A Mercedes-Benz belépő szintű 43-as AMG sorozata telitalálatnak bizonyult, az ügyfelek ugyanis az ‘igazi’ AMG-knél jóval kedvezőbb áron csöppenhetnek be az AMG elit és különleges klubjába, miközben nem sok mindenről kell lemondaniuk, a ’43-asok’ ugyanis gondoskodnak róla, hogy a show – vagyis a hang, az élmény és a megjelenés – maximális legyen. Ráadásként pedig minden szempontból felülmúlják a 10-15 évvel ezelőtti méregdrága csúcs-AMG modellek képességeit.

Az átlagsofőrök garantáltan tökéletesen boldogok lesznek az induló 43-as AMG modellekkel, de a Mercedes és az AMG azért jóval okosabb annál, hogy feleslegessé tegye a nagytestvéreket, vagyis az igazi AMG-ket. Ezúttal a nemrégiben frissített C-osztály kupé változatát teszteltük a potens hajtáslánccal. A C-osztály frissítésének részleteiről korábbi cikkeinkből, ide és ide kattintva olvashatnak.

Közútra sok, versenypályára kevés, de nagyon élvezetes a C 43 AMG – galéria

Mielőtt belemennék a részletekbe, megemlíteném, hogy a gyártó a nagyobb modellsorozatoknál (pl. E-osztály, CLS) már bevezette a 43-asok utódját, az 53-as belépő AMG modelleket, amelyek lelkét egy aprócska, 22 lóerős villanymotorral is megtámogatott (Mercedes nyelven EQ-Boost), vadonatúj fejlesztésű 3-literes, 435 lóerős sorhatos turbómotor képezi, a C-osztályban, illetve a C alapjaira épülő típusokban azonban egyelőre marad a 43-as típusjelzés, legalábbis egyelőre.

Ez esetben egy korábbi fejlesztésű 3-literes, két turbó által lélegeztetett V6-os benzines szívről beszélhetünk elektromos segítség nélkül, amire nincs is szüksége a bivalyerős egységnek. A C-osztályban a frissítés során gyarapodott a ménes: a változatlan, 520 Nm-es maximális forgatónyomatékhoz 367 helyett immár 390 egészséges paripa társul, amelyek padlógázra hátborzongató hang kíséretében galoppoznak.

Hiába tekinthető belépőnek a 43-as sorozat, így is ízig-vérig AMG – galéria

A Mercedes-AMG láthatóan szeretné megtartani új ügyfeleit – hátha később még feljebb lépnek a ‘rendes’ V8-as AMG-k világába –, így biztonságuk érdekében minden 43-as és 53-as típushoz szériában jár a márka népszerű 4MATIC hajtáslánca. A mókát azonban nem szeretnék elvenni a gyáriak, így a 4MATIC egyedi konfigurációt kap: eleve sportosabban dolgozik és nem restelli az erő nagy részét a hátsó kerekek irányába küldeni a hátsókerékhajtás-orientált viselkedés miatt.

A 31-69 százalékos nyomatékelosztás az első-hátsó tengely között tökéletesen érezhető: nem nehéz táncba vinni a gyönyörű kupé izmos farát, az első kerekek segítsége azonban pont arra jó, hogy lehetőleg soha ne kerüljön az önfeledten szórakozó sofőr a kellemesnél melegebb helyzetbe. Szükség esetén az ESP is nagyon okosan lép közbe, így ezzel az autóval tényleg mindenki képes óriási tempót autózni.

Rendkívül élvezetes és szórakoztató dallamok törnek elő a 4 (2x2) kipufogócsőből – galéria

A C 43 nyergében tehát bárki könnyedén autóversenyzőnek érezheti magát, azonban nem árt vigyázni és tisztelni a fizikát, mert hiába vagyunk teljes kontroll alatt, a dolgok egyszerűen nagyon gyorsan történnek, az erősen kitolt határok pedig a veszélyes zónát súrolják. Ahhoz, hogy közúton ki tudjuk élvezni, illetve ki tudjuk autózni a ‘kis’ AMG-t, felelőtlen tempót kell diktálni.

