A nagycsaládos, 2,5 millió forintos állami támogatás alaposan felpöregette a hazai autópiacot: az idei évben közel 20.000 igénylés született rá, a hétszemélyes modellek iránti (váratlanul) fokozott kereslet pedig olyan kategóriákat is magasba emelt, amelyek korábban kezdetek a perifériába szorulni. Ilyen például az eltűnésben lévő egyterűk piaca, amelyek szerepét viszont részben átvehetik az egyre inkább személyautós dobozos modellek, például aktuális tesztautónk, a Peugeot Rifter. A kereslet pedig érthető: támogatással a személyautós léptékkel nézve óriási dízelmotoros modellbe már 3,6 millióért beülhetünk.
A látványos alapárat persze a rövidebb változat tudja felmutatni nem éppen eget rengető 100 lóerős teljesítménnyel, de még ha hosszított tesztautónk 1,5 literes, 130 lóerős dízelmotoros változatát nézzük, akkor is 5 millió forint alatt maradhatunk – jó felszereltséggel. A támogatás feltétele persze jó sok gyerkőc, ha pedig ez megvan, bizony a dobozos kialakításon túllendülve elkezdjük értékelni a típus belső értékeit. A praktikus tolóajtókat, a második üléssorba ISOFIX rögzítéssel beszerelhető három gyerekülést, a hosszított változatban gigantikus méretű csomagtartót, amely kis kompromisszummal még úgy is tud nagy lenni, hogy heten ülünk be a modellbe – erre nemhogy egy Skoda Kodiaq, de még egy Volkswagen Sharan sem igazán képes.
Ilyen tágas egyetlen hagyományos egyterű/SUV sem tud lenni ennyiért
Nem nehéz belátni tehát a dobozos típus előnyeit a családi életben, mint ahogy könnyű látni a hátrányát is a hagyományosabb személyautókhoz képest: megjelenésben bár kissé érzelmesebb, karakteresebb a Peugeot Rifter, mint közvetlen testvére, az Opel Combo, azért kevesen fognak kifejezetten beleszeretni a formáiba. És miközben tény, hogy könnyebb a gyerkőcöket ki-be pakolni, mint egy hagyományos személyautóba, azért a tolóajtó és a hatalmas, sok helyet foglaló csomagtérajtó kezelése is erőt igényel. Igaz, az a sok gyerkőc és cuccaik emelgetésével erősödött családanyák számára ez a legkisebb akadály, ráadásul viszonylag szimpatikus 55 ezer forintos felár ellenében rendelhető kétszárnyú hátsó ajtó is – a hozzá tartozó nehezített hátralátással.
Ha már szóba került a Combo, érdemes visszalapozni korábbi összehasonlító tesztünkhöz: az abban szereplő szürkés és narancssárgás modelleken nagyon jól látszik a két típus kialakításának különbsége. Az oroszlános modell ugyanis inkább a crossoveres vonalat képviseli, míg a németes testvére még inkább hagyományos személyautós kíván lenni. Harmadik variációnak pedig ott van a Citroёn Berlingo, amely vidám/hatásvadász megoldásaival egy kicsit még ízesebb kíván lenni társainál. Mivel árban mindhárom típus igazodik egymáshoz – és úgy egyébként a meglehetősen széles kínálat átlagárához –, a választásnál hagyhatjuk nyugodtan ízlésünket vagy egyéni meggyőződésünket érvényesülni.
Ebben a színben nem érvényesül annyira, de amolyan crossoveres a Rifter megjelenése
A különbségek belül még nagyobbak: miközben a Combo megpróbál egy teljesen civil személyautó lenni, a Berlingo ugyanezt karakteres apróságokkal önti nyakon, mégis a Peugeot jár igazán egyedi úton. Ez pedig az i-Cockpit műszerfal-kialakításban érhető tetten, amely alaposan megosztja a vezetőket. Abban biztos vagyok, hogy a vezetéstechnikai szakértők a hajukat tépik az ölbe tett, aprócska méretű és abszolút nem kerek kormány láttán, a legtöbb átlagos vezetőnek azonban bejöhet az újszerű vezethetőség, amely bizonyos tekintetben magabiztosságot okoz. Ráadásul a kormány fölé tett műszercsoport leolvashatósága is könnyebb – de azért hozzátennénk, hogy ha a nagykönyv szerint állítanánk be a volánt, az bizony belelógna a műszercsoportba.
