Nincs is szebb dolog annál, mint amikor a testvérek szeretik egymást és jól megférnek egymás mellett. Valami ilyesmi a helyzet a PSA konszern újdonságai esetében is, hiszen a Citroёn Berlingo, az Opel Combo és a Peugeot Rifter ugyan egy tőről fakad, de mégis mindháromnak megvan a maga stílusa és megvannak a maguk előnyei is. A Citroёn korábban már járt nálunk, nemrég pedig a másik két testvér is tiszteletét tette szerkesztőségünk garázsában, hogy egyszerre bizonyíthassák, a közös pontok mellett bőven akadnak különbségek is, amelyek megkönnyítik a látatlanban nehéznek tűnő döntést.

Az egyterű kategória lassú kihalásával a nagycsaládosoknak, vagy legalábbis a nagy teret igénylő családoknak szinte csak a tesztalanyainkhoz hasonló modellek maradtak, hiszen 10 millión innen szinte senki más nem kínál akár hét ülést és hasonlóan méretes csomagteret, és akik mégis, azok is nagyobb részt SUV modellek (tisztelet a kivételnek). Maradtak tehát ezek a – csúnya szóval élve – dobozos modellek, amelyek azonban együtt fejlődtek az autóiparral, így bár jobb szót nemigen tudunk rájuk, mégis kissé lesajnálónak érezzük ezt a kifejezést. Főleg azért, mert már korántsem arról van szó, mint a régi időkben: noha nyilván áruszállító kivitelben is kaphatók ezek az autók, a személyszállító verziók esetében nem csak arról van szó, hogy bedobáltak néhány széket, hogy legyen mire ülni, hanem teljes értékű családi modellekről beszélünk; érdekes adalék, hogy az új generációnál nem az áruszállítóból készült a személyszállító kivitel, hanem fordítva, ami érződik is, hisz jóval kulturáltabbak, finomabbak, csendesebbek lettek.

A fényszórók grafikájával is játszottak - galéria

A PSA számára kifejezetten fontosak ezek a típusok, hiszen a Citroёn Berlingo és a korábban még személyszállító verzióban is Partner névre hallgató Peugeot igencsak sikeres volt a maga kategóriájában, ráadásul a tesókhoz újonnan csatlakozó Opel Combónak (személyszállítóként hivatalosan Combo Life) is van hagyománya – az előző generáció különben a Fiat Dobló testvére volt.

Az tehát egyértelmű volt, hogy a gyáriak ezúttal különösen komolyan veszik a feladatot, de az meglepő és egyben szuper, hogy a három típust a közös alapok ellenére mennyire jól sikerült elkülöníteni egymástól – és ezalatt nem csak a nyilvánvaló külső eltérésekre gondolunk. Habár jelen tesztünkben a Peugeot és az Opel kap főszerepet, legtöbbször azért a Citroёnt is megemlítjük, hiszen abszolút releváns, a tesztautó emlékei pedig frissek.

Személyautós Opel, crossoveres Peugeot - galéria

Az eltérő formák ugyan látványos különbséget eredményeznek, de nem csak a dizájn adja a valódi eltéréseket a modellek között – ennek ellenére érdemes ezzel is foglalkozni, hiszen vásárlásnál is komoly szempont lehet. Az Opel és a Peugeot talán a trió két legeltérőbb tagja, hiszen míg a franciák – igen-igen, a PSA tulajdonaként szigorúan véve az Opel is lehetne az, de szerintünk továbbra is megérdemlik a német jelzőt – rágyúrtak a manapság oly divatos, crossoveres stílusra, addig a németek típusa minden ilyen részletet nélkülöz. Elég pusztán a Riftert körbeölelő műanyag elemekre pillantani, amelyekből semmi nem köszön vissza a Combón, de a szemfülesek azt is kiszúrhatják, hogy a Peugeot-nak bizony a hasmagassága is nagyobb (nem is kevéssel, bő 3 centivel), így még azt is mondhatnánk, hogy nem csak dísznek vannak a műanyag védőborítások.

Noha oldalról és hátulról egyértelmű a rokonság – bár a hátsó fényszórók grafikáját is ügyesen szabták személyre a márkák –, szemből mindkét típus esetében megjelenik az adott márka jellegzetes formavilága. Hogy a Citroёnt is megemlítsük: a harmadik tesó esetében is vannak crossoveres részletek és a Berlingónál is nagy hangsúlyt kapott az eltérő orrkialakítás, ráadásul talán ezt a modellt mondhatnánk a legszínesebbnek is, így már csak a külső is vízválasztó lehet, de mindenképpen érdemes tovább látni ennél, hiszen más egyéb tulajdonságok is fontos szerepet játszhatnak a választásban.

