Nagyon ritkán vált ki akkora érdeklődést tesztautó a környezetemből, mint a SsangYong Grand Musso, a kezdeti kíváncsiságot pedig legtöbbször pozitív jelzők követték. A pickup ezúttal kifejezőbb arccal újult meg, az új ábrázat pedig megadja azt a tekintélyt a modellnek, amely egyébként a puszta méretei okán is dukálna. Meg persze alapból is. Sokan nem is gondolnák, de a SsangYong Grand Musso a kategória egyik legjobb modellje. Főleg, ha továbbra is ilyen jól ellenáll az áremelkedésnek.

A platós autókkal mindig is hadilábon álltunk. Okkal: a nálunk óriásinak számító munkagépeknek már hivatásuk szerint is nagyjából mindenre meg kell felelniük, de mivel nálunk sokan kizárólag személyautónak használják őket, itthon még annál is több területen kell jól teljesíteniük. A mindent akarás pedig nyögést szül, azaz jelen esetben hatalmas kompromisszumokat. Ezek (részleges) feloldását kínálja a SsangYong Grand Musso – érdemes szem előtt tartani, ha platós modelleket nézegetünk.

Lényegében csak a hűtőmaszk változott - ami jó hír is, mert az árak is maradtak

A SsangYong Dél-Korea legrégebbi ma is létező autógyártója, az utóbbi évtizedben pedig olyan nagyot ugrott minőségben, hogy méltán figyelhetünk oda rá. A márka eddig az ár-érték arányt tekintve igyekezett nagyot villantani, viszont most már egy-egy megoldás láttán is rápirítanak a konkurensekre. A portfólió éke a Rexton, amely átfogó megújulást követően érkezik hozzánk tesztre decemberben – az ő testvére a kívülről vele egy időben megújult Musso Grand, amely nevéhez hűen tényleg hatalmas, de nem csak ettől meggyőző.

Oldalnézetből jól látszik, hogy nagyobb az átlagnál: a teljes hossza 5,4 méter

Korábbi háromautós összehasonlító tesztünk után nem lövünk le nagy poént, ha azzal folytatjuk, hogy a Musso Grand sok tekintetben a legek autója. Egyrészt a SsangYong kínálatának egyik legerősebb darabja, amely viszont kategóriájában eddig talán a legkevesebbre vitte. Pedig érezhetően és mérhetően is ő a hagyományos platós piac legnagyobb darabja, amely személyautós használatra is az egyik legalkalmasabb. Legjobb lesz, ha megvizsgáljuk közelebbről!

Tesztautónk ezúttal igazán gazdag felszereltséggel érkezett hozzánk: minden benne volt, ami a típushoz rendelhető. Ezt pedig egy különösen jó konfigurációval fejelte meg a forgalmazó: a manapság újra egyre divatosabb zöld külső fényezéshez kiválóan illeszkedett a barna bőrkárpitozás, az opciós listán pedig csupa olyan dolgok is voltak, amelyek egyáltalán nem megszokottak a szegmensben. Említhetjük az ülésszellőztetést, aztán ott volt a 360 fokos kamerarendszer, amely nagyon szép képpel rendelkezett, de még asszisztens rendszerek terén is nagyon jól el van látva a típus. Hátra tárcsafék jutott, ami azért jól tud jönni, ha a teli tankkal mérve üresen 2,2 tonnás tömeget lassítanánk.

Ezúttal a csúcsváltozat jött hozzánk - galéria

A külsőhöz még érdemes visszakanyarodni egy szóra, hiszen éppen ez adja a teszt fő apropóját: a korábbi kissé semleges arc után most igazán karakteres megjelenést kapott a Musso. A mélyre húzott orr már eddig is jelen volt az első terepszög ellenében, azonban most ezt széles és magas, fémhatású hűtőrács hangsúlyozza ki, amelyhez egyébként ugyanazok a világítótestek csatlakoznak. A SsangYongnál lényegében így egyetlen nagy elem cseréjével értek el jelentős változást. Hátul nem kell újdonságot keresni, itt amúgy is nehéz nagyot alkotni egy pickupnál. A tesztautó egyébként kapott kiegészítőket is: a kerékjárati ívek szélesítésén és a plató behúzható csomagtérfedelén is Rexton feliratot találunk, ami nem feltétlenül elírás, ugyanis más piacokon Rexton Sport néven fut a modell, de azért jó lett volna, ha ezekből gyártanak Musso elnevezéssel is - így azért nem túl előkelő ez a megoldás.

