Szabadság! Talán leszögezhetjük, hogy ebben az egyetlen szóban minden pozitív eszme, érzelem, szándék és vágy benne van, amire az emberiség és az egyének célkitűzései valaha is irányultak. Ha a lehető legmélyebben szeretnénk megfogni az autózás iránti rajongást, akkor az is valahol a szabadság élményének keresésében gyökerezne. Nincs ugyanis az a benzinvérű fiatal, aki ne álmodna arról, hogy garázsában ott lapuljon saját Ferrarija, Porschéje, Lamborghinije, Mustangja, hogy aztán korlátok, kötelmek és gátlások nélkül száguldhasson a naplementébe.

Eddig ilyen volt egy autórajongó álomképe - ez azonban változni fog

Mi szerencsés korszakban élhetünk; a 20. század végén és a 21. század elején ugyanis a technikai fejlődés, a gazdasági jólét és a viszonylagos béke talán több szabadságot adott számunkra, mint a történelem során bármikor. Túl sokat! Elérkeztünk ugyanis arra a pontra, amikor életkörülményeinket éppen a túlpörgetett fejlődés és a választás, a helyváltoztatás jogainak szinte korlátlan szabadsága keseríti meg, a túladagolás bódultságából pedig még a járműiparnak is ébrednie kell.

Mindez közvetetten saját lokális környezetünk makromutatóin is tetten érhető: Magyarország GDP-jének növekedése 2013. óta stabil növekedési pályát jár, 2018-ban a megelőző évhez hasonlítva elérve a 4,8-4,9%-os tetőpontot is. Ha nem is közvetlen következményként, de vizsgálódásunkat érzékelhetőbb tartományra szűkítve Budapest személygépkocsi állományának bővülése közel azonos mértékben növekedett, 2018-ban meghaladva a 4%-ot, ezzel egyetlen év alatt 26.000 darab járművel bővítve a fővárosra regisztrált autók számát, de hogy a probléma súlyosságát tovább hangsúlyozzuk, a KSH adatai alapján 2013 óta a fejlődés mértéke meghaladta a 86.000 darabot is.

Más vizekre evezve a Magyar Turisztikai Ügynökség jelentése alapján a turizmus teljesítménye 2010 óta évről-évre rekordokat dönt Magyarországon, a 2018-as év pedig minden idők legjobb turisztikai éve volt. A 2018-ban regisztrált vendégéjszakák száma a 2010-ben mért adatokhoz képest összesen 58,1%-kal emelkedett, ami a belföldi 57,0%-os és a külföldi 59,2%-os növekedésnek köszönhető. Márpedig, ha a turisták száma növekszik, valahol lakniuk is kell, ha pedig a mobilitási igények ennek következtében is bővülnek, azok emelkedő terheléssel veszik igénybe az infrastruktúrát is.

Azt az infrastruktúrát, aminek kihasználtsági hatékonysága ugyan fejleszthető, de teljesítőképessége területileg feltétlenül korlátos. Következményképp a növekvő igények a kínálat szűkössége okán is mind az ingatlanpiacon, mind a közlekedés területein a költségeink, a stressz, a béklyóink súlyának emelkedéséhez vezettek. A folyamatot egyre mélyebbre gyűrűzve ezek árának megfizetéséhez egyre többet, egyre keményebben kell dolgoznunk, azaz végeredmény gyanánt saját fejlődésünk, nemzetközi és hazai szabadságvágyunk rabszolgáivá váltunk, miközben sem a funkciók, sem az élmények tekintetében nem kapunk többet. Ebbe a gyorsuló körhintába pedig a felvilágosult fiatalság beleszédült, s a trendek egyre inkább arra mutatnak rá, hogy köszönik szépen, de különösen a járműipar vonatkozásában nem kérnek belőle.

Az új generáció már leszállna a körhintáról

A felnövekvő generáció tagjai egyszerűen megcsömörlöttek a fogyasztói társadalom mókuskerekével és nyomásával, amit a korábbi időszak azon hamis trendjei hoztak magukkal, amelyek alapján az egyének státuszát és elégedettségét a birtokukban lévő materiális értékek (ingóságok és ingatlanok) határozzák meg. Ugyanis minden relatív...

