Az elmúlt egy évtizedben óriásit fordult a pickupok világa. Az addigi robosztus, nagy lökettérfogatú, de koránt sem kihegyezett dízelmotorokkal harcoló munkagépeket a szigorodó normák kompromisszumossá tették. Emellett sokan a személyautós vonalat előtérbe helyezve kívánnak egy alapvetően munkára született konstrukcióból igazi mindenest kihozni – ami ez ideáig tökéletesen közel sem sikerült. Aztán van az Isuzu, amely a lehetőségek adta keretek között egy őszinte, strapabírónak tűnő málhás-platós munkagépet gyárt a D-Max képében. Ezúttal kézi váltóval vizsgáltuk meg, hogy mire vezet ez a hozzáállás.

Ha máshonnan nem is, a korábbi Isuzu gyártmányú Opel motorokból tudhattuk, hogy a japán gyártó nagyon jó barátságban áll az öngyulladós erőforrások technológiájával. Mindez meglehetősen messzire gyűrűzik vissza: a vállalat 1936-ban alkotta meg Japán első hazai gyártású dízelmotorját. Azóta már lassan 30 millió legyártott dízelmotor fűződik az Isuzu nevéhez, na és persze a D-Max pickup, amely lassan már két évtizedes történelemre tekint vissza.

Nem ízig-vérig, de a legfontosabb dolgokban japán

Kevesen tudják, de a 2002 óta elérhető D-Max valójában egy koprodukció, az alapokat ugyanis a GM szolgáltatja, így a globális piacon kompakt pickupként emlegethető modell platformja a Chevrolet Coloradóval és a GMC Canyonnal közös. A hajtáslánc és a belső tér viszont saját, azaz japán fejlesztés, és természetesen kívül is teljesen egyedi a modell – bár a testvérek távollétében ez számunkra lényegtelen is. Sokkal fontosabb viszont az immár második generációs D-Max 2017-es frissítése, amely vadonatúj erőforrást hozott, ami megfelel a szigorú károsanyag-kibocsátási követelményeknek.

Még élénken él bennem az első találkozás a márkával, amikor bő egy évtizede, még az Autó Pult létrehozása előtt más színekben vettem részt a menetpróbán. Az akkori, előző generációs D-Max alapvetően meggyőző, tisztességes munkagépként állt rajthoz – ennek megfelelő hangolással, ideális személyautónak tűnni akarás nélkül. Ez a szimpatikus, őszinte hozzáállás pedig megmaradt az új generáció erénye is, csak éppen a motortérben voltak változások.

3,0-ról 1,9-re, méghozzá úgy, hogy közben gyorsabb és hatékonyabb lett - nem rossz

Míg egy évtizede még akár háromliteres dízelmotorral is megvásárolhattuk a D-Maxot, addig az új generáció 2013-ban már 2,5 literes turbódízellel érkezett tesztünkre. Majd pedig jött a 2017-es modellfrissítés, amelynek eredményeképp automata váltóval már tesztelhettük is az új, mindössze 1,9 literes szívet. A bő egyharmados zsugorodás mellé pedig az egyre szigorúbb előírások behozták a részecskeszűrőt, illetve az AdBlue adagoló rendszert, így érthető, ha ismerkedésünket némi szemöldökráncolással kezdjük meg – hozzátéve, hogy manapság nem igazán van más választásunk.

A kihegyezettség és a komplexitás okozta bizonytalanságunkat az Isuzu rögtön 7 év vagy 160.000 kilométer garanciával kívánja semlegesíteni (ami 158 ezer forint felár ellenében 200.000 km-ig is tarthat), de az sem elhanyagolható tény, hogy az 1,9-es motor a maga 163 lóerejével semmivel sem gyengébb, mint nagyobb elődjei – és tulajdonképpen ez a literteljesítmény nem nagyobb, mint egy átlagos dízelmotoros személyautóé manapság.

Őszinte, megbízható munkatárs akar lenni - a gazdagon mért garancia jót jelent

Az új négyhengeres a megbízhatóság jegyében hengerhüvely nélküli kialakítású, öntöttvas motorblokkot, kovácsolt szénacél hajtókart, töréses technológiával készült hajtókarcsapágy-házat, kiváló kenést biztosító, grafitbevonatú szoknyarésszel ellátott alumínium dugattyúkat és szintetikus gyémánt bevonatú porlasztócsúcsokat kapott. Ez azonban még nem minden, ugyanis a költséghatékony karbantartás jegyében hidraulikus rendszerrel működő automatikus szelephézag kiegyenlítést és papírbetétes motorolaj-szűrőt kapott az új D-Max motorja.