Egyszerűen ‘túl jól’ tapadnak a ‘kétszéles’ sportabroncsok, a bivalyerős motor és a V6-ost kiválóan kiszolgáló automata váltó miatt pillanatok alatt óriási sebességtartományokba kerülünk, a ‘sima’ C-khez képest alaposan – nem csak hangolásukat, hanem felépítésüket tekintve is – átdolgozott futómű pedig nagyon komoly kanyarsebességeket tesz lehetővé. Még szerencse, hogy a nem éppen apró fékek tudása is méltó az autóhoz, így a megállással sem lesz baj.

Baljós megjelenéssel bír a fekete kupé, a látvány pedig nem hazudik... – galéria

A menetteljesítményeket különben felesleges hosszan ecsetelni, a 4,5 másodpercre mért 0-100 km/h-s sprintidő sok mindent elárul: az összkerekes modell úgy megy, mint a rakéta és persze feljebb sem fárad el, de azért nyilván érezhetően gyengébb mondjuk egy magasabbra pozicionált M4-es BMW-nél vagy a 63 AMG nagytestvéreknél.

A kilencfokozatú automata tökéletesen ‘aládolgozik’ a V6-osnak és gyorsan kapcsol, de az alsó fokozatok lehetnének hosszabbak: manuális módban például nagyon oda kell figyelni, mert az első és a második fokozat nagyon korán leforog – ebben szerepet játszik a korán, 6000/perc felett egy hajszállal beköszöntő leszabályozás.

Itt találjuk a legizgalmasabb gombokat – galéria

Fantasztikus autó hát a Mercedes-AMG C 43, mégpedig függetlenül attól, hogy szedán, kombi, kupé vagy kabrió kivitelben választjuk, az igazsághoz azonban hozzátartozik, hogy egy átlagembernek közútra minden szempontból feleslegesen gyors (persze csak ha ki akarjuk autózni, hiszen nyilván lehet vele lassan is menni), szakértő kezekben viszont érződik, hogy nem vérbeli sportautónak készült, hanem inkább az átlagos vezetési képességekkel bíró ügyfeleket szeretné szórakoztatni. Nem fér hozzá kétség ugyanis, hogy egy hátsókerékhajtású, önzáró differenciálművel ellátott V8-as 63 AMG modell sportautós mércével nézve élesebb, pontosabb, könnyedebb autó.

Nem versenypályára való, közúton viszont rettenetesen gyors – galéria

A 43-ast véletlenül se vigyék versenypályára, mert nem oda való: a típust közútra tervezték, ott viszont könnyen kiautózható beállítása és bolondbiztos összkerékhajtása révén simán lehet, hogy gond nélkül tartani képes az iramot mondjuk egy 63-as AMG-vel – kedvezőtlenebb körülmények között, mondjuk egy szerpentinen elképzelhető, hogy könnyedén körbeautózunk vele egy 63-ast, amely ilyenkor folyamatosan tapadási gondokkal küzd és nem tökéletes minőségű aszfalton betonkemény futóműve miatt állandóan elpattog.

Nyilván a 43-as futóműve sem puha, de nagyon harmonikus, a tervezők tökéletes egyensúlyt találtak az elviselhető kényelem és a sportosság között: a gátlókat komfort módba állítva a 19 colos kerekekkel is képes értékelhető kényelemmel szolgálni az autó (az alap 18 colos kerekeket választva kényelmesebb lenne), Sport módban pedig rendkívül stabil és bolondbiztos a feszes beállítás. A pontos kormányzás nagyon jól sikerült.

Nagyon komoly menetteljesítményeket kínál a 390 lóerős V6 BiTurbo – galéria

Összességében az egyik oldalról nézve kicsit nehéz megérteni a 43-as AMG-t, hiszen egy ‘sima’ C-osztályhoz képest drága, kemény, hangos és sokat fogyaszt, miközben egy ‘rendes’ AMG-hez képest puhány, túl jóindulatú és nem elég agresszív, egy átlagos sofőrnek azonban mi ennél egyszerűen nem is engednénk többet közútra. És garantáljuk, hogy aki be szeretne lépni az AMG világába, nagyon boldog lesz vele és teljesen felesleges rögtön erőt fitogtatni egy nehezen megülhető csúcsváltozattal.

Így is közel 400 lóerőről beszélünk, ami 20 éve még a legkomolyabb szupersportautók teljesítményének felelt meg (például egy Ferrari 360 Modena épp 400 lóerőt tudott és nem is gyorsult jobban, mint a C 43…), ráadásul az AMG tervezői gondoskodtak arról, hogy az egész csomag stimmeljen, így a 43-as a külső-belső megjelenés, az élmény, a hatásvadász részletek és a hang tekintetében is maximálisan méltó az AMG típusnév viseléséhez.

