Már a menetpróbán lehetett sejteni, hogy igazi élményautóval töltök el egy hetet. De vajon hogy oldja meg a hétköznapi kihívásokat egy akcióhős izom pickup? A teszt végére kiderül!

Magyar autós mércével óriásinak tűnik az 5,3 méteres hosszúság, a közel 2 méteres szélesség, valamint az 1,9 méteres magasság, amellyel a Ford Ranger Raptor megköveteli magának a tiszteletet az úton, meg persze a nagyobb helyet a parkolóban. Magas a motorház, előtte pedig a diszkréten rávezetett Ford márkanévvel valami hasonló történt, mint a BMW vesékkel: óriásira dagadt. Biztos az a fránya tesztoszteron… A márkanevet kapcsos zárójelként zárják körbe a Ford F-150-et idéző ledes fényszórók. A szélesített sárvédők és a plató körüli „combos” domborítások „izmosítják” a Rangert, amely óriási, 285/70-es terepre is alkalmas gumikat kapott a 17 colos felnikre. A klasszikus „pickup” formát kár is lenne ennél több formai bravúrral bonyolítani. Jól áll neki a fegyverszürke szín. A két krómozott kipufogóvég is azt sejteti: nagyvaddal állunk szemben. Budapest belvárosában nem jó ötlet vele parkolóhelyet keresni, inkább egy texasi táj passzolna hozzá, ahol viszont ő lenne a kistesó, de a várost elhagyva az elképzeléseinken messze túl is helytáll, de erről később részletesen írok.

Könnyen beazonosítható a Raptor kivitel - galéria

Az ajtót kinyitva szabályosan fellépünk beszálláskor, mint amikor Walker a texasi kopó (eredeti nyelven: „Ranger”) felpattan a paripája nyergébe; igaz, a filmben az inkább egy jóval nagyobb Dodge Ram... Belül teljesen személyautós a kényelem: sportos, jó oldaltartású fűthető, szellőztethető ülések, sok értelmes és bélelt pakolóhely, finom tapintású, szépen varrott felületek. Külön akasztó jár a kabátoknak. Jó fogású, szintén fűthető bőrkormány és egy teljesen digitális óracsoport helyezkedik el előttünk, amely jól személyre szabható. A kormány is el van látva mindenféle azonnal kézre eső kapcsolóval. Csak, hogy fontossági sorrendben említsem: innen irányítható a több szólamban változtatható kipufogóhang és a felfüggesztés keménysége is a hagyományos funkciókon túl.

Az újdonság varázsa: a kétliteres dízel helyett már csépen szóló benzines V6 is muzsikálhat

Középen egy függőleges téglalap alakú óriás kijelző foglal helyet, amelyen minden nagyon szépen rajzolt grafikával látható és könnyen megtalálható. Halleluja, tekerőgombokat kapott a klíma panel, nem integrálták teljesen ezt a funkciót a digitális térbe, sokat javítva az ergonómián. Különösen akkor hasznos ez, ha terepen csapatva forró a helyzet és le sem merjük venni a tekintetünket az útról. A Bang & Olufsen hifi nagyon szépen szól (ennél már csak a kipufogó szól jobban), a tolatókamera is pontos képet ad. Az Android Auto, ami bár zsinórmentesen csatlakozik, néha elvesztette a kapcsolatot a telefonnal és nehezen talált újra magára, de ezt leszámítva kellően gyorsnak és könnyen kezelhetőnek éreztem a központi rendszert.

Sportos összhatás, igényes anyagokkal - galéria

Hátul is elegendő a hely, de azért érződik, hogy a hátsó üléseket nem Európa felfedezésére szabták. Ide is jutottak USB portok és egy 230V-os aljzat is. Ha már csatlakozás, érdemes megemlíteni, hogy a visszapillantó tükör mögött is helyet kapott egy USB aljzat a menetrögzítő kamerának és a tetőkonzolon több „AUX” kapcsolóló is lehetőséget ad a kiegészítők (például fényhíd, vagy tetősátor áramellátásnak) vezérlésére, így utólag már ezzel sem kell mókolni. A platót igényes, motorosan vezérelhető burkolat takarhatja.