Az egység változó geometriájú feltöltőt kapott, míg a vezérlésről egy kombinált, fogaskerék- és lánchajtású szerkezet gondoskodik, mely az alacsony fenntartási költségek mellett hosszú élettartammal kecsegtet. Az Euro 6-os minősítést is egy különleges megoldással sikerült elérnie a japánoknak, ami szintén nem igényel karbantartást vagy utántöltést: a katalizátoron és a koromszűrőn felül egy NOx-tároló katalizátor került beszerelésre, mely bárium segítségével tárolja, majd használja fel a káros nitrogén-dioxidot. Ha már karbantartás: a nem túlfeszített, de azért 20.000 km-es szervizciklus is jól hangzik – ennél több mindig a kompromisszumokról szól.

Méretek terén a kategória átlagát hozza, sőt, belül tágasabb is annál

A rengeteg érdekesség után azonban álljanak itt az új 1,9 literes egység pontos adatai is: akárcsak 2,5 literes elődje, az újdonság is 163 lóerő leadására képes, míg a csúcsnyomaték a korábbi 400-ról 360 Nm-re csökkent, és 1500 helyett csak 2000-es fordulatnál jelentkezik. Ugyanakkor a valóságban ebből mit sem érzünk. A trükk egyrészt a rövidebb áttételű hatfokozatú váltóban rejlik – a nagyon hosszú utakon, közepes kapcsolási érzettel dolgoztatható szerkezet áttétele valamivel rövidebb, így nem érezzük gyengébbnek és nem érezzük gyengének sem vele a motort. Ugyanakkor a BMW-s megoldású hátramenet kapcsolása problémás tud lenni: mivel nem túl nagy az ellenállás, ezért az 1-es és a hátramenet között előfordulhat, hogy félrekapcsolunk – nem véletlen, hogy a rükverc kiválasztásakor heves csipogás tudatja velünk a tényállást.

Miközben rugalmasságban mérve és érzésre is ugyanott járunk (a negyedik fokozatban 8,45 másodpercre mért 60-100 teljesen kellemes dinamikát szemléltet), további érdekesség, hogy a csúcsteljesítményt lehívva gyorsabbak lehetünk még a gyári adatoknál is. A 0-100-at mi a megadott 12,7 helyett 11,3 másodpercre mértük be, amiből még kitartó próbálkozással pár tizedet faraghattunk is volna le, ha ez számítana. A lényeg, hogy tud menni a D-Max, ha mennie kell, az elé tett feladatokhoz pedig van elég ereje.

A rugózása pickupos - terhelve kisimul, egyébként döcögős, de túlélhető

Így a frissített D-Max megőrizte 3,5 tonnás vontatási képességét is – egyébként fékezetlenül is képes 750 kilogrammot magával cipelni. Az autó hasznos teherbírása egyébként változattól függően 1080 és 1320 kilogramm között alakul, amivel szintén hozza a szegmensben elvárt értéket.

A korábbi menetpróbán arról is megbizonyosodhattunk, hogy terepen is hozza a kötelezőt a D-Max. Különböző offroad pályákon nyúzhattuk az autót, amely kitűnően viselte a megpróbáltatásokat – pedig bőven volt bennük része, ahogyan az a galéria végén található képeken is látszik. Az autó terepképességei egyébként kiválóak, köszönhetően a kapcsolható összkerékhajtásnak és felezőnek – alapból társaihoz hasonlóan a hátsó kerekeket hajtja a D-Max, de 100 km/h-ig kapcsolhatunk összkereket –, illetve az elöl 30, hátul 28,6 fokos terepszögeknek, a 22,4 fokos rámpaszögnek, a 60 centis gázlómélységnek, a 49 fokos statikus dőlésszögnek, az 55 fokos emelkedési és a 60 fokos ereszkedési szögeknek. Ezek mellett alapáron jár a jól működő lejtmenetvezérlő is és az emelkedőn való elindulást segítő rendszer is, míg a hasmagasság 235 mm. Ugyanakkor kapcsolható hátsó differenciálzár az extralistán sincs, ellentétben a legtöbb konkurenssel.

