Az autó oldalának támaszkodva mélyet szippantok a kissé fülledt nyári levegőből, amelybe amolyan édeskés kontrasztként égett gumiszag és benzin illata keveredik, füleimbe pedig a kipufogócsövek és a fékek pattogása, percegése kúszik be a langymeleg szellővel együtt, s csupán egyetlen gondolat fogalmazódik meg bennem az elégedettség mámorában – végre egy imádni való négykerekű azoknak, akik rajonganak az autókért és a vezetés élményéért; nagyon köszönjük, Alfa Romeo!

Az Alfa Romeo márka minden kétséget kizáróan már születése óta arról szól, hogy érzelmek vegyüljenek az autózásba, hogy a helyváltoztatás utazási élmény és, hogy a szürke hétköznap ünnep legyen. S annak ellenére, hogy az olasz istálló egy ideig úgy tűnt, mintha belefáradt volna a munkába (az elmúlt években viszont nagy örömünkre magára talált és reméljük, hogy rövidesen meglesz ennek az eredménye), titkon mindig is bíztunk benne, hogy Torinóban képesek igazán odadurrantani.

Ennél szebb arányokat elképzelni sem tudnánk, tökeletes a Giulia kiállása

Ez a pillanat érkezett el most, vagyis inkább 2016-ban, azonban nekünk tesztautó-fronton máig várnunk kellett arra, hogy bőrünkön is megtapasztalhassuk azt, amit a külföldi kollégák egyöntetű dicsérő ódái után várva vártunk. A csodálatos Giulia, amely hátsókerékhajtásával, klasszikus felépítésével már az alapverziók esetében is a napjainkban megszokotthoz képest páratlan élményautóként lépett piacra, véresen komoly hajtásláncot és körítést kapott a Quadrifoglio Verde (QV) pakk formájában.

A pesszimizmust tehát izgatott, gyermeki várakozás váltotta fel az utóbbi időben – babonából persze keresztezett ujjakkal, hogy valóban olyan legyen az élmény, mint ahogyan azt a képzeletünkben már oly sokszor végigfuttattuk. Az már nem újdonság, hogy a Quadrifoglio emblémát viselő modell a kínálat tetejét jelenti, ráadásul az Alfa három éve, 105. születésnapján mutatta be a modellt, amire méltán lehetnek büszkék az olaszok. Az A.L.F.A. (a betűszó az ‘Anonima Lombarda Fabbrica Automobili’, azaz a lombardiai automobil-gyártó részvénytársaság) vállalatot 1910. június 24-én alapították, s azóta több ízben is megélt erős éveket a gyártó, azonban a Giuliát megelőző időszakban a 4C-t leszámítva csend honolt a márka háza táján.

Szemből is mérges, hát még ha szót kér magának a V6-os turbómotor

Sokan várták – a gyártó, a rajongók, a nemzetközi sajtó vagy épp a gazdasággal foglalkozó szakemberek –, hogy a Giulia, mint az új korszak első fecskéje a márkát is újjáéleszti álmából. Sajnos azonban az erőteljesen prémium irányba igyekvő Giulia nem hozza a várt számokat, s jóval kevésbé kelendő, mint amire számítottak, illetve számítottunk. A QV, azaz a Quadrifoglio csúcskivitel azonban minden plénum előtt jelesre vizsgázott, amit már mi is alátámaszthatunk: szerelemről beszélhetünk...

A prémium középkategóriásokhoz hasonlóan ezúttal is klasszikus építésmóddal találkozunk, ami remek táptalaja a vezetési élményre fókuszáló sportmodellnek – a hosszmotor/hátsókerékhajtás konfiguráció kihalófélben van, ám pont az ilyen kezdeményezések, üdítő kivételek mutatják meg, hogy nem szabad veszni hagyni ezt a felállást. Noha az alapmodell a combos dízellel, illetve a 200 és 280 lovas benzinesekkel is potens, a Quadrifoglio hatványozottan az.

A négy kipufogóvég mind igazi, rajtuk keresztül kiált a világba a QV

Tehát: hátsókerékhajtás, 2891 köbcentis, V6-os biturbó motor (aminek fejlesztésében ráadásul a Ferrari alaposan kivette részét), 510 lóerő, 600 Nm, önzáró hátsó differenciálmű, szénszálas kardán, komoly fékrendszer és egy szofisztikált futómű – csak néhány kiragadott tény abból a temérdek finomságból, amit tesztalanyunk kínál. Így már nem meglepő, hogy az Alfa Romeo valóban igyekszik az M3-as BMW vagy épp a Mercedes C-osztály AMG verziójának orra alá borsot törni, méghozzá remek receptet alkalmazva.