Gyönyörű a 'fastback'-jellegű kupé karosszéria, viszont nem túl praktikus...

Az újdonsült AMG-sek tehát imádni fogják a C 43-ast, a karosszériaváltozat viszont jó kérdés, hisz nyilván gyönyörűek a kecses kupé vonalai, a kabrió pedig talán még inkább hívogató, a praktikum szempontjából azonban nem lehet elmenni szó nélkül a teljesen azonos tudású, csupán kevésbé menő kinézetű szedán és kombi verziók mellett – én például biztosan a puttonyos T-modellt választanám kisgyermekes apukaként. A szedánnál, sőt, a kombinál is jóval drágább a kupé, ami hiába egyezik meg a 4-ajtóssal a külső méretek terén (a 4 centivel kisebb magasságot leszámítva), valójában belül jóval szűkebb.

Elöl ezt csak a fejtéren érezzük, amely az igazán nagyra nőtt (1,95 felett) vezetőknek okozhat gondot, széltében és hosszában bőségesen elegendő hely akad a kényelmes és remekül tartó sportülésekben. Hátul már problémásabb a helyzet: miközben két ‘1,85-ös’ személy megfér egymás mögött a lábtér tekintetében, a fejtér itt már kimondottan szűkös, hosszabb távon inkább csak gyermekeknek vagy kisebb termetűeknek megfelelő – cserébe saját légbeömlők gondoskodnak a hátul ülők jó hangulatáról. Ha a fejtér fontos, úgy a panorámatető elhagyásával néhány centit spórolhatunk, de tény, hogy például a BMW 4-es kupéban nagyobb teret kapunk hátul. Ehhez társul a csomagtartó is, amely 400 literes méretével bőven elegendőnek tűnik, viszont kis nyíláson át pakolható, a konkurensekénél pedig bő 10 százalékkal kisebb.

Látványosak és kényelmesek a széria alcantara-(mű)bőr sportülések – galéria

Egy kupé esetében azonban ennél sokkal fontosabb lehet az esztétikum és a megjelenés. Belső térben pedig a C-osztály jóformán egy kategóriányit ugrott előre a modellváltással – nem csoda, hogy sokszor megkapta már a kis S-osztály jelzőt. Már az összkép is parádés a végigfutó, ezúttal lakkozatlan hatást keltő kőrisfa borítású középkonzollal, valamint a gyönyörű központi kijelzővel, de az ördög igazán a részletekben bújik meg. A központi rendszer vezérlőjének és még számos gombnak helyet adó középső vezérlő megkapó kivitelezést kapott és a legtöbb gomb is zongoralakk vagy alumínium hatású borítással hódít. A letisztult belső tér fénypontjai a Burmester audiorendszer alumíniumból kimart hangszórói.

Igaz, ezekért bő 300 ezer forintot fizetünk, de ne feledjük, hogy mögöttük ott egy audiorendszer is, amely nem hagy kívánnivalót maga után. A kiegyensúlyozott színpadképet ténylegesen jól működő térhangzással értékeli fel a vezérlés és 13 hangszórót kapunk, amelyeket 9-csatornás erősítő hajt meg, 530 Watt összteljesítményt rendelkezésre bocsátva. Mindez azonban mit sem érne a kellemesen puffanós mélyek és a tökéletesen csilingelő magasak nélkül, melyek tökéletes egésszé olvadnak össze – szerencsére azonban ezt megkapjuk, az esztétikai bónusszal együtt kimondottan ajánlott extrává varázsolva a rendszert.

Még mindig lenyűgöző a C-osztály enteriőrje – galéria

Extrákból persze Dunát lehet rekeszteni és ennek megfelelően az ár az egekbe srófolható, de ezt a Mercedes összes modelljétől megszokhattuk. Említést érdemel még a frissítés hozományaként a digitális műszercsoport, aminek megjelenítése teljesen egyedileg konfigurálható, az AMG menük pedig mindig tudatják velünk, hogy nem egy ‘sima’ C-osztályt, hanem egy vérbeli AMG modellt terelgetünk, ráadásul számos hasznos kiegészítő információval (olajhőfok, váltóolaj-hőmérséklet stb.) szolgálnak a műszerek. A Head-up kijelző és a 10,25 colos multimédiás kijelző is nagyon meggyőző, az pedig különösen örömteli hír, hogy a rendszer képes tükrözni az okostelefonok kijelzőjét, hiszen rendelkezik Apple CarPlay/Android Auto funkcióval. A logikus kezelhetőséget könnyű megszokni.

