Oldalunkon a legújabb pickupok feszültek egymásnak nemrég, méghozzá a Ford Ranger, a Mitsubishi L200 és a SsangYong Musso Grand képében, ám az első összecsapások után bőven maradt még mit kibeszélni. A külcsín, a méretek, az utastér és a technológiai megoldások után ezúttal rátérünk a hajtásláncokra és az árakra is, amelyek bőven fordíthatnak még azon a bizonyos kockán – főleg annak fényében, hogy az ilyen platós modellek esetében a motorok terén nincs túl sok választási lehetőségünk.

Ez konkrétan annyit jelent, hogy egyedül a Ranger palettáján szerepel többféle hajtáslánc, de mielőtt bárki is azt gondolná, hogy zavarba jön a lehetőségek láttán: mindössze kétféle kivitel érhető el, és mindkettőben a Ford kétliteres, négyhengeres dízelmotorja dolgozik. A 170 lóerős mellett a Szabó kolléga által a Raptor verzióban már kipróbált 213 lovas kivitel áll még rendelkezésre – sőt, a WildTrak csak ezzel kérhető, így természetesen tesztautónk is ezzel volt szerelve. A nagyobb teljesítmény mellé még vonzóbb, 500 Nm-es csúcsnyomaték társul, amelyet egy 10-fokozatú automata váltó továbbít (a WildTrakhez a Raptorral ellentétben még elérhető hatos kézi váltó is) alaphelyzetben csak a hátsó tengely felé – de természetesen gombnyomásra mind a négy kerékhez eljut az erő.

Ezúttal a hajtásláncok kerültek előtérbe - galéria

A Forddal szemben a Mitsubishi és a SsangYong csak egy-egy motort kínál, amely bár hengerűrtartalmuk nagyobb – mind a kettő 2,2 literes dízel –, teljesítménye mindkét esetében elmarad a kihegyezett Rangerétől. Az L200 150 lóerőt és 400 Nm-es nyomatékot vonultat fel, ami tesztautónkban egy hatos automata váltón keresztül jut el a kerekekhez, míg a Musso Grand 181 tagú ménest és 420 Nm-t kínál ugyancsak hatsebességes automatával – mindkét modellhez elérhető kézi váltó, és alapáron jár a kapcsolható összkerékhajtás is. A magabiztos közlekedéshez azért mind a három autó teljesítménye elegendő, de míg a japán esetében azért jól át kell gondolni egy-egy kilövést vagy előzést, addig az amerikai bizony személyautókat megszégyenítő fürgeséggel tud megindulni. A SsangYong 181 lovas teljesítményével éppen olyan, amilyennek egy pickupot elképzelünk: magabiztos, de tudja a határait. A Ranger ugyanakkor túlmotorizáltnak hat: mivel negyed tonnával könnyebb a WildTrack, mint a Raptor, ezért jóval sebesebb is ez a kivitel - annál mindenképpen gyorsabb, mint amit a hagyományos munkagép kivitel le tud kezelni, de hát nem muszáj mindig padlóig nyomni a gázt.

Persze az ilyen platós terepjárók esetében a nyomaték többet nyom a latba, és ezen a fronton egyik versenyző sem nyújt rossz teljesítményt. Ellenben a kulturáltság terén – ami hétköznapi használatban bizony fontos szempont lehet – elég nagy a szórás. A Ford még némi mesterségesen generált hangot is bejuttat az utastérbe amellett, hogy gyorsításkor és hidegen elég erősen hallani a motor hangját – igaz, egyenletes tempóban elhalkul az egység. Az L200 a Rangernél is hangosabb, és mindig jelen van a teherautókra jellemző búgás, ám a Musso minden helyzetben kulturált tud maradni, így ebben a versenyszámban ő léphet a dobogó tetejére.

A Musso középúton jár teljesítmény tekintetében - galéria

Ugyanígy az automata váltók értékelésekor is SsangYong kerülhet az előtérbe, ugyanis az Aisin hatfokozatú egysége valóban személyautós finomsággal pakolgatja a fokozatokat. A finomsággal a Ranger esetében sincs komolyabb baj, ám a 10 fokozat jelenléte gyakori váltást eredményez, ami ugyan sportos, de kevésbé kényelmes dolog. A Mitsubishinél sincs komoly gond a váltóval, de sokat csúsztat az egység, ami miatt olyan érzésünk lehet, mintha elveszne a teljesítmény, és a reakcióidő is nála a legmagasabb, noha a hétköznapi használatban vele is jól ellehetünk.

