Tesztek

Elmúltak már azok az idők, amikor az úgynevezett ’dobozos’ autók csupán munkára voltak alkalmasak. A múltban egyszerű volt a képlet: szinte minden márka fogta a maga kisautóját, félbevágta, és ráaggatott egy méretes puttonyt – éppen ezért személyszállító verziók nem is nagyon voltak elérhetők. Mostanra azonban már teljesen más a helyzet, amit a Fiat Dobló legfrissebb változatának Panorama utónevet viselő családi kivitele is jól bizonyít.

Tavaly frissült a Dobló - galériaAz ilyen jellegű, személyszállító változatban is kapható kisáruszállítók kategóriája egészen érdekes képet fest, hiszen mára már kívül-belül teljesen egyedi típusokról beszélhetünk, legalábbis a formák és a felépítés tekintetében – már ami a márkán belüli felállást illeti. A gyártók között már más a helyzet, hiszen ebben a szegmensben bevett szokás, hogy csupán megveszik és átcímkézik egy versenytárs modelljét. A Fiat is érintett ebben az ügyben, hiszen bár a Dobló saját modelljük, az Opel Combo néven is találkozhatunk vele, habár a németek a tavaly alaposan frissített verziót még nem vették át. Érdekesség, hogy az olaszok másik, kisebb ’dobozosa’, a Qubo is közös típus – a PSA-val szövetkezve jött létre.

Térjünk azonban vissza tesztünk alanyához. A tavaly frissített Dobló igazán kedves arcot kapott, ami a mosolyra húzott első lökhárítónak köszönhető. Az összkép így szinte teljesen más lett, persze ez az átrajzolt fényszóróknak is köszönhető. Az áruszállító verzióval ellentétben a Panorama esetében jóval részletgazdagabb kidolgozással találkozhatunk – elég csak a színre fújt lökhárítókat, a feketére színezett A-oszlopokat vagy éppen a hűtőrács króm díszítését említeni. Az alapformák persze nem változtak, és ebben a kategóriában hiába is várjuk a csodát, így továbbra is a szögletes vonások dominálnak – a nagy belső térnek megvan az ára. Ugyanakkor a hátsó ajtón lévő hatalmas üvegfelület szintén látványos elem.

Profilból nem lehet csodát tenni vele - galériaA Dobló egyébként első ránézésre igencsak méretesnek tűnik, ami nem is csoda, hiszen pár milliméter híján 1,9 méter magas, de az antennával együtt már 2 méter környékén van, így egy-egy garázsban meglepetést okozhat. Az 1832 mm-es szélesség ugyan nem számít kifejezetten nagynak, de a hatalmas tükrök itt is megtréfálhatnak - bizony oda kell figyelnünk a szűkebb helyeken. Az általunk tesztelt normál változat egyébként 4,4 méter hosszú, míg a hosszított kivitel tengelytávja nem kevesebb, mint 35 centivel van megnyújtva – és kapható magasított verzió is, ami 22 centivel nyújtózkodik tovább felfelé.

A Fiat formatervezői tehát megtették, amit lehetett a Doblóval kapcsolatban, és kihozták a maximumot az ilyen jellegű autóknál kötelezően szögletes vonalakból; ráadásul a részletekre is odafigyeltek, ezzel ügyesen elhatárolva az áruszállítót a családi verziótól – persze néhány ponton azért árulkodik gyökereiről az autó, mint például a matt-fekete műanyag kilincsek. Az azonban talán még érdekesebb kérdés, hogy az utastérben mennyire sikerült levetkőznie az eredeti rendeltetését az autónak, mely szerint azért mégiscsak munkára született.

