Csak egy maradhat. Egy, aki az elvei mellett a végletekig kitart. Más kérdés, hogy a következetesség csak akkor vezethet jó eredményre, ha a pozitív törekvések a megújulás képességével is társulnak, márpedig ez a legkevésbé sem mondható el a már-már ódivatú Subaru, vagy éppen a nagy ellenfél Mitsubishi termékeiről.
Az új Impreza WRX STi-nek azonban nagy szerencséje lehet, nyersessége ugyanis kiemelkedhet a műszakilag úttörő márkák egyre lágyabbá váló sportos autóinak tömegéből. Közvetlen konkurenseket talán nehéz is lenne találni, így inkább úgy fogalmaznék, hogy a „helyettesítő termékek” a popularitás és a nagy tömegek megnyerésének igényével vállalnak olyan kompromisszumokat, amik bizony a vezetési élmény kárára mennek.
Nem akar sokat változni, de talán most ez lesz a szerencséje
Az örökké borostás Subaru azonban más utat választott, hiszen nagy vonalakban megmaradt olyannak, amilyen volt, hiszen a mérnökök a laikusok nézőpontjából szinte csak finomhangolási munkálatokat végeztek a típuson, ami ezzel együtt természetesen kiforrottabbá vált. Mindeközben a pénzügyi osztály is megfelelően mérlegelte a friss jövevény versenyképességét, így talán először találhatjuk magunkat olyan szituációban, hogy a jobb és újabb ötödik generáció példányaihoz a korábbiaknál olcsóbban juthatunk hozzá. A kérdés már csak az, hogy ezzel együtt megéri-e kitárni a pénztárcánkat…
Csak egy maradhat. Egy, aki az elvei mellett a végletekig kitart. Más kérdés, hogy a következetesség csak akkor vezethet jó eredményre, ha a pozitív törekvések a megújulás képességével is társulnak, márpedig ez a legkevésbé sem mondható el a már-már ódivatú Subaru, vagy éppen a nagy ellenfél Mitsubishi termékeiről.
Az új Impreza WRX STi-nek azonban nagy szerencséje lehet, nyersessége ugyanis kiemelkedhet a műszakilag úttörő márkák egyre lágyabbá váló sportos autóinak tömegéből. Közvetlen konkurenseket talán nehéz is lenne találni, így inkább úgy fogalmaznék, hogy a „helyettesítő termékek” a popularitás és a nagy tömegek megnyerésének igényével vállalnak olyan kompromisszumokat, amik bizony a vezetési élmény kárára mennek.
Nem akar sokat változni, de talán most ez lesz a szerencséje
Az örökké borostás Subaru azonban más utat választott, hiszen nagy vonalakban megmaradt olyannak, amilyen volt, hiszen a mérnökök a laikusok nézőpontjából szinte csak finomhangolási munkálatokat végeztek a típuson, ami ezzel együtt természetesen kiforrottabbá vált. Mindeközben a pénzügyi osztály is megfelelően mérlegelte a friss jövevény versenyképességét, így talán először találhatjuk magunkat olyan szituációban, hogy a jobb és újabb ötödik generáció példányaihoz a korábbiaknál olcsóbban juthatunk hozzá. A kérdés már csak az, hogy ezzel együtt megéri-e kitárni a pénztárcánkat…
'Bu-bu' már régi ismerősünk - galériaMindenesetre a motorháztető alatt sok változást nem fedezhetünk fel, ott ugyanis a már jól ismert 2,5 literes, feltöltött boxermotor csücsül, ami változatlanul 300 lóerős teljesítménnyel és négyezres fordulaton tetőző 407 Nm nyomatékkal sanyargatja az abroncsokat. Mindesetre az állítható szelepvezérlésnek és az optimált gázáramlásoknak köszönhetően sikerült a gyáriaknak Euro 6-os besorolásra szert tenniük, mi több, a vegyes üzemanyag-fogyasztás 10,4 l/100 km-es értéke is a hatékonyság fejlődéséről árulkodik – kerek 1 deciliteres javulással.
Ezzel együtt a számháborús csaták továbbra is győzelemmel zárulhatnak, hiszen az 5,2 szekundumos sprintidő és a 255 km/órás végsebesség még mindig jó értékeknek számítanának az autóskártyák paklijában. Ez persze még a típushoz hűséges ügyfeleket nem fogja a kereskedésekbe csábítani az új STi, pedig az első kanyargós menetpróba után borítékolhatóan elgondolkodnának használt autóik beszámíttatásán.
Nem a számokban kell keresni a lényét
A számok ugyanis a vezetési élmény tekintetében vajmi keveset számítanak, sokkal inkább a közvetlenség az, amitől egy autó igazán vérpezsdítő tud lenni, e tekintetben pedig nagyot lép előre a WRX STi. A továbbra is hidraulikus kormányzás áttétele ugyanis 15:1-ről 13:1-re került módosításra, így a volán 2,8 fordulat helyett csak 2,5-szer tekerhető meg saját tengelye körül. Ez a gyakorlatban annyit tesz, hogy a legkisebb mozdulatoknak is jelentősége van, a Subaru pedig minden korábbinál agilisabbá válik.