Az i-Cockpit a Rifterben kicsit erőltetett - galéria

Ilyen például az utastér, noha ez esetben csak a Peugeot tér el nagyobb mértékben a többiektől, hiszen a klasszikus megoldással ellentétben a Rifter megkapta a francia márka jellegzetes i-Cockpit felépítését a kis kormánnyal és a felülre kerülő műszercsoporttal.

Ez eléggé megosztó párosítás, és bár én személy szerint kifejezetten kedvelem a Peugeot többi modelljében az i-Cockpitot, a Rifternél azért érződik, hogy kicsit erőltetett a megoldás és éppen emiatt kissé furcsa ergonómiailag. Ugyan a klasszikus elrendezés megegyezik a Berlingóban és a Combóban, a kormány és a műszerfali órák esetükben is a márkák sajátjai, amiért szintén piros pont jár.

A COmbo klasszikus felépítése jobban illik a képbe - galéria

Szinte minden más tekintetben közösködnek belül az autók, ami nem gond, mert jók az alapok. Multimédiás rendszerük ugyan kissé lassan indul, de ha már betöltött, egészen gyorsan és jól használható, ráadásul remek hír, hogy az Andorid Auto és Apple CarPlay rendszereket is ismeri, vagyis kábellel összekötve képes tükrözni az okostelefonok kijelzőjét. A praktikum verhetetlen: gyakorlatilag bárhová nyúlunk, rakodórekeszeket találunk: a napellenző felett, (opcionálisan) a csomagtér feletti tetőrészen – amihez az utastérből és a csomagtérből is hozzáférünk –, az ülések alatt, az ajtókban, a középkonzolon vagy épp a kesztyűtartók területén; szinte végtelen lehetőség áll rendelkezésre, hogy elrejtsük kisebb-nagyobb dolgainkat.

Egyedül azt hiányoltuk, hogy csupán egyetlen bélelt rekesszel találkozhattunk (a középkonzolban), ami azért zavaró, mert a többiben ide-oda csúszkálnak a bennük elhelyezett tárgyak. Az anyagminőség terén a legtöbb helyen a kategóriában megszokott 'kopogós' műanyagokkal találkozhatunk, ellenben az összeszereléssel és a látvánnyal egyáltalán nincs gond, az összhatás személyautós, kellemes. A hatalmas, fix opcionális tetőablak alatt lévő, hangulatvilágításként is funkcionáló elem egyben szintén tárolórekesz – magának a konzolnak a mérete és a világítás erőssége azonban elég zavaróvá teszi sötétben, így én inkább kikapcsoltam.

Tele praktikus megoldásokkal - ez mindkét autóra igaz

Kisebb ergonómiai bakik is akadnak; ilyen például a vezetőtől túl távol elhelyezkedő érintőképernyő és váltókar, vagy a nem éppen kifogástalan pedálkialakítás: a számomra legkényelmesebb üléspozícióban bizony előre kellett hajolnom a multimédiás rendszer érintőképernyőjének kezeléséhez, de a váltó 1-3-5-ös fokozataihoz is nyújtózni kellett, míg a pedálok egyrészt elég közel vannak egymáshoz, másrészt pedig kicsi a felületük, így sokszor fordult elő, hogy tartórúdjukat nyomkodtam a pedálgumik helyett, ami bár biztonsági problémát nem okozott, de nem kényelmes. A klímakonzol is igencsak el van dugva, de ahhoz egyébként is ritkábban nyúlunk, így az nem zavaró – annál inkább a túl széles közép-/váltókonzol, ami érthetetlenül leszűkíti az első lábtereket.

További kifogásolható pont a második sor szélessége: egyfelől nagy szó és dicséretes, hogy a három különálló ülés mindegyikén van ISOFIX csatlakozási pont, így akár három gyerekülést is be lehet tenni ezekbe az autókba, azonban a székek szélessége nem megtermett felnőttekre van szabva, ráadásul szinte semmi helyük nincs az ajtók oldalán a könyököknek. Ez azért is furcsa, mert a teljes belső szélesség abszolút tisztességes és valóban elfér egymás mellett három gyerekülés. További jó pont, hogy a nagy ablakfelületek révén világos az utastér, ráadásul a magas kialakítás miatt rendkívül levegős. A(z akár) két tolóajtó aranyat ér, hiszen nem lehet rányitni az ajtókat autókra, biciklikre, vagyis biztonságos, ráadásul lehúzható ablakokat is kérhetünk a tolóajtókhoz, ami ritka és hasznos opció.

Kisgyerekes családoknak álomszerű, felnőtteknek kevésbé - galéria

A Combo-Rifter-Berlingo trió tehát kiváló választás sokgyermekes családoknak (főként három gyerkőc esetén áldás a modellsorozat), de felnőttek számára még úgy sem komfortos igazán a második sor, hogy a láb- és fejtér bőséges. Az is dicséretes, hogy légbefúvót is kapnak a hátul ülők, sőt, még a befúvás erősségét is lehet külön állítani, persze felárért. A hatalmas csomagtérajtó mögött – amire mindig gondolnunk kell parkoláskor, hiszen rengeteg helyre van szükség a felnyitásához – óriási tér fogad minket.