A minőségérzet a helyén van - galériaA jó hír, hogy sikerült neki – legalábbis nagyrészt. A minőségérzet egészen rendben van, és az ilyen jellegű autóknál gyakran tapasztalt zavaró nyiszogásokat, zörgéseket is sikerült szinte nullára csökkenteniük a mérnököknek. A műszerfalon végigfutó érdekes, látványos formákat öltő betét például kifejezetten hangulatos lett, ahogyan a középkonzol tetején trónoló 5 colos színes, érintőképernyős multimédiás rendszer is sokat dob a minőségérzeten. Utóbbi egyébként kellemes meglepetés volt: nem csak szép grafikával, de gyors működéssel és logikus felépítéssel is megajándékoz minket, miközben olyan hasznos funkciói vannak, mint a vezetési stílusunk megfigyelése, melyet el is tud menteni – noha ez inkább a céges autók esetében lehet áldásos. A navigáció felára egyébként csupán 90 ezer forint, amit megérheti kifizetni. A rendszer egyedüli hiányossága, hogy nem tud magyarul.

Nem nagy, de kiváló - galériaPersze vannak kevésbé erős részletek is, mint például a jó öreg, igaz, hibátlanul használható klímakonzol, vagy a sok helyen fellelhető kemény, fekete, karcolódó műanyagelem – noha a kategóriája mellett az autó vételára alapján sem várhatnánk azt, hogy minden bőrbe legyen varrva. A kellemesen magas, kiváló körkilátást biztosító (nem véletlen a Panorama utónév), de azért érezhetően áruszállítós vezetői pozíció mellett az ülések kényelmesre sikerültek, és deréktámasz is jár a sofőrnek. Az autó rendeltetését és méreteit tekintve azt gondolhatnánk, hogy a rendelkezésre álló hellyel semmilyen probléma nincs, ez azonban sajnos nem mondható el.

Elöl persze szellős térben foglalhatnak helyet az utasok, azonban a magasra került második sorban a lábtér meglepően kicsire sikerült – 185 centis magasság felett bizony csak milliméterek választják el a térdet az első székek háttámláitól. Ezen kívül egyébként nincs gond a hátsó sorral sem, hiszen jól formázott, kényelmes üléseken tölthetjük utunkat, és még egy középső légbefúvó is jár, de hosszú távon már zavaró lehet a korlátozott lábtér. Felárért a harmadik sorba is kérhetünk két széket, a rövidebb tengelytávú változatban azonban ezeknek nem sok értelmét látjuk: itt már valóban szinte semmi hely nincs a lábaknak, ráadásul elveszik a helyet a csomagtérből, és mozgatni is nehézkes őket. Habár a második sor üléseit felhajtva hatalmas tér tárulhat elénk a leghátsó széken ülve, a gyáriak rajzokon tiltják azt, hogy így utazzunk – nyilván biztonsági okokból.

Ennél közelebb nem állhatunk a falhoz - galériaHa már szóba jött a csomagtér, ideje rátérni a praktikumra is. Az utastérben rengeteg rekesszel találkozhatunk, mégis van egy kis ellentmondás bennünk – főleg a személyes holmikkal kapcsolatban, amiket szeretünk szem előtt tudni. A fejünk feletti öblös tárolóba rengeteg dolog fér, ahogyan a hatalmas ajtózsebekbe is, de például mobiltelefonunkat nem szívesen rakjuk ide. Ezeken kívül maradtak a műszerfal tetején lévő használható polcok, és a két ülés közötti pohártartók és lyukak, azonban míg előbbiekre a napsütéses napokon nem lehet akármit tenni, utóbbiakba nem sok minden fér. Azt tehát nem mondhatjuk, hogy nincs hely a kisebb cuccoknak, ezek a tárolók mégsem túlságosan praktikusak.

A csomagtér azonban más tészta. Amennyiben sikerül feltárnunk a hatalmas és nehézkes ajtót – majd’ egy méterre van ehhez szükségünk az autó mögött, így elgondolkodtató lehet a feláras, duplaszárnyas megoldás megrendelése –, óriási tér tárul elénk. A Doblónak már alapból is 790 liternyi a befogadóképessége, de a második sor üléseit is felhajtva (a támla ledöntése után fel lehet billenteni őket) már 3,2 köbméter áll rendelkezésre. A feláras plusz két ülés persze itt is meg tudja keseríteni az életünket: bár fel lehet hajtani őket, így is rengeteg helyet elvesznek, kivenni pedig elég nehézkes őket – és persze valahova el is kell pakolnunk a két súlyos tartozékot.