Elfogultság nélkül is magasztalnom kell az autó alkotóit, hiszen a külső tekintetében is kiemelkedő munkát végeztek az olaszok. A speciális fényezéssel hatványozottan dögösen festő Giulia a Quadrifoglio csomag kiegészítőivel szívfájdítóan szép látványt nyújt. Nem maradhatott el a klasszikus Alfa-hűtőmaszk, amelyet a szúrós tekintetet idéző fényszórók és a méretes légbeömlők egészítenek ki. Lélegzőnyílásból egyébként jutott beszédes módon a géptetőre is, hátul pedig méretes (és valódi funkcióval bíró) diffúzor zárja a sort, összesen négy kipufogóvégződés ölelésében.

A pilótára fókuszál a műszerfal, néhol azonban méltatlan megoldással találkozunk odabenn

Aztán ott vannak a karbonból készült elemek, amelyek közül a motorháztető és a tető fényezett formában, míg a nagyon jól eltalált küszöbkiegészítő és a hátsó légterelő pőre szénszálas mintával ékesíti a szépséges autót. A formai finomságok ráadásul minden esetben nagyon igényes, cseppet sem túlzó kivitelűek, holott a Quadrifoglio teljesítménye okán lehetnének ennél jóval túlzóbbak is. A pontot az i-re a jellegzetesen 'alfás' 19 colos felnik és a rájuk húzott, elül 245 mm, hátul 285 mm széles sportabroncsok teszik fel. A keréktárcsák mögött vészjóslóan kacsintanak vissza a méretes féknyergek által szorított perforált tárcsák – pedig tesztautónkból a vaskos felárú (2,4 milló forint), cserébe viszont fáradhatatlan karbon-kerámia fékrendszer ezúttal elmaradt.

Az igényes, részletgazdag kivitelezés odabenn is folytatódik szerencsére. A hangulat kétségtelenül prémium, még ha vannak is olyan részletek, amiken lehetne még csiszolni. Ilyen például a váltó szerény minőségű, műanyag előválasztója vagy éppen a magyarul nem tudó multimédiás rendszer, amelynek kijelzője az óracsoportban található panelhez hasonlóan kissé homályos – cserébe viszont a 'controlleres' kezelés jól működik, a rendszer pedig támogatja az okostelefon-tükrözést. Továbbá a képernyő elhelyezése is dicséretet érdemel: egyrészt végre valaki nem a középkonzol tetejére aggatott egy táblagépet, másrészt pedig nagyon jól mutat, ahogyan a fekete környezetből felsejlik a megjelenítő.

Ha komolyan gondoljuk, érdemes lehet karbon-kerámia fékekre költeni

Kifejezetten érdekes és szokatlan, hogy az olaszok felárat kérnek a hátsó légbeömlőkért és a csomagteret praktikusabbá tevő részletekért, mint például a rögzítőpontokért. Ellenben valódi karbon díszíti több helyen is – és ezúttal „jogosan” – a belteret, ráadásul a sofőrnek pompás helye van. Az üléspozíciót fikarcnyi panasz sem érheti, ráadásul az élményautós hangulatot csak fokozzák a felénk forduló műszerek, illetve a középkonzol. A kormány fogása remek, arról nem is beszélve, hogy mögötte a 'nyolcas' ZF automata méretes, nem mellesleg a kormánykerékkel nem elforduló (ami jó pont!) váltófülei rideg fémből készültek; öröm hozzájuk érni. A sportülések ugyancsak remekül szolgálják a kényelmet, oldaltartásuk pedig szintúgy dicséretes. Akinek mindez nem volna elégséges, 1,2 milliós felár ellenében Sparco versenyüléseket is kérhet a hőn áhított Giuliába. A helykínálat egyébként korrekt, a csomagtér pedig átlagos(an elegendő).

