Nincs mit tagadni, az óriás SUV-k joggal kapnak hideget-meleget: a méretes hobbiterepjárok hely- és üzemanyagpazarló mivoltát nehéz észérvekkel alátámasztani, azonban kár volna élből pálcát törni felettük. Hiszen a megalomániának is lehet pozitív oldala, már amennyiben az alkotók ügyesen lövik be az adott modellt. Ezúttal a frissített SsangYong Rexton G4 járt nálunk, amely hétszemélyes hajó, hatalmas cirkáló, prémiumokra hajazó megoldásokkal és közben barátságos árcédulával.

Nem is kérdés, ha ma egy feltörekvő márka szeretne igazán komoly eredményt elérni, akkor egy ütős SUV nélkül egy lépést sem érdemes megtennie. Noha a SsangYong már nem fiatal és nem is ismeretlen márka, mégis, Európában még mindig keveseknek jut eszébe vásárláskor. Azonban a kifejezetten jó belépő áron mért Korando mellett a másik végletet képviselő Rexton G4 is elég nyomós okot ad arra, hogy a SUV-ot aktuálisan keresők a legrégebbi koreai autógyártó portékáját is alaposan szemügyre vegyék.

Markán méretek, króm felnik és kedvező vételár

Akárhogy nézzük, ma már a csapból is jóformán csak és kizárólag hobbiterepjárók folynak, a 2010-es évek divatőrülete eleddig, úgy néz ki, megállás nélkül és egyre tovaterjedve tombol. Mindeközben azonban ezeknek az autóknak a java része már csupán küllemében hordoz az aktív életmódra utaló jeleket, valódi képességeknek tehát egyre jobban híján vannak a szóban forgó modellek.

Üde kivételként azonban vendégeskedett szerkesztőségünk garázsában egy olyan SUV, amely még nem vetette le magáról a terepjárás feladatát. A Rexton előző generációja egyébként immáron azok közé a típusok közé tartozott, amelyeknek európai szemmel is emészthetőbb vonásokat álmodtak a mérnökök, a legújabb kivitel esetében pedig már a tetszetős jelző használata sem túlzás.

A SsangYong is egyre igényesebb, prémiumszerű megoldásokat is tartalmaz

Azt azért meg kell jegyezzük, hogy a jó öreg, manapság már leginkább a pickup szegmensben vagy épp a parányi Jimnynél alkalmazott alvázas felépítéstől az új generáció sem búcsúzott el. Noha kevéssé alkalmazott és régiesebb, célgépeket kiszolgáló megoldás ez, mégis, a jó ár/érték arány és a terepes képességek okán ebben a részszegmensben nem kell feltétlenül bánkódnunk emiatt.

Hiszen maga az alvázas építésmód is rejt magában előnyöket, miközbena rá épülő karosszéria tagadhatatlanul modern formákat vonultat fel. Nehéz egy ekkora terepjárót túlzások nélkül, jól belőni az izgalmasság és az unalmasság közötti térben, ám talán elfogulatlanul is mondhatom, hogy a SsangYong szakemberei jó munkát végeztek, s európai szemmel is kellemesnek, szépnek mondható összképet rajzoltak a Rexton köré.

A vetített kijelző személyre szabható és vagány formákat vonultat fel

Szélsőségektől mentes tehát tesztalanyunk, mégis, a LED-es fényekkel operáló fényszórók, a krómozott, tetszetős mintázatú hűtőrács, vagy éppen a lámpatesteket hátul összekötő krómbetét megteszi a hatását, és persze a LED-es nappali mentfények sem maradhattak el. Talán egyedül profilból nem sikerült még igazán beletalálni a mérnököknek, ugyanakkor a kissé dobozos formákat a jó helykihasználás számlájára is írhatjuk.

A 20 colos, krómozott keréktárcsák kissé megosztóak lehetnek, még a szerkesztőségen belül is ütköztek az álláspontok, de szerencsére alapból 18-as, hagyományos kerekek járnak, amelyek rugózás és fenntartás szempontjából is szerencsésebb választást jelentenek.