Szinte minden más tekintetben közösködnek belül az autók, ami nem gond, mert jók az alapok. Multimédiás rendszerük ugyan kissé lassan indul, de ha már betöltött, egészen gyorsan és jól használható, ráadásul remek hír, hogy az Andorid Auto és Apple CarPlay rendszereket is ismeri, vagyis kábellel összekötve képes tükrözni az okostelefonok kijelzőjét. A praktikum verhetetlen: gyakorlatilag bárhová nyúlunk, rakodórekeszeket találunk: a napellenző felett, (opcionálisan) a csomagtér feletti tetőrészen – amihez az utastérből és a csomagtérből is hozzáférünk –, az ülések alatt, az ajtókban, a középkonzolon vagy épp a kesztyűtartók területén; szinte végtelen lehetőség áll rendelkezésre, hogy elrejtsük kisebb-nagyobb dolgainkat.
Modern belső tér túl széles középkonzollal
Egyedül azt hiányoltuk, hogy csupán egyetlen bélelt rekesszel találkozhattunk (a középkonzolban), ami azért zavaró, mert a többiben ide-oda csúszkálnak a bennük elhelyezett tárgyak. Az anyagminőség terén a legtöbb helyen a kategóriában megszokott 'kopogós' műanyagokkal találkozhatunk, ellenben az összeszereléssel és a látvánnyal egyáltalán nincs gond, az összhatás személyautós, kellemes.
Kisebb ergonómiai bakik sajnos akadnak a felépítésből eredően: a rövid, kompakt orr miatt a pedálok is közel vannak, így, ha megfelelő távolságot veszünk tőlük, a kormányt is kihúzva, bizonyos testalkatúak már nehezen érhetik el a kezelőszerveket. A pedálokhoz közlebb húzódva ezzel nincs gond, de ez megint másnak nem olyan kellemes – azért a hagyományos személyautókban ennél könnyebb dolgunk van a tökéletes üléspozíció kialakításában. emellett a klímakonzol is igencsak el van dugva (de legalább analóg módon kezelhető), viszont ahhoz egyébként is ritkábban nyúlunk, így az nem zavaró – annál inkább a túl széles közép-/váltókonzol, ami érthetetlenül leszűkíti az első lábtereket.
Láthatólag nagy hely lehet hátul - a középső üléssor is teljesen hátra van most tolva
További kifogásolható pont a második sor szélessége: egyfelől nagy szó és dicséretes, hogy a három különálló ülés mindegyikén van ISOFIX csatlakozási pont, így akár három gyerekülést is be lehet tenni ezekbe az autókba, azonban a székek szélessége nem megtermett felnőttekre van szabva, ráadásul szinte semmi helyük nincs az ajtók oldalán a könyököknek. Ez azért is furcsa, mert a teljes belső szélesség abszolút tisztességes és valóban elfér egymás mellett három gyerekülés. További jó pont, hogy a nagy ablakfelületek révén világos az utastér, ráadásul a magas kialakítás miatt rendkívül levegős. A(z akár) két tolóajtó aranyat ér, hiszen nem lehet rányitni az ajtókat autókra, biciklikre, vagyis biztonságos, ráadásul lehúzható ablakokat is kérhetünk a tolóajtókhoz, ami ritka és hasznos opció.
Négy variáció egy témára: műszakilag rokonlelkek, de látványban nagy a szórás
A Combo-Rifter-Berlingo trió (plusz a hamarosan érkező ProAce City) tehát kiváló választás sokgyermekes családoknak (főként három gyerkőc esetén áldás a modellsorozat), de felnőttek számára még úgy sem komfortos igazán a második sor, hogy a láb- és fejtér bőséges. Az is dicséretes, hogy légbefúvót is kapnak a hátul ülők, sőt, még a befúvás erősségét is lehet külön állítani, persze felárért. A hatalmas csomagtérajtó mögött – amire mindig gondolnunk kell parkoláskor, hiszen rengeteg helyre van szükség a felnyitásához – óriási tér fogad minket.