Vegyük például, hogy míg Budapesten egy néhány 10 millió forint értékű BMW, Audi, vagy éppen Mercedes akár sikerességről árulkodó státuszszimbólum is lehet, addig Londonban ugyanezen társadalmi réteg jelvénye egy 100 milliós Ferrari, a Wall Streeten egy 300 milliós Bugatti, amit pedig Abu Dhabiban a különbözés utolsó apró reményével egy „sikerbe született” sejk gyémántokkal kiverve repíthet milliárdos érték fölé is. Érzékelhető hát, hogy budapesti sikeres (?) barátunk legnagyobb igyekezete ellenére sem szállhat versenybe a szűkebb értelemben vett fogyasztói társadalom globális sikerességi díjáért, elégedettségét tehát többé nem határozhatja meg a birtokviszonyain keresztül.

Menő, vagy sem? - Minden relatív...

Feltehetjük tehát a mélyfilozófiai kérdést, hogy ha a közmegítélés szerint többé nem egy palota kincseskamrájában van a boldogság, akkor hol is találjuk meg azt? Véleményem szerint pedig a 21. század átalakulóban lévő társadalmának szélsőséges válasza erre az lesz: az élményekben.

Mert hogyan is viszonyulhat egy 1-3 éven belül státuszát vesztő budapesti Mercedes ahhoz, ha a családunk a Maldív-szigetek tengerpartjának naplementéjében gondtalanul, nevetgélve-szaladgálva eregethet papírsárkányt.

Egy kalandokkal teli nyaralás élményei többet adnak egy menő autó birtoklásának élményénél...

Idilli képünk ábrándjából ébredve rögtön belecsöppenhetünk a saját magunk által generált rémálomba is; itt van ugyanis a Mercedes tőkelekötése, törlesztése és azok kamatai, amortizációja, kötelező és Casco biztosítása, téli és nyári abroncscseréje, tervszerű megelőző karbantartása, éves és futás alapú szervize, olajcseréje, tárolási költsége és a birtoklásával járó minden egyéb költség és stressz.

És hogy mindez mennyibe kerül? „Nem tudom, nem számolom” – hangzik a válasz sokunk feleségeinek kikerekedő szemei láttán. Pedig a hanyag válasz mögött nem a nagyvonalúság, hanem a közvetlen és közvetett, no meg az időveszteségekkel és stresszel járó, alig számszerűsíthető költségek összegzési reménytelensége lapul. Ezzel szemben pedig láthatnánk egyetlen átalánydíjat is a terhes birtoklás tőkelekötése nélkül, a pénzügyi likviditásunkat és ezáltal a Maldív-szigeteki élmény álmát megőrizve: x Ft/km. A példa szerinti mobilitási problémakör kapcsán az autómegosztási szolgáltatások igénybevétele tehát ezt a leegyszerűsítő könnyebbséget jelentheti számunkra.

Vajon minden gondunktól megszabadulhatunk az autómegosztók révén?

A közösségi gazdaságnak, s így az autómegosztási szolgáltatások térnyerésének talán semmilyen más ágazatban nincs akkora létjogosultsága, mint a közlekedésben. A személyes költségvetéseinkben ugyanis olyan eszközökről van szó, amelyek tőkelekötése rendkívül jelentős, miközben a személyautók kihasználtsága igencsak alacsony. Miközben tehát likviditásunkat megőrizve pénzünknél maradunk, a funkcióról és az élményről nem kell lemondanunk, s ha túl messzire nem tekintünk, még a társadalom is nyer rajtunk.

Gondoljunk csak bele: szélsőségesen ideális esetben az állóforgalom, azaz a parkoló autók száma a csúcsidei és a legkisebb kihasználtságú időszakban használt járművek különbségével jellemezhető, azaz a mai parkolók száma töredékére csökkenthető, visszaadva azokat az emberek és a természet számára.

Senki nem vágyik arra, hogy minden nap órák hosszát dugóban üljön és parkolóhelyet keresgéljen

De mit reagál minderre a közgazdaságtan és az autóipar? Miért beszél a Daimler nyugdíjba vonuló vezérigazgatója a mobilitás és a járműgyártás szorosságának szétszakadásáról? Vajon összefüggésben van-e a magyarországi termelő üzemek beruházásainak felülvizsgálata az új irányzatokkal? Miért szövetkezik a BMW és a Mercedes közösségi szolgáltatások nyújtására? Miért nem visz a Volvo autókat egy autókiállításra? Ha nyitottak vagyunk a carsharing szolgáltatásokra, melyik céget érdemes választanunk? Mindezen kérdésekre sorozatunk következő cikkeiben igyekszünk majd választ adni…