Krómfelni? Amerikában biztosan hatásos, Európában még kissé szokatlanul csicsás megoldás

A városi környezetben a Rexton nem igazán tud észrevétlen maradni, köszönhetően a hatalmas méreteinek: 4,85 méteres hossz, 196 centis szélesség és 1825 mm-es magasság jellemzi tesztalanyunkat, tehát mindenképpen tisztességes, markáns méretekről beszélhetünk. Csak összehasonlításképpen, a tesztre fogott modell minden dimenziójában nagyobb még a Toyota Land Cruisernél is, amelyet nyugodtan nevezhetünk közvetlen konkurensének – tengelytáv tekintetében bő hét centiméteres a SsangYong fölénye.

Igazi nagy SUV-ról van tehát szó, amelynek magassága okán a Rexton vezetőülésében ülve úgy érezhetjük, hogy az utak királyai vagyunk, és olykor még egy kisbuszból és felfelé néznek ránk. Cserébe a hatalmas ajtókat feltárva már kihívásokkal szembesülünk, ugyanis a méretes Rextonba nem egyszerűen be kell szállni, hanem közben fellépve fel kell mászni az utasfülkébe. Ezt követően azonban megérdemelten süppedhetünk el az igazán szép mintával varrt, barna bőrülésekben.

Modern műszerfal, prémiumos megoldások és magas szintű szolgáltatások

A ténylegesen komfortos, süppedős bőrfotelek ráadásul nem csak fűthetőek, de szellőztethetőek is – igaz, a fűtés fokozatai nem teljesen kiszámíthatóak. Fűtést kapunk továbbá a volánhoz is, ráadásul a hátsó utasok ülései is kaptak melegítős funkciót. Dicséretes, hogy ilyen tisztességes extrákkal kedveskedik a SsangYong, ám szerencsére mindez még csak a jéghegy csúcsa, ugyanis a koreaiak érzésre eléggé igyeztek odapakolni, hogy elismerően csettinthessünk a végeredmény láttán.

A Rextonban körülnézve bizony prémiumokban látott megoldások fogadnak: a (feláras) steppelt bőrbetét a műszerfalon, az elegáns – igaz, érintésre azért jól érezhetően műanyag – „fémbetétek”, a kontrasztvarrások és az egyszerű, de jó érzékkel megrajzolt vonalak igazán szerethető hangulatot teremtenek. Az anyagminőség teljesen rendben van, egyedül a műszerfal felső része kapta meg a jól ismert, keményebb műanyagot.

A központi rendszer kaphatott volna több gombot, illetve a működése is megszokást igényel

Az összeszerelésre sem lehetett panaszunk, ugyanis még az alvázas felépítésnek hála olykor azért erősen átadott vibrációk ellenére sem zörgött vagy nyikorgott az utastér. Az ergonómia ugyancsak a helyén van, a kezelés egyértelmű és gyorsan tanulható, legalábbis ami a fizikai kezelőszerveket illeti. A központi, multimédiás rendszernek három zavaróbb hibája van: lehetne több dedikált funkciógomb, tudhatna magyarul és az első betöltéskor bizony lehetne gyorsabb. Főleg a navigáció, azaz a térkép jelenik meg piszkosul lassan.

Ezeket leszámítva kellemes grafikával és a kellő időt kivárva már gyorsan fogadja a parancsainkat. Néhány prémium modellt megszégyenítően tűéles képpel rendelkező 360 fokos kamerarendszer és Android Auto illetve Apple CarPlay szolgáltatások is elérhetőek. Mi több, a CarPlay szolgáltatás akár a műszeregységre is kivetíthető, amihez hasonlót másutt nem láthatunk.

Még a harmadik sorban sem kell rongyos életre számítani

A ráncfelvarráskor (tesztünkben a korábbi, frissítés előtti modell) kapta meg a Rexton a hagyományos, mutatós óracsoport helyett a Korandóból már ismerős vetített panelt, amelynek kezelése a multimédiás rendszerhez hasonlaón kis megszokást igényel, ezt követően azonban jól használható, többféle dizájnnal és rengeteg információval, valamint beállítási lehetőséggel halmozza el a sofőrt. Innen lehet ugyanis az autó minden állítható funkcióját kapcsolgatni és finomhangolni.

A helykínálattal kapcsolatban azt hiszem senkinek nincs kétsége: minden irányban hatalmas térrel találkozhatunk elöl és hátul egyaránt, ráadásul az ülések formázása is kellemes utazást biztosít. A második sorban USB aljzat, 230 Voltos csatlakozó, légbefúvók és a szélső utasok számára ülésfűtés növeli tovább a komfortot, de a háttámlák dőlésszöge is állítható.

