsolóját, de épp kapóra jött a kellemes melengetés az épp megfagyni készülő hangulat közepette.

Ha adunk egy esély a Dusternek, rájöhetünk: minél többet használjuk, annál könnyebb az élet a vele. Több helyen is megkövetel némi idomulást a járművezető részéről, én a hatodik napon éreztem úgy, hogy nagyjából összecsiszolódtunk. Néhány száz kilométer tehát, amíg hozzászokunk az akadós, terhelésváltásra ősi francia hagyomány szerint megmoccanó váltókarhoz, illetve kezdjük kiismerni a gázpedál karakterisztikáját. Eleinte feltűnő, hogy változatlan pedálállás mellett hullámosan gyorsul az autó, de aztán megtaláljuk azokat a pedálszögeket, ahol kisimul a g-görbe.

Némelyik részegysége kihívást állít elénk, de az ár tekintetében ez csak szőrözésnek számít

A következő szint az lenne, hogy képesek vagyunk lekezelni a tempomat fáziskésését – de bevallom, én nem értem el a két danos dusteres fokozatot. Övvizsga hiányában rendre az történt, hogy a tempó rögzítésre után az elektronika először elvette a gázt (így lassult az autó), majd rádöbbenve az immár túl lassú tempóra, hirtelen nagy gázzal célozta meg a beállított értéket. És ha olyanok a szélviszonyok (vagy akár a domborzat), akkor az egyenletes haladásba is belezavar némi pumpálás egy pillanatra érzékelhető belassulás, majd szinte azonnali visszagyorsítás formájában. A sebességszabályozóval kapcsolatos érdekesség, hogy a sebességmérőn mutatott 130-as értéket a fedélzeti számítógép pontosan 125 km/órás tempónak rögzíti - persze igaza is van.

A gyér autópályás forgalomban majdnem 50 kilométert haladtam a sebességszabályozó érintése nélkül, így volt alkalmam nyomon követni a mutatott és a valódi értékek közötti különbséget. A fogyasztás végig a maximálisan engedélyezett tempóval (oda-vissza irányban is) haladva 7,9 literre adódott, ami önmagában nem egy kifejezetten kedvező érték, mégis előrelépés az egyhatos előd 9 literéhez képest. Sok? Persze, a Duster ugyanis sosem látott szélcsatornát: hagyományosan rossz a légellenállása. Így nézve a fogyasztás a kis híján 3400-as fordulatszám és nagy homlokfelület kettőséhez képest igazából még méltányos is. Ráadásul a zaj sem vészes ekkora tempónál – gyorsabban persze nem érdemes haladni, mert már 140-nél is emeltebb hangon tudunk csak beszélgetni, 160-nál pedig (állítólag) teljesen átveszi a hatalmat a motor – szélzaj – gördülési ellenállás triumvirátus.

Hatékonyabb motor és az első generációhoz képest némileg jobb légellenállás teszi elviselhetővé az autópályás fogyasztást

Az ülés állíthatósága is korlátozottabb a napjainkban megszokott lehetőségekhez képest. A magasságállítás inkább jelenti az ülőlap dőlésszögének változtatását, továbbá a háttámla kallantyús állíthatósága nem adja meg a fokozatmentes személyre szabhatóság örömét. Sok helyen látványos, néhol érthetetlen a spórolás, találunk azonban meglepően igényes megoldást is az autóban: a motorháztetőt például teleszkópos rendszer emeli meg és tartja fent, megvilágított a kesztyűtartó (bár a becsukásához érdemes volt több konténernyi sitt lapátolásával edzenem, nem az a könnyen adja magát fajta), és egészen masszív rakományrögzítő kampók várják a lekötözést igénylő rakományt. Az mondjuk érdekes, hogy a Top Tether csatlakozási pontjai a csomagtér oldalfalán kaptak helyet, hiszen leginkább a hátsó ülések háttámláján szokták elhelyezni a gyerekülések kiegészítő rögzítésére szolgáló füleket. Valószínűleg így sem veszik el jelentős hely az egyébként igazán méretes, kifejezetten nagy alapterületű csomagtartóból.

Helyenként egészen finom megoldásokkal

A fele részben fixen maradó, hátsó felével felemelkedő kalaptartó is jó ötlet: anélkül tudjuk telerámolni az autót, hogy a kabátok a hátsó utasok nyakába esnének. Jutott még figyelmességből az autó egyéb részeibe is: akad sminktükör a napellenzőben (bár világítás nem jár hozzá), és a hátsó utasok fölött is találunk lámpát. Vezetési segédletből túl sokat nem kapunk: a holttérfigyelő megbízhatóan segíti a sávváltásokat, távolságtartós sebességszabályozó azonban még felár ellenében sem járhat az autóhoz. Hagyományos világítással szerelik a Dustereket, csupán a menetfényt oldották meg LED-es technológiával.

Rétegfelhasználás, de könnyen el tudom képzelni a Dustert oktató autóként is. A motorvezérlő gáz adagolása nélkül is emel az alapjáraton a kuplung csúsztatásakor – ez hatásos fegyver a lefulladás ellen. A kormány szinte hátsókerekes autókhoz hasonló mértékben kitekerhető, így a fordulékonyság is biztosított. A kompakt külső méretek elegendően széles belsőt rejtenek, ráadásul a hátsó ülés is kellően tágas ahhoz, hogy a vizsgabiztos ne akarjon gyors buktatással szabadulni az autóból. Egy-egy elmért padka vagy kátyú pedig meg sem kottyanhat a futóműnek. A váltó meg… nézőpont szerint plusz egy érv az automaták mellett, másrészről aki ezzel elboldogul, nagyjából az összes modern autó nyomatékváltóját képes lesz kezelni.