A legkisebb, kalaptartó alatti adat is 597 liter, ha pedig ledöntjük a hátsó üléseket, akkor tetőig pakolva akár 2,2 köbméternyi csomag is befér a mindössze 4,4 méter hosszú járművekbe – így akár 1,9 méter hosszú cuccokat pakolhatunk be, amely érték a feláras első utasülés dönthetőségével 2,7 méterre emelkedik. Ügyes megoldás az is, hogy a kalaptartót az övvonalnál egy szinttel lejjebb is tehetjük, így a hatalmas ajtó miatt igencsak praktikus, nyitható szélvédőn keresztül bepakolt cuccok sem csúsznak a hátsó utasok nyakába – ráadásul a feliratok szerint akár 25 kilót is elbír a kalaptartó. Persze van csomagrögzítő háló is, így akár plafonig pakolhatjuk az autókat, ami mondanunk sem kell, rengeteg pakkot jelent. Ilyennek kell lennie egy kiváló nagycsaládos autónak!

Hatalmas csomagterek, ügyes megoldásokkal

Extrákból sincs hiány a két (három) autó opciós listáján: az ügyes multimédiás rendszer mellett biztonsági asszisztensek sora rendelhető a testvérekhez, mint például a sávváltást megelőző rendszer, a kulcsnélküli nyitás és indítás, a holttérfigyelő, az adaptív tempomat vagy éppen a tolatókamera.

Persze komfortot is lehet növelni: vezeték nélküli mobiltöltő, ülésfűtés, esőérzékelő és automatikus távolsági fény is van a kínálatban. Amit talán kissé hiányolhatunk, az a LED-es – vagy legalább xenon – fényszórók hiánya, habár sokan valószínűleg egyébként sem fizetnék meg az általában nem éppen olcsó megoldásokat. Cserébe viszont az extrákat egészen tolerálható árakon adják a gyártók.

Van itt minden - galéria

Ideje rátérni a hajtásláncokra: a friss fejlesztésű, (dízelhez képest) tiszta üzemű 1,5 literes, 102 lóerőt és 250 Nm-nyi nyomatékot biztosító négyhengeres dízelmotor ugyan megegyezik a két autóban, de míg az Opelben széria a start-stop rendszer, addig a Rifterhez ez nem is kérhető ehhez a teljesítményszinthez. Az ötsebességes manuális váltón is osztozik a két egység, így mindkét modellhez ugyanazt a kissé nyúlós, hosszú úton járó egységet kapjuk, de a kuplungkezeléssel egyáltalán nincs gond, egészen finom a szerkezet.

A 102 lóerő éppen elégséges dinamikát biztosít: városban kimondottan fürgék a másfél tonnás autók és 90-100 km/h-s tempóig egészen szépen lehet haladni velük, de a nagy homlokfelület miatt 120 km/h felett azért már hiányzik (jó) néhány paripa és Nm, főleg annak tükrében, hogy nem telepakolva közlekedtünk a Combóval és a Rifterrel. Nyugodt közlekedéshez ennyi is elég lehet, hiszen a 250 Nm-es nyomaték megteszi a hatását és egészen rugalmas a kis motor, de véleményünk szerint mindenképp érdemes elgondolkodni a 130 lovas (300 Nm) kivitelen, amihez 5 helyett 6 fokozat jár. Az Opelnél ez a 'csomag' csak 200 ezer forinttal kerül többe a 102 lovas verziónál, de a franciáknál sajnos ennek a dupláját kell kifizetnünk az erősebb kivitelért – mi mégis megtennénk, mert autópályán ég és föld a különbség.

A Combo egyértelműen személyautósabb - galéria

A fogyasztás terén ellenben meghálálja a türelmet a motor, hiszen országúton közlekedve akár a 4,5 liter körüli eredmények sem kizártak, de dinamikusan abszolvált városi és autópályás szakaszokat latba véve, a gázpedált gyakran padlóig nyomva is művészet 7 liter fölé vinni az étvágyat; autópályán egyébként 6,5 liter körüli értékekkel találkozhatunk szabályos tempónál.

Menet közben a két autó között a futóműveknél lehet a legnagyobb eltérést megfigyelni, ami már csak a hasmagasságok közötti bő 3 cm-es különbségből is adódhat, aminek felét az eltérő átmérőjű gumik adják, amelyek a keménységre is hatással vannak, még ha nem is csak ezen múlik a dolog. Elsőre azt gondoltuk, hogy a magasabb Peugeot-nak van feszesebbre hangolva a felfüggesztése, de épp fordított a helyzet: az Opel lett keményebb, és bár az úthibáknál ez egyértelműen érződik, összességében jobb az összhang a Combóban, ugyanis a Rifter gyorsabb kanyarokban már-már kellemetlen oldaldőlést tud produkálni, ami bizonytalan érzést kelthet.