A külső méretekből már sejthető, mennyire tágas is a Rexton

A praktikum ugyancsak a helyén van, nagy rekeszek, jól elszórt tárolók várják a kisebb-nagyobb holmikat. Felárért egyébként plusz két ülés is kérhető, ami ugyan az elképesztően nagy, 1051 literes űrt lecsukott harmadik üléssorral is 872 literesre csökkenti (hét személlyel 240 liter marad), de egyrészt ez jogossá teszi a modellt a nagycsaládos állami támogatásra, másrészt pedig 190 ezer forintos felára okán az opciót vétek kihagyni. Ha kell, minden ülést ledöntve közel 2 köbméter helyet kapunk, még ha a padló nem is sík ilyenkor. A hátsó üléseket egyébként ülőlapostul előre lehet billenteni – ez a beszállást is megkönnyíti a leghátsó sorba.

A motortérben a SsangYong saját 2,2 literes négyhengeres dízelmotorja kapott helyet, amely a frissítés során 181-ről 202 lóerősre izmosodott, ráadásul a 420 Nm-es nyomatékcsúcs is növekedett, méghozzá immáron 441 Nm hívható le már 1600-as percenkénti fordulattól egészen 2600-ig. További fontos változás, hogy a Mercedes-Benztől érkező hétfokozatú automata váltót egy nyolcgangos bolygóműves szerkezet váltotta, amely ráadásul már az alapfelszereltség részét képezi.

A helykínálat és a kényelem makulátlan, kár is volna tagadni

Az egység az öngyulladósok jellegzetes orgánumával kel életre, és bár utunk során mindig finoman jelzi, hogy dolgozik a motortérben, a hangszigetelés egészen jól sikerült a koreaiaknak, már-már prémius csendességben, kissé régimódi dízeles moraljlással a háttérben utazhatunk. A hangsúlyt az utazásra helyezném ezúttal, hiszen 202 lóerő ide, 441 Nm oda, dinamikus menetekről ne álmodjunk.

Persze a Rexton bizony képes kellemes gyorsulási érzetet kelteni, az üresen is több mint 2,1 tonnás bódéval és a magas építésből következő légellenállással azért meg kell küzdenie a négyhengeresnek. Nagyjából 2500-as fordulat felett már érezzük, hogy lassan eléri csúcsát az erő és a lendület, de a hétköznapi feladatokat azért így is magabiztosan letudhatjuk az óriással.

A Rexton felnőtt a feladathoz, így bátran ajánljuk a hétüléses óriást keresőknek

A nyolcas, Kia-Hyundai-féle automata váltó viselkedése sem támogatja a rohanást, nem véletlen, hogy a gyári katalógusban nem is szerepel a gyorsulási érték, ami a valóságban valahol 12 szekundum körül lehet. Összességében a váltó azért egészen harmonikus párost alkot a hasonlóan nyugodt beállítottságú erőforrással.

Hiába a nyomatékos dízelmotor és a nyolcas automata, egy ekkora test mozgatása rengeteg energiát igényel, ami a töltőállomásokon is visszaköszön: a minimum 2,2, de megpakolva akár 2,5 tonnát is meghaladó, nem éppen aerodinamikus karosszériának hála tesztátlagunk 9,8 literre adódott. Ezt azért még lejjebb lehet szorítani valamelyest, ahogyan azt a 8,5 literes normakör is mutatja, de ha nem figyelünk oda erre különösebben, esetleg többet közlekedünk városban vagy autópályán, akkor inkább a 9-10 liter körüli értékek lesznek reálisak.

A műanyagokon azért érződik, hogy nem prémium modelllel van dolgunk

A futómű elöl mindenképpen kettős keresztlengőkaros, hátul azonban felszereltség függvényében változhat: alapból egy ötlengőkaros, merevhidas egységgel találkozhatunk, de csúcsfelszereltség (Premium 4WD) esetében oldalanként ötlengőkaros független szerkezetet építenek be a gyáriak. Ez pedig tisztességes rugózási komfortot jelent – viszonylag.

Az alvázas mivoltát persze nem tudja leplezni a Rexton: a vibrációk bejutnak, olykor felüt a futómű, de összességében azért hozza azt a komfortszintet, amit egy ilyen jellegű négykerekűtől elvárhatunk – a feszességének köszönhetően pedig a tempósabb kanyarokban sem érezzük veszélyben magunkat, még ha nem is igazán kedveli ezeket a nagy test.

