Kezdetben vala az lóca – akár így is kezdődhetne a történeti áttekintés. Hiszen a lovaskocsikra szerelt bakok számára a lócák adták a mintát. A hajtó személyzet és a jármű utasai számára készített padok eleinte természetesen fából készültek, és – bár hosszú órákon keresztül szinte akármin jobb ülni, mint állni – a mai ülőalkalmatosságokhoz viszonyítva nem kényeztették el a rajtuk helyet foglalókat. Az ember azonban mindig jobbra (jelen esetben kényelmesebbre) vágyik, így a székek is fejlődési pályára álltak. Nézzük, miként zajlott ez!

Érdemes megvizsgálni a világ első autóját: a Carl Benz által megalkotott Patent-Motorwagen ülése már kárpitozott, ráadásul háttámlával és könyöktámasszal is ellátták – így a kor viszonyai közepette meglehetős kényelemben tehette meg vele az első hosszabb utat Benz felesége. Bertha asszony Mannheim és Pforzheim között (ez a mai úthálózaton is bő 80 kilométernyi út) zötykölődött a 16 km/órás végsebességű, gázmotor hajtású járművön. Fiai kíséretében ráadásul a visszautat is sikeresen abszolválták az automobillal.

Már 130 éves is elmúlt az első automobil

A 20. század első felében jellemzően "egybepadok" kerültek a polgári használatra szánt személyautók első sorába. Nem kellett hely az üzemmódváltó-kapcsolónak, hírből se ismerték az érintőképernyős tableteket, szükség szerint akár a gyerek is befért a szülők közé (igen, mintha talán a biztonság is kisebb hangsúlyt kapott volna elődeink életében) – így aztán logikus volt a hagyományőrzés. Egy szép ellenpéldapélda erre a Lancia Astura 1938-ból. A különösen áramvonalas modellben az ülések határát már könyöklővel jelölték.

A közelmúltban nagyon megcsappant az egybeépített első üléssorokat kínáló modellek száma: az európai személyautók piacán a Citroën C4 Cactus ráncfelvarrása után már csak kisteherautókban, kisbuszokban vagy pickupokban találkozhatunk a megoldással. Az Egyesült Államokban pedig a 2012-es Chevrolet Impala búcsúztatta -. legalábbis egy időre – a kialakítást.

Az Impala első sora akár három embert is befogad

Hiszen az egybepadokat néhány év alatt kiszorította  a „Minden (első) utasnak külön széket!” mozgalom. A második világégést követő időszakban egyre nagyobb szerepet kaptak a kisebb autók: kevesebb nyersanyagból alacsonyabb fogyasztást produkáló járműveket tudtak gyártani. Esetükben már nem fért volna el a középső utas – részben a keskenyebb kialakításnak, részben pedig az egyre gyakrabban a padlóra költöztetett váltónak köszönhetően.

Az 1950-es évek Európájában a konstruktőrök hamar ráébredtek, hogy a versenyautók megoldása (ahol egyetlen személy, a pilóta igényeit kell csak figyelembe venni) hasznos lehet az utcai autókban is. Egy újabb csavar után születtek meg a kagylóülések. Bár nehéz az egységes kategorizálás, alapvetően a határozott oldaltartással rendelkező – az embert kagylóként körülölelő – ülőhelyeket nevezhetjük kagylóülésnek. Sportcélú használatra a fix háttámlás és hatpontos biztonsági öv befogadására képes verziók alkalmasak, de a gyártók előszeretettel nevezik kagylóülésnek a legfeljebb kagylósított (többlet oldaltartást adó, esetleg combnál is támasztó) székeket is.

Klasszikus a Golf GTI-ok kockás sportülése

Az Egyesült Államok kicsit később lépett a „padtalanítás” útjára: az első – opciós tételként kérhető – különálló ülés az 1958-as Pontiac Bonneville kabrióban jelent meg. Mivel a típus továbbra is elérhető volt egybefüggő padot alkotó első sorral, így belsejében ne keressünk padlóváltót.

A következő különálló székeket már jogosan nevezhetjük kagylósítottnak. Szemben a Bonneville egyenes ülőfelületével, az 1961-es Chevrolet Corvair Monza a különálló üléseihez formázott ülőlapokat (és immár padlóváltót) kapott – mindezt a szériafelszereltség részeként. A Monza lett a legkeresettebb Corvair, és ez a siker vezetett a Mustang megszületéséhez is.

A Chevrolet Corsair kívülről is jellegzetes, vezetési élményben pedig sportos: nem véletlenül vált sikeressé

Napjainkban teljesen szokványos, hogy egy autó hangsúlyos középkonzolt kap. (Bár éppen a városi miniknél megfigyelhető a funkciók átköltöztetése, vessünk csak egy pillantást a Citroën Ami vagy Honda e belsejére.) Amerikába az 1961-es Oldsmobile Starfire hozta el a padlóváltó – középkonzol kombinációt.