A középkonzol érintőpadjánál találunk jó néhány érdekes kapcsolót, amelyek a vezetési élményt hivatottak fokozni: a szabadon konfigurálható üzemmódválasztó billenőkapcsolót, a váltómű manuális módját aktiváló gombot (itt érdemes megjegyezni, hogy a manuális mód tényleg manuális, vagyis leszabályozáskor sem vált fel az elektronika, ami sportautós szemmel nézve jó pont), a szériában járó állítható lengéscsillapítás kapcsolóját és a menetstabilizáló kikapcsoló gombját – utóbbit persze mindenki csak saját felelősségre használja, de kikapcsolva is nagyon jóindulatú marad az autó. Az érintőpadtól jobbra a kamera gomb, a hangerőszabályzó és a start/stop rendszer kikapcsoló gombja nem annyira érdekes, ám a feláras sportkipufogó rendszeré annál inkább: az agresszívabb üzemmódot bekapcsolva a C 43 AMG hörög, üvölt, durrog, puffog, a hanghatás egyszerűen fenomenális. Kötelező extra, de vigyázat, nagy feltűnést okoz!

Hátul a lábtér elég, a fejtér viszont kicsi – galéria

Minden bizonnyal nem fog senkit meglepni, hogy a Mercedes-AMG C 43 4MATIC Coupé által kínált élményeket alaposan meg kell fizetni. Már a benzinköltség sem alacsony, a közel 400 lóerő az összkerékhajtás párosával ugyanis sok abrakot kér: óvatosan közlekedve, hosszú úton le lehet szorítani 10 liter alá az étvágyat, ami már önmagában is nagy szó a specifikációk ismeretében, de a V6-os Biturbo szív nagyon-nagyon érzékeny a gázpedál állására, így elég, ha csak egy kicsit elgurul a gyógyszer és máris 20 literes étvággyal kell számolni.

A gyári átlag különben még a régi ciklus szerint 9,3 l/100 km, ami távol áll a valóságtól, de tény, hogy óvatosabb gázpedálkezeléssel 11-12 literből el lehet járni az autóval, ami a közel 400 lóerő ismeretében egyáltalán nem sok.

T-modellként (kombi kivitelben) az egyik álomautóm a C 43 AMG – galéria

Egyébként sem a fogyasztás, hanem a vételár veri ki könnyebben a biztosítékot. A C 43 4MATIC klubba a szedán kivitellel lehet a legkevésbé drága belépőt váltani, bruttó 19,3 millió forinttól. A kombi 19,8 milliótól, a tesztelt kupé pedig 20,9 milliótól indul, vagyis szép felára van a kétajtósnak (van feljebb is: a kabrió kivitel 23,4 milliótól startol). És a 43-as kivitel a 63-asoknál jóval olcsóbb, hiszen a 476 lovas 4-literes V8-assal szerelt C 63 Coupé legalább 27 millió, az 510 lóerős 63 S kivitel pedig minimum 29,8 millió forintba kerül, ráadásul a 43-as összkerékhajtást is ad.

Konkurenseket nehéz találni, ugyanis a BMW 4-es sorozata jelenleg megújulás előtt áll (a jelenlegi széria pedig kissé harmatos a 43-as képességeihez képest), az Audi S5 pedig átmenetileg nem kapható, de az Infiniti Q60-at mintha éppen tesztautónk ellenében találták volna ki: összkerékhajtás, háromliteres turbómotor, automata váltó és 405 lóerő a modell sarokszámai, ütőkártyának pedig a 18-20,5 millió forintos árat mondhatjuk - vagyis ő ott végződik csúcsfelszereltséggel, ahol a C Coupé kezdődik.

21 millió forinttól lehet beülni a C 43 kupé kivitelébe és ugye ez még messze nem a teteje...

Felfelé pedig a Mercedes-Benznél igazán nyitott az ár és akár 30 millió fölé is fel lehet extrázni a Mercedes-AMG C 43 4MATIC Coupét, de cserébe rengeteget ad és minden porcikáján érződik a minőség, valamint a mérnöki tudomány. Én mindenesetre nagyon boldog lennék egy C 43 kombival...