Ekkora autót ennyi tudással megspékelve másutt csak jóval drágábban kapunk

A kialakítás inkább abban érhető tetten, hogy az egyik oldalon érkező úthiba hatását az autó teljes egésze megérzi és nem csak az adott oldali keréknél észlelhetjük a futómű munkáját. A kormányzás igazi terepjárós: nem is kifejezetten pontos, nem is közvetlen és túl sok visszajelzéssel sem szolgál, ellenben 3,25 fordulatot tesz – cserébe viszont méreteihez viszonyítva jónak mondható a Rexton fordulóköre.

A Rexton továbbra is a terepjárás régi iskoláját vallja: kapunk egy kapcsolható összkerékhajtást, egy felezőt, és a szoros helyzetekre egy lejtmenetvezérlőt, valamint 20 fokos rámpaszöget. Habár a ráncfelvarrás előtt elöl-hátul hiába is kerestük a differenciálzárat, immáron az extralistán szerepel a hátsó diffizár.

Le a kalappal a felvonultatott képességek előtt

Így tehát annak dacára, hogy a formák miatt picit romlottak terepszögek, összességében mégis potensebb lett a Rexton. Persze a kritikusok hiányolhatják az első diffizárat, azért valljuk be, a hátsó szerkezet birtokában már bőven merészkedhetünk olyan laza, sáros, egyenetlen talajra, ahol egyébként nem használnák jó szívvel egy szép autót. Ez által elmondható, hogy tesztalanyunk bizony felfelé lóg ki a tömegből a terepképességeit illetően, de azért összességében megvannak a maga korlátai.

Vezetéstámogató rendszerből is van jó néhány, így például a korábban már említett, jó minőségű képet biztosító 360 fokos kamera mellett távolságtartó tempomat, holttérfigyelő, sávváltásra figyelmeztető rendszer és hátsó keresztirányú forgalomfigyelő is rendelhető. Ezek nagy része jól működik, noha kifinomultságot tekintve a legmodernebb rendszerekkel szemben azért érezhető némi hátrány. Ezek mellett persze a komfortra is odafigyeltek, amit fűthető kormány, elektromosan nyíló csomagtérajtó vagy éppen memóriás, elektromosan állítható ülések biztosítanak.

Fényes út áll előtte? Sajnos Európában még mindig kevesen hajlamosak SsangYongot választani

Képességeit tekintve a SsangYong modellje már önmagában is megállja a helyét, és nem kell a jó ár/érték arány kifejezéssel takaróznia, noha abszolút igaz rá. A piac árszínvonalával duzzadó Rexton-árcédula viszont még mindig kiemelkedően üdítő. Hiszen tesztalanyunk nagyon sokmindent tud, vannak prémiumos megoldásai, ráadásul igazán jól használható és szerethető, egyedül az asszisztenseken és a központi rendszeren érezhető némi lemaradás a legújabb konkurensekhez mérten, de az ár tükrében ez bőven belefér.

Hogy mekkora összegről beszélünk? A minden jóval felszerelt tesztautónk 18 milliót kóstál, ám a forgalmazó kerek egymilliós kedvezménnyel hirdeti az autót, tehát a makulátlanul felszerelt csomag is megáll 17 millió forintban, és akkor még alkuról nem is beszéltünk. Sok persze, de ennyi mindenért sokkal inkább kedvezőnek nevezhető az árcédula, amit kiválóan mutat, hogy a kvalitásban egy szinten álló Toyota Land Cruiser alapára mozog ezen a szinten, ugyanígy felszerelve pedig jócskán 20 millió fölé pörög. Ráadásul a Rexton alapára nyolcas automatával, kétkerékhajtással és alapból is bőséges felszereltséggel, valamint a meghirdetett kedvezménnyel 11 millió forint.

Kiemelkedő ár/érték aránya miatt kaphat ajánlott plecsnit a Rexton

Számos más hétszemélyes SUV közül válogathatunk, de jellemzően vagy a jóval drágább prémium kategóriában, vagy az egy mérettel kisebb hagyományos kompakt SUV kategóriában. A Rexton jó árazását pedig az is mutatja, hogy például egy Škoda Kodiaq ugyanígy felszerelve picit még drágább is, és talán mondanunk se kell, hogy nem hozza semmilyen szinten a SsangYong nagyterepjárós, bővelkedő luxusba hajló érzetét, miközben kisebb autóról beszélhetünk.