Mi kell a férfinak? Szól az örök kérdés. És a válasz: hétvégére egy hátsókerékhajtású, önzáró differenciálműves élményautó, lehetőleg kikapcsolható kipörgésgátlóval. Aztán egy utazóautó jó 200 lóerővel, szellőztethető bőrülésekkel, billenthető tetőablakkal és számos vezetési segéddel. Végül egy koszos-szagos rakományt befogadó platós jármű felezős váltóval, létraalvázas konstrukcióval; hiszen a dolgos hétköznapokból jut a legtöbb.

Máris három autónál járunk, pedig még el sem indultunk síelni, szóba se hoztuk a vontatást vagy a terepezést. És ha azt mondanánk, létezik olyan kategória, ami mindent tud egyszerre? Nem is túloznánk nagyot. A SsangYong Musso Grand pickup igazán kitesz magáért, ráadásul még pénzügyileg is lehet racionális választás. Persze akadnak területek, ahol képzelőerővel kell pótolnunk a hiányzó képességeket. Hogy hol és mikor? Ennek jártunk utána.

Először kezdjük a tipikus felhasználók beazonosításával. A hazai adózási környezetet ismerve elsősorban vállalkozó apukákat képzeljünk magunk elé. Olyan családfőket, akik az autózást is inkább nettósítva oldanák meg, miközben cégük tevékenységi köre túlmutat a virtuális világon. Vagyis akiknél az anyagmozgatás nem csupán egy tételsor az adatbázisban, hanem elsősorban fizikai esemény. Építőipar, mezőgazdaság, kereskedelem, gasztronómia – a hagyományos területek klasszikus értékeket követelnek.

Nem újdonság: a SsangYong Musso Grand rászolgál a nevére, konkurenseinél fél mérettel nagyobb

Bármilyen furcsán hangozzék is egy ’90-es évekbeli szedánhoz viszonyítva, a pickupok valahol a tradicionális irányt képviselik. A KG Group fennhatósága alá tartozó dél-koreai modell pedig különösen. Nem kísérletezik se hibrid hajtással, se villanymotoros “összkerékhajtással”, kimarad a táblagéppel-vezéreljük-az-irányjelzőt-is mániából, hatós váltóival nem száll be a ‘tíz fokozat alatt nincs modern automata’ versengésbe sem. Mégpedig szándékosan, hiszen a Rextonban ugyanehhez a 202 lóerős, 2,2 literes dízelhez nyolcsebességes egység jár.

Valójában el is értünk tesztünk apropójához, a korábbinál erősebb motorhoz. Legutóbb 181 lóerőt és 420 Nm-t tudott, most pedig 148,6 kW-ra, illetve 441 Nm-re (manuális váltóval csak 400-ra!) képes az immár motorleállítóval is ellátott négyhengeres erőforrás. Láthatják, a gyártó nem kerekítette a számokat, a végsebességet is 183,3 km/h-nak adták meg. Kutatók megfigyelték, hogy az ilyen fogások növelik az előadó hitelességet. Bárhogy is legyen, a plusz teljesítménytől csak jobb lehet a Musso, noha már az előző kiadással is több mint elégedettek voltunk.

A motor viszont új: pont jól jön a plusz 21 lóerő

De miért is ne lettünk volna; utastere és rakfelülete egyaránt nagyobb a vetélytársainál, kezelhetősége egyértelmű, anyagválasztása példaértékű, fogyasztása méltányos. Árával ugyan nem akar a legolcsóbb lenni, de csak a legelvetemültebb alkubajnokok várnak el “félárat” a kategória legnagyobb és szinte legerősebb (a V6-os Raptor most nem ér) modelljétől.

Azért a bizonyosság érdekében szaladjunk végig a kiemelt jellemzőkön. Az ötszemélyes fülkében jól elfér két jókora gyerekülés, a hátsó sor akár három felnőttet is befogad (ezért is érthetetlen kicsit a kétpontos középső öv), a raklapot keresztben is feltehetjük a platóra, ami hosszával amúgy is ráver néhány centit a mezőnyre.