Sok van belőlük, de nem praktikusak - galériaA Dobló Panorama utastere tehát kétarcú: a minőségérzetre és az összeszerelésre nem lehet panasz, ugyanakkor a rendelkezésre álló tér, a tárolók praktikuma és a 180 ezer forintba kerülő extra két ülés inkább a mérleg negatív oldalát erősíti – tehát éppen ott erős a Fiat, ahol nem várnánk, és ott jár mínusz pont neki, ahol azt gondolnánk, tarolni tud. Érdekes ellentét ez, amit tulajdonképpen mindenkinek magában kell feloldania, hiszen minden a felhasználás körülményeitől és módjától függ - de mindenképp érdemes vetni egy pillantást szerintünk a hosszított kivitelre is.

Ideje azonban beindítani az olaszok 1,6 literes dízelmotorját, amely 105 lóerős változatában került be tesztautónkba. A jellegzetes dízeles orgánum rögtön feltűnik, ami végig jelen van az utazás során, ugyanakkor ’dobozos’ létére még 130 km/h környékén sem kell kiabálva kommunikálniuk egymással az utasoknak, meglepően korrekt a komfortérzet. A dinamika ebben a kategóriában sokadlagos szempont, és a méretes, utasok és csomagok nélkül is 1,43 tonnás testhez tartozó 105 lóerőtől nem is várhatunk túl sokat, azonban az 1,6-os 1500-nál ébredő 290 Nm-es csúcsnyomatéka képes meglepetést okozni. Csodát persze ne várjunk, de a Dobló kényelmesen tudja tartani a forgalom tempóját, még az erőltetettem helyzetekben is – noha 1500-as fordulat alatt nem érdemes próbálkozni, a legjobb erőben pedig 2000 és 3500 között van. Azonban a nagy homlokfelület ellenére 120 km/h felett is meglepően dinamikus gyorsításokra képes.

A klímakonzol kissé idejétmúlt - galériaGyorsulási adatokkal és végsebességgel dobálózni persze teljes mértékben felesleges lenne, hiszen a Fiat újdonságát nem erre találták ki. Mindettől függetlenül a hajtáslánc fontos pont, és az olasz versenyző szépen teljesít ezen a téren. A jó erőben lévő motor mellett a hatfokozatú kézi váltó is egy jól eltalált szerkezet: kicsit hosszú úton jár, de kellemes kapcsolási érzettel ajándékoz meg minket, és a puha kuplung is kiválóan használható – lefulladni pedig igencsak nehéz feladat, ugyanis a Dobló megemeli a fordulatot, ha elkezdjük felengedni a baloldali pedált. Gyenge pont általában minden téren van, és tesztautónk esetében ez kétségtelenül a teljesen érzéketlen és pontatlan kormányzás, amit még egy ilyen jellegű autó esetében is nehéz megbocsátani.

A hátsó ülések nem ajánlottak - galériaA menetkomfort a helyén van, de a futómű is megerősíti, hogy a Dobló nem a gyors kanyarokra termett. Az úthibákat ügyesen lépi át az autó, de a tempósabb fordulókban már érezni a magas felépítést, hiszen az oldaldőlés nem elhanyagolható, és elég hamar eléri a csúszáshatárt az autó – utóbbira persze nagyban ráerősítettek a téli gumik is, de ettől függetlenül azért érezni, hogy egyébként is hamar eléri a határokat. Mindezt szerencsére kiszámíthatóan teszi a négykerekű, így nem okoz nagyobb meglepetéseket. Egyedül a komoly terhelésváltáskor próbája megrázni kissé a hátsóját, de az ESP gyorsan és ügyesen avatkozik közbe.