Az olaszok egyébként nem csupán az említett helyeken, illetve utastéri díszítőbetétként alkalmaztak karbont: az alumínium széles körű használata mellett szénszálas a kardántengely, míg a motor, a fékek, a felfüggesztés (beleértve az első rugótornyot és az első/hátsó segédkereteket), valamint számos karosszériaelem – például az ajtók vagy a kerékdobok – gyártásához alumíniumot használtak fel. A hátsó kereszttartó alumínium kompozitból és műanyagból készült. Az össztömeg csökkentése érdekében a fékrendszerben alumínium komponenseket és opcionálisan ugye karbon-kerámia féktárcsákat alkalmaztak, míg az ülések váza szintén szénszálas szerkezetű.

A meseszép vörös szín kötelező, a karbon kiegészítők ehhez állnak a legjobban

A lényeg a közel tökéletes, 50-50 arányú tömegelosztás a két tengely között, valamint a lehető legjobb tömeg/teljesítmény arány – ezek adják a márka alappilléreit. Mindezt a gyáriak egyetlen kifejezésbe sűrítik: 'la meccanica delle emozioni'. Az említett tömegelosztás érdekében az első tengely mögött, alaposan hátratolva kapott helyet a motor és minden mechanikus fődarab. Ezért is olyan rövid a Giulia első túlnyúlása és ezért olyan hosszú a motorházteteje, míg az utastér hátratolva helyezkedik el, azokra a hajtott kerekekre 'nehezedve', amelyek optikailag is kijelölik azt a pontot, ahol a motor nem éppen szerény forgatónyomatéka átjut az útra.

A motortér tartalma az egyik legvérpezsdítőbb, ha nem a legizgalmasabb pont tesztalanyunkban: a V6-os turbómotor Ferrari-génekkel rendelkezik, csúcsteljesítménye pedig 510 lóerő, amely papíron 3,9 másodperces 0-100-as sprintidővel vértezi fel az olasz csábítót – méréseink szerint ennél picikét lassabban sprintel a Quadrifoglio, azonban mindez betudható a már eléggé viseletes P-Zero Corsa abroncsoknak is. A nagyrészt alumíniumból készülő, a motortakaró burkolaton is hirdetett módon 90 fokos hengerszögű V-elrendezésű erőforrás különlegessége a hengerlekapcsolási képesség, amivel részterhelésnél jelentősen csökkentheti a fogyasztást. Persze illúziói senkinek se legyenek, ekkora teljesítmény mellett az étvágy nem visszafogott, gázpedálkezeléstől függően 12-16 liter, azonban józanul dirigálva 9 liter környékén is képes elvegetálni a QV, főleg a kíméletes "A" módban.

A fém váltófül is borzasztóan igényes, öröm vele gangolgatni

Ezúttal nem túlzok, ha azt mondom, a vezetési élményről ódákat tudnék zengeni, hiszen nem vitatható tény, hogy a Giulia QV vérbeli élményautó. A hátsókerékhajtás ekkora teljesítmény mellett már inkább fegyver, amit a gyártó igyekezett is szem előtt tartani – az üzemmódkapcsoló, 'alfásan' DNA üzemmódváltó RACE módjába kapcsolva nyitnak a szelepek a kipufogóban és deaktiválódnak a biztonsági asszisztensek. Ezt az üzemmódot érdemes tényleg csak tisztelettel használni.

Amennyiben szabad az út, kezdődhet a vágta és gyakorlatilag mindenféle szituációban találunk élményforrást. A váltót manuális módba biccentve a fém váltókarok pöcögtetése, a hat henger vad gurgulázása, a kipufogó durrogó, csattogó hangjátéka nem mindennapi élvezetekhez nyújt méltó körítést. A Giulia Quadrifoglio ugyanis veszett gyors autó, ehhez kétség sem fér. A két turbóval lélegeztetett motor a nyolcgangos automatával minden helyzetben brutális erőt szavatol, ami már az 510 lóerő és 600 Nm ismeretében nem is olyan nagy csoda, mégis fejet kell hajtanunk a remek karakterisztikájú szív előtt. Erre tényleg azt mondhatjuk, hogy "Cuore Sportivo"!

Minden kétséget kizáróan az autó egyik legjobb pontja az 510 lovas biturbó V6

Mindemellé az igényes, hátul többlengőkaros, elöl pedig kettős keresztlengőkaros állítható futómű jó pillanatokat ígér szerpentinen és hepehupás mellékutakon egyaránt. Ehhez csatlakozik egy olyan kormánymű, amely a kategória talán legközvetlenebb kormányáttételével rendelkezik, mellé pedig pontos és kellőképpen informatív – ilyen remek kormányzást aligha találnunk ma már. A tekintélyes teljesítmény leadását hátul önzáró differenciálmű is segíti, elöl pedig az új aktív légterelő képes egyszerre a légellenállást csökkenteni, szükség esetén pedig a leszorító erőt növelni.