A kormány kezelése a Rangerben ülve a legjobb: a 3,25-ös fordulat persze sok, de a kategóriában általános, a súlyozás és a pontosság pedig a szegmenshez mérten egyáltalán nem rossz. A Musso problémája egyértelműen a szinte zéró visszajelzés, illetve a sebességtől függően változó rásegítés ellenére is talán túl könnyen forgó kormánykerék – habár lassú manőverezésnél ez jól jön –, de a 3,2-es fordulatával így is jól kezelhető az autó. Az L200 3,7 fordulatos kormánya azonban már sok: úgy érezhetjük, hogy vég nélkül csak forgatjuk a kereket, miközben a pontosság is bőven hagy kívánnivalót maga után.

Az utastereket a teszt első részében már kiveséztük - galéria

A következő pont természetesen a futómű: egy pickup esetében nincs könnyű dolga a gyártóknak, hiszen ahogyan a teszt első részének bevezetőjében kifejtettem, egyre többen használják személyautóként, nem – vagy nem csak – munkagépként (természetesen az ÁFA visszaigénylés lehetősége miatt a céges vásárlások esetén). Éppen ezért mostanra nem csak a nagy teherhordó képessége, hanem a komfort is elvárás lett, és mondanunk sem kell, ezt a két tulajdonságot összehozni gyakorlatilag lehetetlen feladat.

Ahogyan megszokhattuk, a legtöbb pickup hátul merev tengellyel és laprugóval van szerelve, és a Ford Ranger illetve a Mitsubishi L200 esetében ez nincs is másként. Ám a SsangYong felárért elérhető ötlengőkaros, tekercsrugós verzióban is, ami bizony meg is mutatkozik a menetkomfort tekintetében. Míg az amerikai és a japán versenyző hátsója terheletlenül pattog, ahogy egy jó platóshoz illik, addig a Musso kategóriájához mérten nagyon is finoman lépi át az úthibákat, noha a létraalvázas alapok okán azért tőle se számítsunk csodákra. Ráadásul a finomabb futómű nem is jelent túl nagy kompromisszumot a terhelhetőség terén. Persze a 965 kilogrammos adat némileg elmarad a Ford 1020 és a Mitsubishi 1150 kilogrammos értékétől, de egy olyan autóban, amit nem is feltétlenül a cipekedésre szántak, ez azért nem tragikus – főleg a fokozott komfort tudatában.

Ránézésre agresszív az L200, de dinamizmusban verhetetlen a Ranger - galéria

A Musso javára szólnak a hátsó tárcsafékek is, amiket a nagy teherbírású pickupok esetében bizony sokan elvárnának, de ennek ellenére a legtöbb modell, így tesztünk másik két alanya is hátul dobfékekkel van szerelve. A Ford esetében azért érdemes kiemelni, hogy akinek valóban nem teherhordásra kell a Ranger, hanem az elérhető kedvezményeket és a menőség faktort szeretné kiaknázni, annak ott a Raptor verzió, ami mind a futómű, mind a fékproblémákat orvosolja, és mindemellett elképesztően vagány is, a terepképességeiről már nem is beszélve – persze ennek meg is kéri az árát a Ford.

Érdemes azért néhány szót szólni a terepképességekről is, hiszen sokaknak ez is fontos szempont lehet egy pickup esetében. A terepszögek hasonlóan alakulnak a Ford és a Mitsubishi esetében: előbbinél elöl 30, hátul 22, középen pedig 24 fokos értékekkel találkozhatunk, míg utóbbinál ugyanebben a sorrendben 29, 21-27 és 25 fokos értékek láthatók. A SsangYong esetében csak az első terepszöget adták meg, ami 20,2 fok, de nem nehéz kitalálni, hogy a többi esetében az ellenlábasoknál kisebb értékekre számíthatunk. Oldaldőlésben szintén az L200 a nyerő 45 fokkal a Ranger 35 fokos adatával szemben, ellenben a Ford a 80 centis gázlómélységével viszi a prímet, de ezt utólagos kiegészítőkkel minden modellnél orvoslhatjuk. A kapcsolható összkerékhajtás felező funkcióval mindhárom modellnél alapáras, míg a hátsó differenciálzár az ötlengőkaros hátsó felfüggesztéssel szerelt Musso esetében feláras, akárcsak a WildTraknél alacsonyabb felszereltségű Rangerek esetében – az L200-hoz viszont alapáron jár.

