Hosszú évek óta igyekszünk Olvasóinknak prédikálni, hogy a pickup műfaj nem olvasztható össze a személyautók kategóriájával, hiszen a platós gépjárművek munkagépnek készültek, márpedig a szétüthetetlenségre való törekvés, a nagy teherbírás nem összeegyeztethető a személyautóktól elvárt komfortszinttel, illetve menetbiztonsági színvonallal. Ennek ellenére ezeknek a terepjáróként is használható ötszemélyes modelleknek a népszerűsége a magánszférában is töretlen, így sokan továbbra is családi autónak használják a pickupokat.

A másik oldalról nézve nincs ezzel semmi baj: amennyiben nem várjuk el a személyautós rugózást és kényelmet, illetve menetbiztonsági színvonalat, tényleg ügyesen kombinálhatjuk a munkagépet a családi autóval és egy négykerekű személyében több legyet is csaphatunk. Persze a pickupok sikerében jelentős szerepe van az ÁFA visszaigényelhetőségének: a 27 százalékos ‘kedvezmény’ igencsak hívogató. Az már más kérdés, hogy mennyire átlátszó egy elektromos bőrülésekkel, napfénytetővel, LED-es lámpákkal felszerelt pickupot haszonjárműként forgalomba helyeztetni, illetve elkönyvelni (szerintünk eléggé), de ez már nem ránk tartozik.

Jó tudni, hogy dögös megjelenés ide, magas felszereltség oda, a pickup nem személyautó...

A lényeg, hogy több okból is kifolyólag a kereslet adott a csúcsfelszereltségű kivitelek iránt, amik nyilván inkább személyautóként funkcionálnak a valóságban, a gyártók pedig bolondok lennének nem kiszolgálni a vásárlói igényt. A Nissan Navara mindig is – de főként az előző generáció óta – különösen menőnek számított a pickupok között, az aktuális Navara fejlesztésekor pedig a mérnökök egy eddig nem igazán látott lépéssel igyekeztek kedvezni a személyautós használatnak: a hátsó laprugókat tekercsrugókra cserélték, amelyekhez többlengőkaros felfüggesztéseket kapcsoltak, ami nyilván jót tesz a vezethetőségnek és a komfortnak.

Fülkés alváz (tehát felépítmény nélkül), illetve a hosszabb platós ‘extra kabinos’ kivitel esetén hagyományos merev hátsó híddal és laprugókkal is rendelhető a Navara, de a tesztelt négyajtós duplakabinos verzió csak az ‘új’ technikával elérhető. Sajnos csodát ez a technikai megoldás sem tett és a személyautóktól messze áll a menetkomfort: amikor átültem egy Nissan Qashqai-ból a Navarába, rossz úton borzalmasnak tűnt a menetkomfort, amit aztán a teszthét végére meg lehetett szokni, de akkor tűnt fel másodjára, hogy mennyire nem ideális ez a viselkedés, amikor a leadáskor visszaültem egy ‘normális’ személyautóba, történetesen egy kis Citroën C3-ba.

Hiába a többlengőkaros, tekercsrugós hátsó felfüggesztés, terheletlenül nagyon nem komfortos a Nissan Navara (sem)

Ez nem véletlen, hiszen a munkaképességeket nem lehetett feláldozni, így az egytonnás hasznos terhelhetőségnek meg kellett maradnia, amihez ráadásul 3,5 tonnás (fékezett) vontatási kapacitás, na meg persze továbbra is létraalváz társul, márpedig ilyen paraméterek mellett terheletlenül lehetetlen normális rugózási kényelmet várni. A két érték kapcsán különben meg kell jegyeznünk, hogy hátsó tekercsrugók ide vagy oda, a Navara így is a kategória egyik legmagasabb hasznos terhelhetőségével és vontatási kapacitásával rendelkezik. Összességében kicsit mégis elhibázott döntésnek tartjuk az új hátsó futóműmegoldást, amely a személyautós jegyeket nem tudta igazán megerősíteni, miközben a munkagép oldalt gyengébbé tette, mert teher alatt nagyon leül az autó.

De felesleges is ismételnem magunkat, hiszen a 2015-ben prezentált aktuális Nissan Navarát már számos alkalommal volt szerencsénk vallatni; a típus tehát már három és fél éve piacon van, ami egyben az is jelenti, hogy rövid időn belül várható egy modellfrissítés. Rá is férne az autóra némi vérfrissítés: illene például a Navarához is felkínálni a Nissan multimédiás rendszerének legújabb, okostelefon-tükrözésre alkalmas (tehát Android Auto, illetve Apple CarPlay-képes verzióját) és néhány modern asszisztens rendszert.