Némely autó hátsó sorában is különálló üléseket találunk. Ez első látásra kissé furcsa módon két, egymástól meglehetősen távol álló kategóriára jellemző: egyrészt az igazán sportos modelleknél találhatunk rá példát (pl. a Porsche Panamera képében) – a cél esetükben esélyt adni az ülésben maradásra a hátsó utasok számára.

Hátsó kagylóülések – mert van, amikor nincs szükség ötödik utasra, de ha kell, ott a szükséghely neki

Másrészt a családbarát egyterűek és crossoverek adják az akár három gyerekülés egymás melletti elhelyezésére alkalmas kialakítást. A nagycsaládosok számára nem zavaró, hogy a kialakítás felnőttek számára nem optimális: adott szélességen három egyforma ülés kisebb komfortot ad, mintha a két szélső ülés határozottan formázott, a középső szék viszont többé-kevésbé szükségmegoldás lenne. A Peugeot Rifter egy haszonjárműves alapra húzott személyautó, és kiváló példa az igazságosan elosztott három ülésre.

De üljünk vissza az első sorba! Az olyan rali gyökerekkel rendelkező autók, mint a Subaru Impreza WRX STi elképzelhetetlenek a sodrós kanyarokban is megfelelően tartó ülések nélkül. A kilencvenes években, de még a kétezres évek elején is az Alcantara volt a legkedveltebb borítás. Nem bolyhosodik, nem csúszik – így ideális alapanyag a sportosan vezető sofőrök ülepe alá. Az igazi versenyülések napi használatra persze csak némi kompromisszum árán alkalmasak (aki próbálta már valaha elhagyni egy Porsche 911 GT3 fedélzetét, annak biztos ismerős az érzés), de versenytempónál a helyükre kerülnek a dolgok. 

Nincs sportos autókat emlegető galéria Porsche nélkül - ez itt a 911 GT3

És persze ne feledkezzünk meg a pályára is alkalmas sportszedánok által kínál munkahelyről sem: az Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio vagy a Mercedes-AMG C43 egyaránt sportos pozíciót kínál a sofőr számára. Egy érdekesség a kagylóülésekről – bár sosem vált híressé a szabadalom, de Steve McQueen is papírra vetette az általa ideálisnak tartott verziót; a terveket egyébként 1970-ben védette le.  A nevesebb gyártók – talán a Sparco, a Corbeau és a Recaro emblémáival találkozhatunk a leggyakrabban – azonban továbbra is lelkesen fejlesztik a kagylóüléseket. Folyamatosan kísérleteznek az új anyagokkal, milliméteres nagyságrendű módosításokat eszközölnek az üléseken.

Napjainkban az autóiparra általánosan jellemző kihívásokkal küzdenek az ülésekért felelős szakemberek: egy jó ülés egyszerre kényelmes (hiszen ezt várja el a vásárló – mégpedig testmérettől függetlenül), könnyű (mert minden lefaragott gramm számít), könnyen és olcsón gyártható, lehetőleg kompakt kialakítású, ráadásul megfelelően strapabíró. És persze színben passzol az autó belsejéhez (ami manapság a feketétől az egészen világosig rengeteg árnyalatú lehet), továbbá helyet szorítanak benne a légzsáknak is – napjaink dicséretes törekvése szerint ráadásul mindezen funkciókat egyre nagyobb arányban újrafelhasználható, vagy egyenesen újrafelhasznált anyagokból készült székek látják el.

Az ülésfejlesztés is külön iparág

Látható, hogy néhány munkaórányi fejlesztést kifizettek már a világon, mire megérkeztünk a 2020-as autós ülésekhez. Az iparág jövője pedig – ezúttal is – nehezen megjósolható. A fejlődés két alapvető irányzata azonban valószínűnek tűnik.

Úgy tűnik, továbbra is autózni fog egy réteg, akinél nem elsődleges szempont a költség. Az igényeiket a Porschénél már létező megoldás elégítheti ki. A mérték után készült öltönyök után készülhetünk a méretpontos ülések megjelenésére is. Vannak persze kérdőjeles részek a teljes testreszabással kapcsolatban: mi történik, ha néhány kilóval megnő a sofőr tömege, esetleg másik testalkatú vevőjelölt szeretné megvásárolni az autót. Az biztos, hogy a 3D-nyomtatás elterjedésével és a technológia finomodásával egyre több egyéni elképzelés megvalósítható. A kérdés csupán annyi, hogy az így kapott végeredmény nyújt-e annyival többet a megrendelőnek, mint amennyivel erőforrás-igényesebb.

Egy közhelyesen versenyautós belső tér

Szintén fejlődési potenciált rejt magában a közösségi autózás terjedése: a jelenlegi használati szokások alapján esetükben nem szempont a hosszú távú kényelem, sokkal inkább fontos, hogy kis- és nagytermetű vezetők egyaránt biztonsággal uralhassák a járművet, illetve fokozott szerepet kap a kopásállóság és a könnyű tisztíthatóság is. A valódi önvezetésre képes jövőbeli autóknál pedig az utazás közbeni pihenés, illetve a haladás közbeni munkavégzés egymástól eltérő szempontjait kell összehangolni a mérnököknek. Valószínűleg már javában zajlanak a fejlesztések.