A motor rendben van, a váltó viszont nem az igazi

A futóműről még alig esett szó. A viszonylag magas építésű, enyhébb terepezésre is alkalmas autó nem kíván pályázni az év kanyarvadásza címre. Az irányváltásokat ennek megfelelően érezhető, de még éppen nem zavaró oldaldőlés kíséri. Nem is hiányzik fokozottabb stabilitás (és keménység), hiszen a Duster vezetése nem a kiemelkedő kanyartempóról szól. A hangolásnak köszönhetően nem ráz a futómű, rossz úton is inkább csak libeg, legrosszabb esetben dobál. A hasmagasság és a terepszögek révén nem okoz gondot a telekjárás sem. (A hasmagasság megítéléséhez megosztok Önökkel egy ökölszabályt: minél kevesebb lépés távolságból látunk át az autó alatt, annál nagyobb a szabad magasság – így túljárhatunk a gyártók eszén, akik gyakorta trükköznek az optikával, és feketére fényezik a küszöböket vagy akár az ajtók alsó részét, ami a valóságosnál magasabb építésűnek láttatja az autókat.)

A kép szereplői: sok légbeömlő, telefontükrözésre képes, tolatókamerás fedélzeti egység és gumírozott tartó a kesztyűtartó fölött

Az archaikusnak ható részleteken jobban prezentálható az autó összeszerelése és működése is. A burkolat nélkül hagyott csavarfejek (például a kormányoszlopnál), az utastérben fel-felbukkanó fémfelületek, vagy a tetőkárpit rögzítése mutatja meg élőben az évtizedekkel korábban még széles körben alkalmazott gyártástechnológiát. A szélvédőmosó által biztosított nyomás kiválóan alkalmas a rovartetemek szétkenésére, a valóban alapos tisztításhoz viszont érdemes lesz a benzinkutak mosókeféit igénybe venni.  A sebességszabályozó és -határoló funkciókat egy régi ismerősünk segítségével állíthatjuk be: a mindentől és mindenkitől független billenőkapcsoló ezúttal a két ülés között, gyakorlatilag a kézifék alatt kapott helyet. Ha nem jön közbe semmi, az autó élete alatt egyszer kell balra billentve engedélyezni a tempomat funkciót, attól kezdve nem kér enni – a kormányról pedig már a megszokott egyszerű vezérlőkkel tudjuk kezelni az eszközt. Egészen sötétedésig. A multifunkciós kormánykerék ugyanis sötétben titokzatoskodik és sötét marad. Nem kaptak megvilágítást a gombok, így vagy nappal kell betanulnunk a kezelésükbe, vagy marad a kísérletezős módszer.

Osztottan dönthető háttámla, az ülőlapok a helyükön maradnak

Az utolsó közös utunkon sikerült bebizonyítanom a kezdetek óta kísértő sejtésemet. A motor újraindítása ugyanis lassú, hiába köszörül az önindító már a kuplungpedál legkisebb érintésére. Sokáig úgy tűnt, hogy a lassan kapcsolható váltó miatt nincs gyakorlati jelentősége a lustaságnak, míg a Blaha Lujza térnél nem tudtam időben elindulni a lámpától. Olyan gyorsan tettem sebességbe a váltót, hogy még a motor beindulása előtt leléptem a kuplungról. Ebből is az a tanulság, hogy nem éri meg kapkodni.

Lehet, hogy a hiányosságok ismertetése került túlsúlyba az eddigiekben, de egy nagyon fontos paramétert eddig kihagytam a képletből. Ez pedig a vételár. A valamivel 4,5 millió forint fölé kúszó listaárért cserébe ugyanis olyan felszereltségi tételek is járnak, mint a megbízhatóan és gyorsan működő telefontükrözés, a holttérfigyelő (ami szintén megbízhatóan működik), az állítható deréktámasz, vagy a tolatóradarral kombinált hátsó kamera. A multimédiás rendszer persze nem kelt modern hatást, grafikája sem vádolható tűélességgel, mégis egy logikusan kezelhető és stabilan működő egység. Hat nap alatt sikerült megszabadulnom a kezdeti idegenkedéstől, és gyanítom, hosszabb távon még jobban megtanultam volna tisztelni a Duster értékeit. A forma természetesen ízlés kérdése, de a hátsó nézet kivételével kimondottan gusztusosnak találom a vonalait, így a külső is inkább mélyíti, mintsem aláássa a kapcsolatot.

Kicsit szokatlan a tömítések kialakítása; az ajtók becsukásakor azonban megtérünk

Elő-zárszóként kiemelném az autó az egyik legkellemesebb tulajdonságát: az első ajtók becsukásakor túlzás nélkül prémiumos hangulatba kerülhetünk. Érdemes vigyázni az ajtók gumitömítéseire (le kellett szoknom arról, hogy az ajtókeretbe kapaszkodva szálljak be, ugyanis így pont a kéderekre markoltam rá), mert ha így teszünk, a beszállást követő tompa puffanást hosszú évekig élvezhetjük.

Helyenként minőségi megoldásokkal - galéria

Feleségem a Ryanairhez hasonlította a tesztautót: nem kényeztet etihados megoldásokkal, de nem is akarja eladni magát luxustermékként. És néha mindegy, mivel érkeztünk meg úti célunkhoz. Az a lényeg, hogy ott vagyunk, ahol lenni akarunk. A Dacia Duster az egy literes alapmotorjával legalább ezt a szintet (ha nem többet) hozza. Kérem, senki se zárja ki a lehetséges jelöltek közül csak azért, mert a négy villanyablak közül csak a vezetőé (és az is csak lefelé) automata.