Az utastér dizájnos, személyautós, egészen tágas és meglepően csendes – galéria

Továbbá kimondottan jó lenne, ha a központi zár végre a jelenleg csak külön, kulccsal nyitható/zárható platóra is kiterjedne, mert jelen esetben amennyiben le akarjuk zárni a platót, az autó bezárása után hátra kell battyognunk és külön be kell zárnunk a platóajtót, sőt, a feláras rolós takarónak külön zárja van. Ez különösen a kiválóan felszerelt N-Guard tesztautó kulcsnélküli opciója esetén idegesítő, ahol ugye a kilincs gombjával zárjuk az autót, a kulcsegységből pedig külön ki kell operálni a mini tollkulcsot.

Persze arra gondoltak a tervezők, hogy minek is akarjuk zárni a nyitott platót, de a legtöbb felhasználó természetesen nem így használja az autót, hanem egy platódobozzal vagy legalább egy hasonló borítással, mint ami tesztautónkon is megtalálható volt. Meg kell jegyeznünk, hogy a gyári prémium hardtop megrendelése esetén a központi zár a ‘dobozt’ is zárja, vagyis ez esetben a kritika nem érvényes, de igazán nem illik ezt a tulajdonságot a többi Navarától sem elspórolni.

Idegesítő, hogy a platót nem nyitja a központi zár – 'kulcsnélküli' rendszernél szét kell szedni nyitáshoz a kulcsot...

A családi használhatóság épp a plató kapcsán ütközik újabb korlátokba, ha lélekben sikerült túllendülni a rázós futáson. Merthogy bár való igaz, hogy a plató iszonyatosan sok csomagot el képes nyelni, így alapvetően akár kiváló családi autók is lehetnének a pickupok, de azért nem annyira fenékig tejfel a használat: a csomagok, amiket eleve nagyon magasra kell felemelni, könnyen előrecsúsznak és sokszor fel kel mászni a hosszú platóra, hogy elérjük azokat, ami nem túl komfortos mutatvány.

Plusz a porszigetelés sem tökéletes, így porosabb úton nagy eséllyel alaposan összekoszolódik minden, amit a platóra tettünk, márpedig más csomagtér nincs – sebaj, legalább a második üléssor szélső üléseinél vannak Isofix rögzítőpontok, úgyhogy a gyerekülések, illetve a gyerekek biztonságban vannak, a csomagokat majd megoldjuk valahogy!

Munkára jó dolog a plató és a platóroló, de családi használatra nagyon körülményes – galéria

Szumma szummarum, maradjunk abban, hogy ez a jármű-kategória annak ellenére, hogy az elmúlt években tényleg sokat fejlődött és finomodott, elsősorban még mindig munkára van, vagyis nem családi autókról, hanem célszerszámokról beszélünk, amelyek végső esetben alkalmasak öt fő utaztatására. Amennyiben valakinek szüksége van munkájából kifolyólag egy pickupra és nem szeretne mellette családi autót is tartani, együtt fog tud élni a Navarával és társaival, de aki nem dolgozni és/vagy terepezni, hanem elsősorban ‘normális’, közúti családi autónak választaná a típust (vagy bármely kategóriatársát), véleményünk szerint mindenképp rossz lóra tesz.

Ebből kifolyólag a Nissannal nem értünk egyet abban, hogy modellkínálatában a haszonjárművek mellett a személyautóknál is büszkén felsorolja a Navarát, ami a maga nemében jó autó, de személyautóként legfeljebb vakok között a félszemű. Csak halkan tesszük hozzá a még fentebb felsorolt hátrányokhoz, hogy az 533 cm-es hossz és az óriási fordulókör sem könnyíti meg a hétköznapi használhatóságot; gondolhatják, hogy a Navara, pontosabban az összes pickup úgy érzi magát mondjuk a nagyvárosok forgatagban, mint elefánt a porcelánboltban. És az utastér sem igazán komfortos: magasra kell ülni, a magas padló miatt viszont az ülőlapok alacsonyan vannak. Ez a konstelláció kedvezőtlen üléshelyzetet eredményez, aminek a kicsit meredek hátsó üléstámla sem kedvez.

5,3 méter hosszú és nagy a fordulóköre, így városban nem könnyű vele...