Ez lenne a klasszikus elrendezésű, mégsem elavult műszefal? A fordulatszámmérő és a kilométeróra érdekes gejge, hogy a mutatóhoz legközelebbi szám nagyobbá válik

Hála a fizikai gomboknak, a funkciók többsége ösztönösen, minimális odapillantással állítható. A kormányfűtés (a fűtőszál a teljes karimát hatásosan melegíti) kapcsolója ott van, ahol elsőre keressük, kapunk tekerős hangerőszabályzót; emellett akár a navigáció is megjelenhet a sofőr előtti, változtatható képű műszeregységen. Igazából csak a HUD, egy minőségi hifi, esetleg a vezeték nélküli telefontükrözés és -töltés hiányzik a hasonló árú személyautókhoz képest. És még valami, amiről később lesz szó.

Az összesen négy melegíthető (az első kettő szelőőztethető is), a sofőr oldalán elektromosan állítható – igaz, memória nélküli – ülés éppúgy megvan, mint a puha műszerfalborítás, a tágas palacktartók, a szélesvásznú könyöklők, a hátsó fejtérbe nem betolakodó napfénytető, vagy éppen a megvilágított sminktükör. És ha nem vagyok indiszkrét, megkérdem: hány mai középkategóriás kombiban zárható kulccsal a kesztyűtartó, vagy melyik SUV-ban találunk négy, vállmagasságban elhelyezett kapaszkodót? Na ugye.

Bőséggel van hely és a kényelem is rendben van

Minden szép és jó lenne, egy hét alatt sem találtunk fogást a Mussón? Erről azért nincs szó. Egyszerre csak öt telefont képes megjegyezni a fedélzeti rendszer, a középső kijelző sötétben némileg tükröződik a víztiszta hátsó üvegen, a fűtés lassan indul be igazán (cserébe nyáron hajlamos durván hűteni) a hátsó-szélső övcsatok pedig lifegnek, amitől a gyerekek beszíjazása válik nehézkessé. De ezeket jobbára azért írom le, hogy legyen tér a fejlődéshez. Máskülönben a SsangYong egy kifejezetten ajánlható csomagot állított össze. Igazság szerint nagyon sajnálom, hogy nincs szükségem egy pickupra, mert egy saját Mussót szívesen takarítgatnék hétvégeként a bevetés után.

Kiváltképp, hogy a belső értékeken felül a külcsín is eléggé rendben van. A mutatós (és meglepően nehezen koszolódó) gyöngyházfehér fényezés, a 18 hüvelykes fekete felnik (méretük ideális kompromisszum a használhatóság és a kinézet között), az egyaránt fekete oldalsó műanyagok és plató rács még a kevésbé szerény hűtőmaszkkal együtt is felettébb gusztusos megjelenést adnak a járműnek.

Jól áll neki a klasszikus fehér-fekete színkombináció

Aztán ott van még a különleges futómű is. Bár a kategóriában nem példa nélküli a tekercsrugós felépítés, de (még) nem is megszokott. Valaha a Nissan Navara volt a legkézenfekvőbb választás a spirálrugós igényre, napjainkra a Ford Ranger Raptor vette át a stafétát. Őket követi a Musso Grand. A márkajelzés láttán néhányan még a fejüket vakarják, pedig nyitott szemmel járva elég sok SsangYongot látni a fővárosban és környékén.

De vissza az öt lengőkaros, természetesen továbbra is merev hidas hátsó felfüggesztéshez. A magas építésű, könnyebb terepen is elboldoguló, alvázas konstrukciójú pickupból aligha varázsol hidrós Citroënt, de kényelme már-már összehasonlítható a hagyományos személyautókéval. Viselkedése persze jól felismerhető: a kisebb úthibákra viszonylag érzékenyen reagál, de minél nagyobb a döccenő, annál nagyobb magabiztossággal lépi azt  át. Tanulság: a nagy gödör sem fáj jobban a kis huplinál.