A leghátsó ülések kivehetők - úgy hatalmas a csomagtér, a három gyerkőc meg befér középre is
Ha a harmadik üléssort kivesszük (mert természetesen ezek a székek eltávolíthatók), csak a kalaptartóig 850 literes tér akad, ha pedig beteszünk egy rácsot, nagyjából a tetőig másfél köbméter lesz a szabad hely. Folytassuk ezt a középső üléssorral és már közel három köbméternél tartunk, miközben az első ülés opcionális síkba döntésével akár három méter hosszú tárgyak is elférnek a 4,7 méteres hosszított modellben. Ügyes megoldás az is, hogy a kalaptartót az övvonalnál egy szinttel lejjebb is tehetjük, így a hatalmas ajtó miatt igencsak praktikus, nyitható szélvédőn keresztül bepakolt cuccok sem csúsznak a hátsó utasok nyakába – ráadásul a feliratok szerint akár 25 kilót is elbír a kalaptartó. Azt kivéve pedig már repülhet is be egészben, szétszerelés nélkül a babakocsi – ilyennek kell lennie egy kiváló nagycsaládos autónak!
Extrákból sincs hiány a három (illetve hamarosan négy) modell opciós listáján: az ügyes multimédiás rendszer mellett biztonsági asszisztensek sora rendelhető a testvérekhez, mint például a sávváltást megelőző rendszer, a kulcsnélküli nyitás és indítás, a holttérfigyelő, az adaptív tempomat vagy éppen a tolatókamera – igaz, utóbbi minőségét azért lehetne fejleszteni. Persze komfortot is lehet növelni: vezeték nélküli mobiltöltő, ülésfűtés, esőérzékelő és automatikus távolsági fény is van a kínálatban. Amit talán kissé hiányolhatunk, az a LED-es – vagy legalább xenon – fényszórók hiánya, pedig az még a hatékonyságot is növeli minimálisan.
Négy variáció egy témára: belül csak kisebb eltérések vannak
Az 1,2 literes, háromhengeres benzines turbómotor helyett ezúttal is dízelmotoros tesztautó érkezett: az 1,5 literes négyhengeres egység 102 és 130 lóerővel elérhető. Nem véletlen az öngyulladós egység jelenléte: a jóval fürgébb, de összességében semmivel sem kulturáltabb benzineshez képest csak 150 ezer forint a dízelmotor felára (110 vs. 102 lóerő), a magas felépítés pedig megkívánja a hatékonyabb megoldást: egy ilyen magas bódé 130-nál már így is 7 liter feletti étvágyat hoz. A gondok és a nagy kérdések azonban innen kezdődnek.
Különleges, emiatt kissé megosztó a Peugeot-féle i-Cockpit
A 130 lóerős kivitel felára ugyanis 400 ezer forint, ami nem kevés pénz. Ugyanakkor tesztautónk esetében már üresen (teli tankkal) is 1,7 tonnát kell cipelnie a kis négyhengeresnek, így nem árt a plusz, főleg, hogy nyomatékban is 250 helyett 300 Nm-t ad az izmosabb egység 1750-es fordulattól. Mint korábbi tesztjeinkből tudjuk, a gyári adatok is túl optimisták az egység esetén: szerintünk a 102 lóerős kivitel ezt a modell már közel 14 másodperc alatt gyorsítaná 100 km/h-ra, így hiába a rugalmasság miatti dinamikaérzet, egy-egy előzésnél már bajban lehetnénk mondjuk nyáron, klímával, családdal. Ilyen esetben a 130 lóerő alapkövetelmény, ami egyébként ideális időben és esetben a gyári 10,6 helyett 11,4 másodperces 0-100-as sprintet eredményezett. És bár tényleg nem érezzük gyengének az autót, ha 1600 és 3500 közötti fordulatsíkon mozgunk, elég egy korai felváltás és bizony várhatunk, amíg magára talál a turbó.
Szerencsére a száguldozást nem kívánja a modell sem: a puha futómű szépen kidolgozza az úthibákat, de még éppen tolerálható biztonsági szempontból is, a nyugodt közlekedés rovására pedig a kormányzás viszonylag közvetlen áttétele sem megy. A dízelmotor szigetelése is kiváló, sőt, a kategória berkein belül az utastéré is – egyedül autópályás menetnél érkezik a kívántnál több zaj.