Minden jóval megkent N-Guard kivitelű tesztautónk mégis inkább a privát felhasználókhoz szól, máskülönben nem sok értelme lenne a sok pénz ellenében kínált divatos külső-belső dizájnnak, valamint a kimondottan magas felszereltségnek.

A mindössze három – fekete, fehér, sötétszürke – színben elérhető speciális szériát különben kimondottan igényesen állította össze a Nissan: kívül fekete ajtókilincsek, tükörborítások, hátsó lökhárító, oldalsó fellépő (ami inkább csak arra jó, hogy összekoszolja a nadrágot és csökkentse a terepjáró-képességet), oldalsó grafika/csíkozás, 18 colos kerékszett, ködlámpaborítás és hűtőrács, míg belül kimondottan jól mutató sárga varrású (mű)bőr-szövet ülések díszítik az autót, mindehhez pedig magas alapfelszereltség dukál.

Kívül-belül csinos megoldások díszítik a Navara N-Guard csúcsverziót – galéria

A csúcsfelszereltségű Navara csak az erősebbik, 190 lóerőt és 450 Nm-t teljesítő, 2,3 literes, duplaturbós 4-hengeres dízelmotorral kérhető, ami persze AdBlue-adalékkal dolgozik, hiszen csak így lehet teljesíteni a legújabb környezetvédelmi normákat. Az AdBlue tartály különben elég kicsi, 17 literes, így nem árt felkészülni a viszonylag gyakori utántöltésre, cserébe viszont a dízeltank 73 literes, ami az épeszű fogyasztás révén tisztességes hatótávolságot biztosít.

Persze a felépítés okán csodát nem lehet várni a fogyasztástól: körülbelül 110 km/h-s tempóig kimondottan jó az étvágy (országúton óvatosan haladva akár 6-6,5 liter és 100-110 km/h-nál is csak kb. 7 liter), de a tempó fokozásával nyilván torkossá válik az autó: 130 km/h körül közel 10 litert kér a Navara, ami a kategóriában egészen kedvező, személyautós mércével nézve azonban nagyon sok. Vegyes használatban nálunk 9 liter környékén evett az autó.

Kissé keményen jár, de nagyon erős és jól használható a 2,3 literes biturbós dízel

Kicsit sajnáljuk, hogy a gyengébb, 163 lóerős (403 Nm) verziót nem lehet választani az N-Guard szinten, mert az egyturbós motor ereje is elegendő, az alacsonyabb vételár mellett pedig esetében cégautóadóban is sokat meg lehetne spórolni: az erősebb motorra havi 22, a gyengébbre pedig havi 11 ezer forint a cégautó adó, így nem nehéz kiszámolni, hogy mondjuk 5 éves (céges) használattal/birtoklással számolva pusztán ebből kifolyólag is van 660 ezer forint különbség a két motor között, amihez a vételár-különbséget hozzáadva bőven egymillió forint felett járunk, ami sok pénz. Ám nem kell megijedni, hiszen a szerényebb szinteken (Visia, Acenta, N-Connecta és N-Trek) a 163 lovas motorral is kérhető a modell.

A tesztelt N-Guard csúcsváltozatra, illetve annak szívére visszatérve elmondhatjuk, hogy a 190 lóerős kétturbós motor szinte repíti a nehéz óriást és személyautós szemmel nézve is kiváló menetteljesítményeket produkál a modell. Persze a teherautó-motor (ami alapvetően a Renault Masterből származik) hangszíne nem a legszebb, cserébe viszont tényleg minden igényt kielégít a menetdinamika tekintetében: már alacsony fordulatszámtól terhelhető, a teljes tartományban rugalmas, kiforgatva pedig nagyon erős.

A manuális váltó kapcsolhatósága teherautós, így mi automatával választanánk

A nem éppen remek légellenállású modell még az autópályán megengedett sebességhatárok felett is vidáman gyorsul, az összképet pedig a meglepően alacsony zajszint teszi igazán kedvezővé. Ráadásul jó útburkolat esetén a rugózási komforttal sincs gond, tehát kimondottan kellemesen lehet használni a Navarát autópályán.

De ha már ‘puccolás’ és N-Guard változat, akkor mi biztosan nem hagynánk ki a hétfokozatú automataváltót, a szériában járó hatsebességes manuális egység kapcsolhatósága ugyanis nem éppen kedvező: a hosszú úton járó kar akadós és a személyautókban megszokottnál nagyobb erőt igényel a mozgatása, tehát azt mondhatjuk, hogy ez a részegység (is) teherautós. Sokkal kellemesebbé tenné tehát a használatot a csupán 365 ezer forint ellenében kínált hétsebességes automata, ami ennyiért gyakorlatilag ingyen van. Főleg, ha úgy nézzük, hogy nettóban nincs 300 ezer forint sem a különbség...