Terepen is otthon érzi magát - azért egy önzáró differenciálmű még elfért volna hátul

Az új erőforrás másik nagy előnye, hogy 100 kilóval könnyebb 2,5 literes elődjénél, és papíron kevesebbet is fogyaszt – a gyári adat egyébként 7,0 ill. 7,8 l/100 km a váltótól függően, ami négy decis javulást jelent. A valóságban mi semmi különbséget nem észleltünk, amit nyugodtan írhatunk a rövidebb váltó számlájára, ami autópályás használatnál már ronthat a hatékonyságon – márpedig normakörünkhöz http://autopult.hu/magazin/igy-merunk-mi-2-0-2.html ez is hozzátartozik. Így aztán lassabb tempónál vagy terepezésnél tényleg lehet, hogy 5 százalékkal takarékosabb az új egység, de markánsan ez a különbség nálunk nem jelentkezett. Egyúttal a normakörös 7,2 l/100 km-es érték és a nyugodt körülmények között telt teszt közel 8 literes értéke teljesen barátinak mondható ebben a kategóriában.

A frissítéssel egyébként a külcsín és a belbecs tekintetében nem sok minden változott. Kívülről a finoman megújult frontrész és a plató ajtajának friss kialakítása hozott újdonságot tavaly előtt a LED-es nappali menetfények és hátsó fényszórók mellett. Az utastérben szintén maradtak a megszokott formák, de néhány új extra azért csatlakozott a kínálathoz, így például a jövőben kulcsnélküli nyitás és indítás, új, fejlettebb multimédiás rendszer, USB csatlakozók, nyolc hangszórós hifi, strapabíróbb anyagok és új, informatív műszerfali kijelző is elérhető lesz.

Kissé egyszerű és kemény, de letisztult és könnyen kezelhető a belső

Ezúttal az egyszerűbb, középső változattal köthettünk ismeretséget, ami nagyjából minden igényünket kielégítette (azért a tolatóradar vagy a kamera jól jött volna), igaz, a legtöbb helyen kemény, egyszerű, de strapabírónak tűnő anyagokkal meg kell barátkozni – van olyan modell, amit ezt jobban csinálja, ugyanakkor viszont munkagépként kevésbé sokoldalú.

A csomagos felszerelhetőség viszont némileg köti a kezünket. Tesztautónk a második felszereltségű szintű volt a duplakabinos verzió három lehetőségéből. Az első, nagyjából bruttó 700 ezerrel olcsóbb szint már kissé fapados, de mi a tesztelt modellhez is rendeltünk volna pár extrát. Ha más nem is, de a zárható platóajtó jól jött volna, főleg, hogy kiegészítőként ügyes elhúzható rolót is tett a platóra a forgalmazó – a csomagjainkat viszont így sem tudhattuk biztonságban. Ha ezt akarjuk, akkor viszont marad a maga plusz 630 ezer forintjával jóval drágább harmadik szint, ami persze ezért automata klímát, tolatókamerás érintőképernyőt, elektromosan állítható, fűthető bőrüléseket, kulcsnélküli rendszert, riasztót és egy felesleges oldalfellépőt is ad – sokat tehát, de ha ebből csak 1-2 dolog kellene, akkor sem tudunk mit tenni.

A csomagok némileg kötik a kezünket, de árban így is erős a típus

Ez pedig minimálisan árnyalja az egyébként látványos, bruttó 8,6, vagy kimondottan jól felszerelve, metálfényezéssel 9,4 millió forintos árat, ami viszont még így is egészen jó ajánlatnak minősül. A listaáraknál maradva, a konkurenseket ugyanígy felszerelve kivétel nélkül nagyobb összegekkel találkozunk. Őket egyébként egy négyes összehasonlító tesztben egymás ellen is fordítottuk. Most csak néhány példa: a gyengébb és torkosabb Toyota Hilux nagyjából egymillióval drágább, és a Nissan Navara is így tenne, de a meghirdetett kedvezményes árral bizony be tud menni egy picit az Isuzu árszintje alá – de hát kedvezményt a japán modell forgalmazójánál is kapunk. Így pedig aztán hiába is mondjuk, hogy a Ford Ranger is közel egymillióval drágább – a végső ajánlatok más képet adhatnak, arról nem is beszélve, hogy mivel itt legtöbbször az áfa visszaigényléséről is szó van, a különbözet kb. negyede rögtön a „kukába” hullik.