Az eddigieket sok hasonló pickupról el lehetne mondani, de a Ford Performance mérnökei olyat csempésztek a Raptorba, ami igazán kiemeli a többiek közül. Ha a Ranger Raptornak nevéhez méltó módon „üldözhetnéke” támad, akkor biztosan utolér bármit, szinte bármilyen terepen. Ehhez digitális segítséget is kap: több előre beállított üzemmód közül lehet választani az útviszonynak legjobban megfelelő menetdinamikai módot: így haladhatunk normál vagy sport módban, de ezen kívül csúszós, homokos, saras terepre is található dedikált üzemmód. Az ép ésszel nehezen elképzelhető sziklamászó üzemmódot is volt alkalmam kipróbálni, amelynél az első és hátsó differenciált is zárni kell (teljesen digitálisan az érintőképernyőn) és már a hegyi kecskék nyomába is eredhetünk. Bár megvallom kicsit berezeltem a méteres szikla előtt a menetpróbán, az autó úgy teljesíti a sziklamászást és a siratófalat, mintha meg sem kottyanna neki, egyszerűen félelmetesen erős terepképességei vannak és magabiztosan uralhatónak érezzük az autót minden terepviszony között. Nem hiába 272 milliméter a hasmagassága, az első terepszöge 32 fok, a hátsó terepszöge 27 fok, rámpaszöge pedig 24 fok, a gázló mélysége pedig 85 centiméter! A menetpróba alkalmával igen mély nyomvályús útszakaszon sem akadt el, 20-30 centiméteres saras, agyagos kráterekből is simán kijött (traktor nélkül). Ilyenkor igazán hasznos az offroad képernyő, amely az első kamera képét jeleníti meg a központi kijelzőn, így látjuk mely tereptárgyakat kell beközölni vagy kikerülni.

Hasznos funkciókból nincs hiány, de az állított képernyőt nehéz hasznosítani

Mondhatnánk, hogy mindez cirkusz a népnek, és hogy jön ide Chuck Norris, de az az igazság, hogy mindezt igen tempós haladás mellett, rendkívül kiszámíthatatlan terepviszonyok közt is elképesztő magabiztossággal tudja nyújtani nekünk, csak úgy, mint a „mester” a pörgő rúgást. A futómű nagyobb sebességnél sem jött zavarba: az árkok, a mocsarasra ázott talaj, a laza homok is természetes közegének tűntek és játszi könnyedséggel, mindenféle erőlködés nélkül végzett el minden rábízott feladatot. Köszönhető ez a Fox-szal közösen fejlesztett lengéscsillapítóknak is, amely belső megkerülő szelepes technológiával hozzáigazítja a csillapítás erejét a különféle üzemmódokhoz (részletesen itt írtunk a futóműről keretes jegyzetünkben). A hátsó laprugók helyett alkalmazott spirálrugóknak köszönhetően pedig nem pattog a hátulja, nem válik instabillá, mint egy hagyományos laprugóval szerelt pickup, így komolyabb sebességgel is lehet haladni terepen, sőt, még ugratni is lehet vele minden további nélkül. Igaz, cserébe jóval kisebb a terhelhetősége.

A hétköznapok során is jó érzés vezetni ezt az autót. Egyrészt bámulatos ahogy a motorháztető horizontját látva navigálunk nagyjából a buszon vagy villamoson utazók magasságában. Ad egy olyan masszív biztonságérzetet, amelyet kevés autó tud éreztetni velünk. Talán hasonlót a Mercedes-Benz G-osztályban éreztem korábban. Ebből az autóból nézve minden divat SUV „kisöcsi” és nem csak a magasabb üléspozíció miatt, hanem azért leginkább, mert tudja is, amit ígér, jól áll neki a sáros ruha, nem kell félteni bemocskolni. Ugyanakkor persze célszerszám, munkagép, vagyis személyautós dinamikát közúton nem várhatunk. De akkor mit kezdünk ezzel az erővel, ha a betonútra szédülnénk?

Kialakításából fakadóan inkább tereprali a zsánere, mint a sziklamászás, de meggyőzően teljesít szinte mindenben