A Doblóban még néhány vezetéstámogató rendszer is elfért, bár ezek elég kezdetlegesre sikerültek. A feláras tempomatnak például semmilyen visszajelzője nincs: amint bekapcsoljuk, felvillan a zöld piktogram, de arról, hogy éppen szüneteltetve van, vagy aktív, semmit nem tudunk meg – ráadásul a sebesség felől is csak a kilométeróráról tudunk tájékozódni, de ez legyen a legnagyobb gond. Ugyanez a helyzet a tolatóradarral is, hiszen csupán a hangos csipogásról, vagy éppen sípolásból tudhatjuk meg, hogy ilyen van az autóban – vizuálisan egyáltalán nem jelez a rendszer, és a hangjelzés is csak akkor érkezik meg, ha elég közel érünk a mögöttünk lévő objektumhoz.

A kormányzás nem sikerült jól - galériaA dinamikus erőforrás a töltőállomásokon sem hagy minket cserben: a gyáriak által megadott adat azért erős túlzás, de a normakört így is letudta 6,1 literből, ami kellemes eredmény egy ekkora autótól – és az ennél alig több tesztátlag is jól mutatja, hogy képes a jó eredményekre a Dobló. Mindez egyébként 6 liter körüli városi, 7,5 liter környéki autópályás és 4,5 literes országúti fogyasztásból alakult ki, de előbbit a feláras start-stop rendszerrel tovább csökkenthetjük.

Ha már az anyagiaknál tartunk, ideje rátérni az árcédulára is: a családi Dobló az erősebbik 1,6-os dízelmotorral 5,7 millió forinttól kelleti magát alapáron. Ehhez képest a szinte minden jóval felszerelt tesztautó már 6,6 millió forintba kerül, ennyiért pedig, ha őszintén szeretnénk lenni, már kevésbé jutányos – persze ezt is a felhasználói igények döntik el. A 6,18 milliós normaár sem kevés, hiszen ennyi pénzért már általánosan jobb minőségű kategóriákban – hiszen itt már erről kell beszélnünk – is válogathatunk, azonban ekkora térrel sehol nem fogunk találkozni, így ismét a felhasználói igények jönnek szóba. Ha pedig a családszállítás mellett munkaautóként is használnánk kedvencünket, máris a Doblo és társai felé fordul a mérleg nyelve, hiszen a személyautóknál nem is álmodhatunk 3 köbméter feletti raktérről.

A vásárlói igények ítélkezzenek felette - galériaVan egyébként olcsóbb, 90 lóerős 1,6-os dízel is, ami 5,25 milliótól indul, de erősebb, 135 tagú ménest mozgósító 2-literes is akad 6,45 millióért. Az 1,4 literes literes, 95 lóerős szívó benzines – bár igencsak gyenge felszereltséggel – már 4,3 millióért a miénk lehet, míg az ugyancsak 1,4-es, de turbós, 120 lóerős szerkezet 5,2 milliótól indul. Ellenlábasokban sem szerénykedik a Dobló, elég csak a Ford Tourneo Connectre vagy éppen a Peugeot Partner Tepee illetve Citroen Berlingo párosra gondolnunk, de ott van még a Dacia Dokker, a testvér Opel Combo vagy éppen az igencsak drága Volkswagen Caddy is.

Míg a Dacia 90 lóerővel és egyszerűbb megoldásokkal akár 1 millióval is olcsóbb tud lenni, addig az egyelőre frissítés előtti, 95 lóerős 1,6-os dízellel szerelt Combo és a szintén 1,6-os, 100 tagú ménessel gazdálkodó Peugeot hasonló árban kínálja magát, mint a Fiat. A Caddy és a Tourneo Connect modernebb megoldásokat kínálva már jóval borsosabb áron kapható, miközben motorjaik kevésbé fickósak. A Dobló tehát a szegmens közepe felé húz, a költségek és a képességek terén egyaránt. Szerethető családi autó, amibe ha hátul kicsit nagyobb lenne, bizony nehéz lenne a kategória mércéjével belekötni.