A Rifter magasabb és több a crossoveres elem - galéria

A német összességében közel sem annyira kemény, hogy ez zavaró legyen, így jobb kompromisszumot biztosít, míg a francia valamivel puhábban veszi az akadályokat, de a kanyarokban is érződik ez – ennek a különbségnek egy részét azonban a ballonosabb gumik adják. A Berlingo egyébként a Peugeot-hoz áll közelebb ezen a téren. A kormányzás a kategóriától megszokott módon teljesen el van könnyítve, nem túl pontos és nem is ad visszajelzéseket, ugyanakkor a célnak megfelel, sportos ambíciói pedig egyébként se legyenek senkinek a Combo vagy a Rifter volánja mögött.

A hangszigetelés azonban mindenképp dicséretet érdemel: még magasabb sebességnél is egészen csendben utazhatunk mindkét modellben, és a dízel alapból nem éppen kellemes orgánuma sem tör be az utastérbe – a vibrációkból persze azért érezzük, hogy nem egy finom benzinessel van dolgunk, habár a háromhengeres, 110 lóerős 1,2 literes turbós benzines sem sokkal kulturáltabb ilyen téren. Cserébe viszont olcsóbb és nem lassabb, sőt, papíron dinamikusabb a hatfokozatú váltóval, bár még nem volt alkalmunk kipróbálni.

Nem az ár dönt közöttük - galéria

Az eddig felsorolt eltéréseken túl vízválasztó lehet(ne) az árcédula is. Míg az árlisták szerint a Combo alapáron 6,1, addig a Rifter 6,49 milliótól indul a 102 lóerős dízellel; az Opelhez start-stop rendszer, a Peugeot-hoz pedig egy helyett két tolóajtó jár szériában. A 'németeknek' nincs meghirdetett központi kedvezményük, miközben a franciáknál most minden változatból egységesen 600 ezer forintot engednek, de köztudott, hogy az Opelnél általában elég jó alkupozícióból indulhatnak a vásárlók, így összességében a vételárakat tekintve nagyjából ugyanott helyezkedhet el a két modell. Kérjenek tehát ajánlatokat...

Hasonlóan extrázva a különbség minimális, mindössze néhány százalékkal drágább az Opel listaáron; összességében azt állapíthatjuk meg, hogy minden bizonnyal nem az árak fognak dönteni a két (három?) modell között. Számokban kifejezve egyébként – a központi kedvezményt is beleszámítva – nagyjából 6,5 millió körül egy jól használható verziót vihetünk haza. Érdemes lehet azonban a háromhengeres, 110 lóerős benzines verziót is megfontolni, hiszen az Opelnél papíron 420, míg a Peugeot-nál 300 ezret spórolhatunk vele, de a torkosabb benzines csakis akkor érheti meg, ha keveset autózunk. A garancia korrekt: mindhárom márkánál 5 év vagy 100 ezer km.

Több sarokpont is segíthet dönteni - galéria

Konkurensekből nincs hiány: képességeit tekintve a legkomolyabb ellenfél a Volkswagen Caddy, amely azonban 102 lovas dízelmotorral már alapáron is 8,5 millió forint és akkor még az extrákat nem is számoltuk.

Van persze jóval olcsóbb alternatíva is, például a Dacia Dokker képében, amelyet 95 dízel lóerővel és az összes elérhető felszereltséggel – amelyek között azért olyanok is vannak, mint a tolatókamera vagy a navigáció – is hazavihetjük egy hajszállal ötmillió alatt, de cserébe kvalitásokban is jóval kevesebbet kapunk a PSA-féle triónál, főleg a komfort, a dinamika, a kivitelezés és a biztonság terén.

Kinek ez, kinek az - galéria

Arany középútként még a Fiat Dobló említhető meg, amely ugye az előző Opel Combo alapjait adta: az olasz 'versenyző' 120 lovas dízellel és nagyon hasonló felszereltséggel listaáron minimálisan olcsóbb, bár tudása is szerényebb. Nem szabad a nemrégiben frissült Ford Tourneo Connectről sem megfeledkezni, amely a 100 lovas 1,5 literes gázolajossal és hasonló felszereltséggel a nyolcmilliós határt súrolja, bár köztudott, hogy a Fordnál is jelentős az alkupotenciál. A PSA/Opel újdonságai magas szintű, végre tényleg személyautós kvalitásaik révén összességében nagyon erősek a mezőnyben és árban is sikerült jó helyre belőni őket, így továbbra is kategóriájuk élmenői maradhatnak, mégpedig megérdemelten.