Az adottságok fényében a Ranger Raptor kezelhetősége egészen személyautós, el lehet vele manőverezni még városi körülmények közt is, bár a 13 méteres fordulókört szokni kell. A háromliteres, biturbó V6-os benzinmotor ereje főleg a méretek és az üléspozíció tükrében indokolatlanul nagy: az erőforrás 292 lóerős és 491 Nm nyomatékkal rendelkezik, ami 7,9 másodperc alatt gyorsítja 100-ra a pickupot. Ennél is jobb: nagyon jó hangja van. Bevallom, nem bírtam ki, hogy ne tegyen sport állásba a kipufogót és élvezzem minden gázfröccsel az átható, igazi motorhangot, ami a dupla kipufogóból szól. Élményre tervezték, a számítás pedig bejött: mosolyt csal az arcokra, akárcsak az, ahogy nagygázzal megriszálja az üres platóját. Egyenletes autópályás haladáskor ugyanakkor 10-es fokozatban meglehetősen csendes, nyugodt és stabil. Kanyarokban sem dől vészesen, szépen kordában tartja az esetleges kitörési szándékot a menetdinamikai őrangyal és a futómű párosa. Városban szépen kimozogja az úthibákat, teljesen komfortos vele haladni, semmi nem zörög, csörög, abszolút nincs „munkagép” jellege, még akkor sem, ha egyébként az.

A 10-fokozatú automata váltó partner a sportos vezetésben, nem rest visszaváltani és az egyes üzemmódokban természetesen mindig a használatnak legkedvezőbb fokozatba kapcsolva tartja a fordulatszámot – de ez már csak a választék fényében is időbe telik. A váltások szépek, a váltófülekkel pedig be is avatkozhatunk, ha szeretnénk.

Túl sok funkció nehezen látható helyen a műanyagos középkonzolon5

A drabális méreteknek és a jelentős teljesítménynek megvan az ára a fogyasztásban. Terepen persze minden autó sokat fogyaszt, nem is stílszerű sokszor megemlíteni, de ennél az autónál ez az üzemszerű használat, amely 20-25 liter üzemanyagot kíván száz kilométerenként. Az egyenletes talaj egyenletes sebesség kombó nem természetes közege, autópályán 16 literes, városban 18 literes fogyasztást produkált. Városok közötti 90-es tempóval pedig 13-14 liter körül alakult az étvágya a kis szörnyetegnek. Akit persze ez érdekel jobban, mint a kipufogó dübörgése, annak ott a 204 lóerős biturbó dízelmotorral szerelt változat, korábbi verzióját teszteltük is – cégautós szempontokból is előnyösebb lehet a gázolajat fogyasztó szerkezet.

A Raptor esetében alkalmazott igényes, tekercsrugós hátsó futóműkialakítás 653 kg terhelhetőséget eredményez és 2500 kg-ban maximálja a vontatási képességet. Ez karcsúbb, mint a laprugós társaktól megszokhattuk, ugyanakkor alátámasztja, hogy ez inkább egy élményautó, egy életmód pickup, nem egy szimpla „munkagép”.

Többcélú élményautó, nem munkagép - a mérsékelt terhelhetősége is jelzi

Az ára a jelenlegi piaci viszonyokra tekintettel jónak mondható, mindenki 30 millió fölé tippelte volna, pedig a dupla kabinos Ranger Raptor kivitele a 3-literes, V6-os, 292 lóerős benzinmotorral és a 10 sebességes automata váltóval bruttó 26,3 millió forint, de bruttó 1,1 millióval olcsóbban a 205 lovas 2-literes biturbós EcoBlue dízellel is elérhető.  Az új Ranger alapváltozata különben a 2-literes, 170 lóerős dízellel, négykerékhajtással és manuális váltóval már nagyjából 10 millió forinttal szerényebb összegről startol: szimpla kabinnal nettó 12,85, míg dupla kabinnal nettó 13,55 millió forinttal számolhatunk.

Ha ennyire egyedi élmény pickupot keresünk, azért nincs könnyű dolgunk. Talán az egy méretosztállyal magasabb Dodge Ram-re gondolhatunk, de annak az ára 31,9 millió forint + ÁFA összegtől indul, igaz egy 5.7-es Hemi V8-as motorral. Ha épeszűbb választásban gondolkodunk, a Toyota Hilux GR verziója lehet kicsit sportosabb az átlagosnál, de ebben a legerősebb 2.8-as 204 lóerős dízel motorral kell beérnünk, jó 24 milliós árcédulával. Persze racionális szempontok mentén a Rangert is sokan ezzel választják majd, ráadásul semmivel sem kedvezőbb árral, de azért itt teljesebb átalakításról van szó a terepes élményszerzés jegyében. Teljesítmény és használhatóság terén még a Volkswagen Amarok egy megfontolható alternatíva, amelynek PanAmericana kivitele 241 lóerős V6-os dízel változatban jó menetdinamikát ígér, igaz drágábban, meg anélkül az élménydús szemlélet nélkül, amelyet a Raptor a sajátjának mondhat.