Jól szaladnak a mutatók és elviselhető (bár személyautós szemmel nézve magas) a fogyasztás

Ez esetben legalább duplán értelmet nyerne az erősebb motor, hiszen a ‘kétpedálos’ felállás eleve csak a 190 lóerős dízellel kombinálható. Mi tehát kézi váltó esetén beérnénk a 163 lovas motorral és szerényebb felszereltséggel, a minden jóval megkent N-Guard kivitelt pedig csúcsváltozatban, automatával választanánk. Vagy még inkább megvárnánk a rövidesen érkező ráncfelvarrást, mert biztosan faragnak a tervezők az autón, a felszereltségek közé pedig minden bizonnyal bekerül a modernebb, telefontükrözésre is képes multimédiás rendszer, ami a mai világban jelentősen meg tudja könnyíteni a mindennapi használhatóságot.

Az N-Guard kivitel különben manuális váltóval listaáron bruttó 11,08, míg akciósan 10,33 millió forinttól indul, ami azt jelenti, hogy a korábbi Tekna csúcsfelszereltségnél az N-Guard közel bruttó 700 ezerrel kerül többe. Automatával listaáron 11,45, akciósan 10,7 millió az N-Guard Navara ára. Igen magas számok ezek, de ne feledjük, hogy cserébe mennyi értéket kínál az autó. Különben pedig a kategóriában a bruttó áraknál sokkal relevánsabbak a nettó értékek, márpedig így a váltó függvényében akciósan 8,13/8,42 millióról beszélünk, ami máris egyáltalán nem hangzik ijesztően a szolgáltatások, képességek és a felszereltség ismeretében. Így már érthető is, hogy miért képesek oly sokan megbékélni a személyautós mércével nézve jelentősen korlátozott komforttal...

Az N-Guard kivitel felszereltsége teljes, de kár, hogy a multimédia nem tudja (egyelőre) tükrözni az okostelefonok kijelzőjét

És hogy mit kínál a felszereltség tekintetében az eddig említett tételeken felül az N-Guard Navara? Gyakorlatilag mindent, amit egy pickup esetében elképzelhetünk. A csinos, a vezetőoldalon 8-irányba elektromosan állítható és elöl fűthető félbőr üléseken kívül széria a hangulatos (nyitható) napfénytető, a 7-pólusú csatlakozós vonóhorog, a praktikus „C-csatornás“ rakományrögzítő rendszer, a hátsó differenciálzár, a kétzónás automata klíma, a LED-es fényszóró rendszer, a 360 fokos kamera, a tolatóradar, a 7 colos érintőképernyővel dolgozó Nissan Connect multimédia és még hosszasan sorolhatnánk.

Gyakorlatilag csak tartozékokkal lehet feljebb srófolni az árat, amikből rengeteg van, persze jó drágán: tudni érdemes, hogy a személyautós használathoz mindenképp javallott hardtop csomag például akciósan is bruttó 1 millió forintba kerül, de tesztautónk kevésbé praktikus rolós platófedél csomagja is 510 ezer (sőt, a díszítőcsővel együtt 800 ezer) forintba fáj, akciósan.

Nem olcsó, de értékarányos a Nissan Navara N-Guard – galéria

Még szerencse, hogy a gyári kiegészítőkre is 5 év gyári garancia vonatkozik, akárcsak az autóra. Az 5 év különben 160 ezer km-re van korlátozva, de némi felár ellenében ezt 250 ezer km-ig is ki lehet terjeszteni, ami kimondottan tisztességes ajánlat a Nissan részéről.

Persze a konkurensek sem alszanak és tudni érdemes, hogy amennyiben vérbeli munkagépet akarunk, van jobb alternatíva is a Navaránál (pl. egy Isuzu D-Max), ám ha személyautóként, pontosabban családi autóként is rendszeresen kívánják használni a pickupot a számos kompromisszum ellenére, a Nissan portékája a legjobb választások között szerepel – plusz jó érzés, hogy a jóval drágább Mercedes X-osztály is a Navara alapjait használja, a két modell szinte megegyezik.

Jó autó a Nissan Navara, de tisztában kell lennünk azzal, hogy mire találták ki – galéria