Szó szerint csendes és kényelmes társ a Musso Grand - galéria

Ideje azonban az árakra is rátérni, hiszen sok más mellett ez lehet az egyik legfontosabb szempont sokak számára. Az előzőek alapján valószínűleg senki nem lepődik meg rajta, hogy az L200 tesztautó a legjobb felszereltsége ellenére is jóval olcsóbb volt ellenlábasainál, amivel bizony sok tekintetben rögtön érthetővé válnak az elmaradásai. Az alapár persze csalóka lehet, hiszen a Mitsubishi esetében csak a legjobb felszereltségekhez választhatunk automata váltót, míg a Ford – akiknél egyébként az egység felára mindössze 368 ezer forint, míg a Musso esetében 532, az L200-nál pedig 508 ezer – és a SsangYong esetében nagyobb a szabadságunk.

Fontos megjegyezni, hogy a táblázatunkban bruttó árak szerepelnek, de ezek a modellek cégre megvásárolva tulajdonképpen nettó áron, tehát ÁFA nélkül lehetnek a miénk, így érdemes lehet a 27%-ot leszámolni. Mindenesetre normaáron az egyébként hasonló képességekkel rendelkező Musso és Ranger között kevesebb mint 220 ezer a különbség, ellenben az L200 már közel 1,5 millióval olcsóbb náluk – igaz, ezek a különbségek nettóban kisebbek ugyebár, és akkor még nem beszéltünk a különböző márkák különböző mértékű alkupotenciáljáról.

Hátra is igyekeztek némi csavart vinni a tervezők - galéria

A következtetést nem nehéz levonni: az L200 az árverseny egyértelmű győztese, de ezért legalább ennyivel szerényebb képességeket is kapunk. A Musso Grand egyértelműen azok számára ajánlott, akik valóban személyautóként, a komfortot is szem előtt tartva vásárolnának pickupot, míg az izmos Ranger a menetteljesítmények terén tudja legyűrni a dél-koreai ellenlábast, miközben azért minden más területen is szorosan zárkózik. Egyébként a 170 lovas motorral szemben a 213 lovas egység felára sem sok, mindössze 270 ezer, habár WildTrak szinttől már csak az erősebb elérhető. Persze, ha valakinek igazán villantós és menő pickupra van szüksége, úgy a Ranger Raptort is megéri megnézni, habár korábbi tesztautónk a mostani WildTrakhez viszonyított 3,2 milliós felára azért elég ijesztő lehet.

Vannak persze egyéb ellenlábasok is, melyek közül elsőként talán a Toyota Hiluxot és a Nissan Navarát érdemes kiemelni. Ha mindkettőből a jelenlegi tesztautóinkhoz hasonlóan a legjobb felszereltségeket nézzük, úgy a Toyota 150 lóerővel és automata váltóval közel 13, a Navara pedig 190 lóerővel és szintén automatával 12,3 millió forint – igaz, a Hiluxhoz most több mint egymilliós kedvezmény jár, és továbbra is bruttó, nem pedig nettó árakról beszélünk.

Hétköznapi használatra a Musso lehet a befutó - galéria

Érdemes lehet még az Isuzu D-Maxot is megemlíteni, ám ez a modell nemrég teljesen megújult, és hazánkban egyelőre még csak az előző verzió érhető el, ám az még jól felszerelve, 164 lóerővel és automata váltóval is bruttó 10 millió alatt a miénk lehet. És persze nem szabad megfeledkezni a Volkswagen Amarokról sem, ami háromliteres, V6-os motorjával és minimum 204, de akár 258 lóerős teljesítményével bizony alaposan állva hagyja a konkurenciát – na persze meg is kéri ennek az árát, hiszen már alapáron is közel 12,6 millió, és ebbe azért még bőven pakolhatunk extrákat.