Az ígértnél lassabb és torkosabb, de a hétköznapokban kellemes, kulturált társ az 1.5 BlueHDI
A fogyasztás terén is meghálálja a türelmet a motor, hiszen országúton közlekedve akár a 4,5 liter körüli eredmények sem kizártak, sőt, óvatos városi használat mellett is ellehetünk 7 literből, feltéve, ha hosszabb utakon megyünk, amelyeken a hűvös időben is be tud melegedni a dízelmotor. Az autópályás menet azonban nincs az ínyére a magas építésű modellnek: mivel a teszthét során sokat kellett autópályán sietnünk és a szélviszonyok sem kedveztek, 7,5 l/100 km-es tesztfogyasztás jött ki – ennél többel azonban csak szélsőséges esetben kell számolni.
Árban van jobb, ár-értékben viszont erős
Árak és szolgáltatások tekintetében a négy azonos modellt kínál márka igyekszik ügyelni arra, hogy hasonló végeredmény szülessen – persze itt-ott vannak kisebb különbségek, így a saját preferenciáink és pénztárcánk ismeretében érdemes mindehonnan ajánlatot kérni. Ez vonatkozik a konkurensekre is, amelyekből akad kedvezőbb és drágább ajánlat is. Ugyanakkor akármennyire színes ez a paletta, ár-érték arány tekintetében nagyon közel állnak egymáshoz a modellek – egy csúcsra szerelve ötmilliós, 95 lóerős Dacia Dokker hiába sokkal olcsóbb, itt minőségérzetben érezhetően magasabb ligában játszunk – a hosszúságról nem is beszélve.
Hogy konkrétumokról is beszéljünk, megvizsgáltuk, hogy jól felszerelt tesztautónk szintjén mennyibe kerül a konkurencia. Listaáron a Rifter esetében 9,7 millióról beszélünk (állami támogatással és a Peugeot meghirdetett kedvezményével ez 6,5 millióra mérséklődik (amiben szerintünk még van további alkupotenciál). Ugyanez a Combo, a Berlingo és a Proace City esetében is ugyanígy alakul plusz-mínusz 100 ezres differenciával – a típusokra egyébként öt év vagy százezer kilométeres garancia vonatkozik.
A Volkswagen Caddy esetén 12,2 millióról beszélünk hasonló felszereltséggel, de ott már 150 lóerős, kétliteres dízelmotort kapunk és az 1,14 milliós meghirdetett kedvezmény is jelzi, hogy a végső ár tekintetében sokmilliós helyett nagyjából egy-másfél milliós differencia lehet. A Ford Tourneo Connect ennyi mindennel nem szerelhető fel, de 120 lóerős dízelmotorral és közel hasonló felszereltséggel 9,1 millióért elvihető – ismerve a márka nagy alkupotenciálját, egészen könnyen bukkanhatunk jó vételre. Árban az előző Combo alapjait adó Fiat Dobló Maxi tud még nagyot virítani: ő 120 lóerővel már listaáron is 7,6 millió (kicsit szerényebb felszereltséggel) – nem csoda, hogy egészen népszerű.
Néhány szóban
Ha létezik ideális Rifter konfiguráció, ezúttal az járt nálunk. Dinamikában még mindig van hova fejlődni, de a kulturált 1,5 literes dízelmotor 130 lóerős változata hatfokozatú kézi váltóval nem zavaróan lassú, viszont kellően hatékony és kifinomult. A fejlett asszisztensek és opciók a versenyképes árazással és a személyautókat megközelítő vezethetőséggel együtt jó ajánlattá teszik a kategóriában, a nagycsaládosok térképére pedig fokozott praktikuma rajzolja fel az autórajongói szempontból nem igazán szimpatikus dobozosokat. Apróbb megvonások ugyan itt is vannak (a menetteljesítmény és az anyagminőség lehetne jobb), de legtöbb kritikánk olyan dolgokat érint, amely egyben a kategória sajátossága – a végeredmény egy kulturált, kényelmes, modern, kellően jól árazott típus, amely belül úgy tud akár hat felnőtt számára is megfelelő teret virítani, hogy még néhány csomagot is el tud vinni.
Előnyök: Hosszított változatban hatalmas belső tér, felnőttek számára is használható harmadik üléssorral; Praktikus tolóajtó és magas építés; Kényelmes futómű; (Kategóriájához mérten) jó hangszigetelés; Kulturált és kellően hatékony dízelmotor
Hátrányok: Felnőttek számára a középső üléssor nem olyan kényelmes; A hatalmas csomagtérajtót a hölgyek azért nehézkesen kezelhetik; A gyári adatoktól elmaradó menetteljesítmények és fogyasztás