A dinamikus négykerékhajtás egyre csak fejlődikEbben többek között a merevítéseknek is szerepe van, de a futómű beállítása talán még ennél is több vizet hajt a malmunkra. A teherváltásokra is jóval stabilabbnak érződő autó ugyanis a korábbiaknál kevésbé érzékeny a keresztbordákra, s immár a far sem hajlamos az elpattogásra. A dőlési, billegési hajlam nem csak oldalgyorsulások esetén szerényebb, de a hosszirányú terhelések kapcsán is, miközben a hajtási befolyások szintén csillapodtak. Ezzel együtt a négykerékhajtású autó határhelyzetben inkább enyhén alulkormányozott, mintsem lenne hajlamos a far csúsztatására, noha alapesetben az erő 59 százaléka a hátsó tengely abroncsait ríkatja.
Minden korábbinál kezesebb, közvetlenebb, agilisabb
Noha a nyomaték-vektorálással is kapaszkodó Subaru a végletekig magabiztos tud maradni, a Brembo által beszállított fékek adagolhatóságát érheti kritika, ami sajnálatos, mert a hívogató gyorsítási manőverek után bizony gyakorta lesz szükség arra, hogy szerkezet a tárcsákba harapjon. Igaz, a feltöltő csak 2500-as fordulattól teljesedik ki, a turbólyuk némileg palástolásra került, ám ezzel együtt a rövid intervallumban mozgó gázpedál rövid útjai is arra sarkallnak, hogy addig ne nyúljunk az igen rövid utakon és férfias ellenállás mellett kapcsolható hatfokozatú váltóhoz, míg a fordulatszámmérő mutatója a vörös sávba nem merészkedik.
A váltó rövid utakon, férfias ellenállással jár kulisszájábanNos, ilyenkor jut szerephez az elektronikus menetstabilizáló, ami vagy teljesen kikapcsolható, vagy megengedőbb pálya módba állítható, hogy ilyenkor teherváltásokkal, vagy gázelvétellel bizonyos korlátokon belül akár kilinccsel előre is haladhassunk. A központi rendszeren keresztül egyébként nem csak a menetstabilizáló és a négykerékhajtás karakterisztikája állítható, de a gázreakció is élesebbé válhat. Ezzel azonban rövidre is zártuk azokat a pontokat, amikkel egy igazán versenyképes autó szofisztikáltsága a kereskedésekbe csábítaná az ügyfeleket, hiszen a már-már elvárható duplakuplungos automataváltó opciója például fel sem tűnik az árlistákon.
Fejlődött, de csodálkozásra nincs okunk
Rendben van, a mérnökök a külcsín átdolgozása mellett az utastérre is gondot fordítottak, ami ugyan a generációs váltásban előrelépést jelent, ám az éllovas típusokkal való összehasonlításban mégsem fogja a dobogóra állítani az Imprezát. Mindenesetre a középkonzolt karbonszálas imitáció díszíti, a berendezés pedig minden korábbinál robusztusabbnak hat, miközben a piros cérna öltései képesek megpaprikázni a kissé sivár hangulatú, mégis zsúfoltnak érződő enteriőrt.
A Subaru saját üléseket kreáltA Recaro ülések helyett ezúttal saját tervezésű székekre voksoltak a mérnökök, ezzel pedig derékban jól tartó, ám felül kissé bő fotelek kerülte beépítésre. Talán ez a momentum is hűen példázza, hogy a japánok a mindennapi kihasználhatóságot és a komfortosságot vélhetően már jobban előtérbe helyezték, sőt, a praktikum terén is jelentőségteljes módosításokat hajtottak végre.
Ennek jegyében az utascella megnyújtása szellősebb térérzetet eredményezett, s a kilátás is javult. A 2,5 centiméterrel növekedett tengelytávolság nagyobb lábteret hozott magával, a csomagtartó pedig a maga 0,46 köbméteres űrtartalmával 40 literes bővülésről árulkodik.
A közvetlenség és a praktikus jellemzők fejlődéséhez tehát némi szelídülés is társul, amit talán a szolidan szóló kipufogó és szériában a méretes hátsó szárny hiánya is szemléltet. Mindezeket persze az opcionális listáról, vagy éppen a típushoz társuló kiegészítő-program segítségével a saját szájízünkre szabhatjuk, sőt, ezúttal minderre még egy kis keretünk is marad. A júniusban a kereskedésekbe kerülő, kizárólag szedánként debütáló autó listaára ugyanis nagyságrendileg 2,3 millió forinttal szerényebb a felmenőénél, így pedig ~14 millió forinttól már hazagördíthető.
A rajongóknak nem kell lemondaniuk róla, de mindenki másnak ott van.... minden más.
- De vajon ezzel együtt van okunk a hosszas mérlegelésre? A márka rajongóinak talán igen, de az objektíven értékelő vásárlóknak már kevésbé, hiszen többek között a "high-tech" Audi S3 Limousine quattro is 13,5 millió forintos bázisról startol – a győriek büszkesége viszont már jóval szerényebb motorizáltsággal is a világ egyik legmeggyőzőbb autójának bizonyult.