Kényelemre hangolt pickup: tekercsrugóval még üresen sem kezd vad ugrálásba

Örömünk egészen az első komolyabb terepezésig, vagy az első súlyosabb raklapig teljes lesz. A terepszögek 20 fok körül alakulnak – láttunk már ennél decensebb értékeket a kategóriában, bár erről aligha a komfortosabb futómű tehet: a laprugós változat értékei sem jobbak. A tekercsrugós kivitel egyébként mindössze 800 kilóval terhelhető, míg a laprugós akár 1 tonnát is elvihet – ezt a megkötést is érdemes fontolóra venni vásárlás előtt. És ha már a súlyoknál tartunk. Kézi váltóval 2600 kg-ot, automatával 3 tonnát húzhat a Musso. A 3,5 tonnára képes élbolytól itt is van némi elmaradás.

Ami pedig az élményautózást illeti: ne felejtsük megemlíteni a sperr difit, amit a Premium Plus csomag részeként adnak a dél-koreaiak, és elsősorban laza talajon segíti a sofőr dolgát. De ha úgy adódik, a meglehetősen szigorú kipörgésgátló egy dedikált gombbal kiiktatható (innen is üdvözlünk, Alfa Romeo Giulia), ezután pedig érdemes észnél lenni, mert az erő ugyancsak határozottan érkezik meg a kerekekhez. És bár 'ugrós' hangolásúnak tűnik a gázpedál, a lassú manőverezéseket is támogatja (a lejtmenetvezérlővel egyetemben).

Bárhogy akarjuk forgatni a raklapot, be fog férni. Platója sem kicsi

A normál, vagy még annál is visszafogottabb felhasználást aztán duplán is meghálálja a gép. Egyrészt a nyugodt közlekedés élményével, másrészt a fogyasztással. Autóúton 7, autópályán 9 liter gázolajat kér 100 km-en. Városban sem lehetetlen 10 liter alatt tartani az étvágyát, ahogyan azt egy hétvégi gurulás során bizonyította. A magasabb tempót pedig a jó hangszigetelés, a biztos egyenesfutás és a visszafogott fordulatszám is támogatja. A hatos Aisinnal ugyanúgy 2 ezres fordulaton forog a motor 130 km/óránál, mint a nyolcsebességes Rexton.

Bár a sávtartónak saját kapcsoló jutott, a többi asszisztens kiiktatásához kell némi türelem. Vagy tér, vagy gyakorlat – remélhetőleg legalább az egyik kéznél lesz. Érdekes, hogy csak sima tempomatot kapott a Musso. Vagyis a korábban beharangozott utolsó nagy hiányzó a távolságtartós sebességszabályozó. A itt (és még pár helyen) szokatlanra sikerült fordítás félrevezető lehet: az ‘automata seb. szabályzó' ugyanis nem egyenlő a követőssel.

Felezős, fixálható összekrekes: a hó sem jelenthet akadály

A Musso Grand Premium listaára nettó 12,199 millió forint, ezt az összeget 400 ezres központi kedvezmény csökkenti. A tesztautó plusz tételei a 600 ezres automata váltó, a 700 ezres Premium Plus csomag, a 229 ezer forintos fényezés, a 159 ezres napfénytető, továbbá a 300 ezres 360 fokos kamera voltak, míg a sötét keréktárcsákért 99 ezer forintot számítanak fel. Ez így összesen nettó 13,884 millió forint, ami bruttó bő 17,5 milliónak felel meg.

Alapból 5 év / 100 ezer kilométeres garancia jár a Mussóhoz, amit nem egész bruttó 200 ezerért +5 év vagy 150 ezer km-re terjeszt ki a gyártó. Az árlistán a fentieken kívül még két tétel, a 169 ezres barna bőr csomag, illetve a 199 ezerbe kerülő 20-as kerékgarnitúra található. A végeredmény tehát legfeljebb nettó 14 (kevesebb, mint bruttó 18) millió forint lesz, míg az alapkivitel már nettó 9,699 milliótól elérhető.

Használaton kívül egyben lehajtható a hátsó pad

A versenytársak többségét személyesen ismerjük: az Isuzu D-Max, a Ford Ranger, a Volkswagen Amarok és a Toyota Hilux tudásban hasonló, hangolásban némileg eltérő alternatíva, a Jeep Gladiator viszont már egy másik szintet képvisel. A magamfajta szántóföld nélküli mezőgazdászoknak egyértelműen a sárkányos autót ajánlanám (a SsangYong ráadásul még a Korda házaspárt is beveti a kampány során), de hamarosan az egyik japán konkurenst is bemutatjuk.