A Giulia Race módban igazi bestiává, erőtől duzzadó telivérré változik, mégsem kell vaskos zabla ahhoz, hogy a mindennapokban kordában tudjuk tartani. Ennyire kezes és jól viselkedő autót rég vezethettünk, ami mindenképp az olasz mérnökök és tesztpilóták munkáját dicséri. A teljesítménynek köszönhetően bármikor vidáman autózhatunk keresztben a Giuliával, mégis végig stabil, könnyen kezelhető és kontrollálható marad. Az azonban tény, hogy a hátsókerékhajtás és a jó súlyelosztás miatt amúgy is kedvező kanyarodási képességek ellenére a csodaszép farral történő tánchoz a szűk helyek nem a legalkalmasabbak. Aláfestésnek szavakkal nehezen leírható motor- és kipufogóhangot kapunk: váltásoknál vészjósló durrogással és hörgéssel reagál a QV, míg fordulaton csodás muzsikát produkál.

A váltókar és a körülötte lévő matt műanyag méltatlan a prémium miliőhöz

Azoknak, akik nem szeretnék kísérteni a sorsot vagy épp rutintalanabbak, a Dynamic mód is elég teret ad, bár tény, hogy az elektronika hamar gátat szab a csúszásnak. Ilyenkor a mély és durrogó, fordulaton trombitáló hangról is le kell mondani, sajnos ugyanis a módok nem konfigurálhatóak, mindösszesen a lengéscsillapítás állítható egy fokozatot. Tévedés ne essék, ez az egy fokozat bizony érezhető és még Race módban is jól használható közúton a legkeményebb beállítás.

Mindezek tükrében nem meglepő, hogy a Giulia Quadrifoglio 'kilóra megvett' a teszthét alatt, ami persze korántsem hihetetlen tény annak tükrében, hogy az autó mennyire az élményekre és az élvezetekre fókuszál. Ráadásul emellett csodálatos és rettenetesen gyors is, legyen szó szűk fordulókról vagy elnyújtott kanyarokról, a futómű remekül teszi a dolgát és magas kanyartempóra csábít, amit aztán remekül tud is teljesíteni. A QV igazi élménymodell, elementáris erővel felvértezve, ez nem vitás. Épp ezen tulajdonsága miatt vagyunk képesek szemet hunyni a beltérben tapasztalt hiányosságok, vagy épp a konkurensektől kissé elmaradó extralista, illetve asszisztens repertoár miatt – most őszintén, egy ilyen autóban mindez kit érdekel?!

Minden szögből egyértelmű, hogy nem érdemes kikezdeni vele

Az olaszok az élménycsomagért listaáron minimum 24,6 millió forintot kérnek, amit néhány tétel, mint a navi, a prémium hifi és pár apróság bepipálásával épp 27 millió forint fölé tornásztunk, úgy, hogy a Sparco versenyülések és a karbon-kerámia fékek még bele sem kerülhettek a csomagba.

Nem olcsó mulatság tehát a csúcs Giulia, de lássuk hát, mit tudnak a konkurensek. Az új BMW 3-as sorozat ugyan még nem kapott M3 verziót, a régi széria kupé változata, vagyis az M4 még elérhető a maga 431/450 lóerejével, az Alfa Romeóhoz hasonló áron. A bajor esetében előny a sok-sok innováció, és jóval kevesebb az olyan apró hiányosság, amiket a Giulia esetében közhelyesen az olasz származás számlájára írhatunk.

A vételár minden fillérét megéri - ekkora élményt kevés autóban élhetünk át

Nehéz olyan élvezetes és brutálisan erős hátsókerekes konkurenst találni, amely valóban hasonlóan az érzelmekre és az élményekre hajt. Ellenben a Mercedes-Benz kínálatában a C 63 AMG S szintén 510 lóerővel majd' 29 milliós indulóárral rendelkezik, hasonlóan extrázva pedig még inkább túlhalad tesztalanyunk árcéduláján, azonban kiterjedtebb és fejlettebb szolgáltatásai révén nem is ok nélkül teszi mindezt – ám hiába közel tökéletes a V8-as német, az érzelmekre képtelen olyan mértékben hatni, mint az olaszok fantasztikus szedánja – Bella Macchina!