Van, ahol Rextonnak hívják, de a Musso felirat jobban mutatna a kiegészítőkön is

A modell egyik érdekessége a sok közül, hogy a hagyományos laprugós teherautó-futómű mellett elérhető az ötlengőkaros, személyautós kialakítás is. A létraalváz és a merev tengely ugyan megmarad, így az igényesebb megoldás sem éri el egy átlagos SUV komfortszintjét, de a platós kategória berkein belül szinte egyedülálló kényelmet biztosít, miközben papíron 110 kilogrammal csökkenti az üres tömeget. Azért a kifinomultsághoz nem ártanak a ballonosabb, 18 colos kerekek, a tesztautó krómozott 20 colos görgőitől mi eltekintetnénk. Igaz, az igényesebb megoldás hatására a terhelhetőség 130 kilogrammal mérséklődik, de az így maradó kb. 800 kilogramm is sok dologra elég.

A 20 colos kerék már túlzás, a 18-assal egészen kulturált lenne a rugózás

Ha nem, akkor pedig ott a laprugós megoldás, ami a korábbi tesztünk alapján a szokásos szintet hozza. Üresen az összes apró úthibát és hullámot közvetíti az utastérbe (terhelve már sokkal kevésbé), a nagyokat viszont szépen kidolgozza, így terepen is megfelelő komfortot nyújt. Cipelős munkákra vagy sokoldalú feladatokra egyébként is érdemes elgondolkodni a Musso Grandon, mivel nem csak külső méretekben nagyobb érzésre negyedével az átlagos pickupoknál, hanem például a raktérben is. A helyenként 5-10 centivel nagyobb hosszt nagyon is érezni, ráadásul az egész autót övező átlagosnál alacsonyabb felépítés a rakodást is megkönnyíti.

Ami ott előny, az máshol hátrány: terepezéshez ilyen nagy tengelytáv és túlnyúlások mellett már a 22 centisnél picit nagyobb szabad magasságot kívánnánk, de fennakadásra leginkább az első lökhárító hajlamos, ami a látvány érdekében mélyre nyúlik.

Terepszögekben nem túl erős

Nem csak kívül nagy (ne feledjük, itt 5,4 méteres hosszról beszélünk), a Musso Grand belül is tágas. A hátsó üléssor (is) tradicionálisan a pickupok rákfenéje: szűk ajtónyíláson kell mérsékelt lábterű helyre bezsúfolni magunkat, ahol meredek háttámlákon, kiegészítő szellőzők nélkül, kemény műanyagokkal szegélyezve tölthetjük az utazási időt. Itt más a helyzet. Maga az ajtó is jól láthatóan nagyobb, mint máshol, igaz, nem volt jó döntés túlhúzni a végét az ablakkeretek (azaz a C-oszlop) szintjénél: nem figyelve könnyen megüthetjük magunkat a kiálló ajtóvéggel.

Végre egy pickup tisztességes hátsó sorral: tágas, kényelmes, saját légbeömlővel és ülésfűtéssel

Ugyanakkor a lábtér kellemesen bőséges, a támlák dőlésszöge megfelelő, az üléspozíció jó, és még légbeömlő is akad a hátsó utasoknak, sőt, itt és a kilincseknél ezüstös keret töri meg a szürkeséget, amihez a hátsó ülésfűtés opciója is kellemes adalékot nyújt. Elöl szintén semmi sem kifogásolható a kényelmen, sőt, az ülések kialakítása is kifejezetten komfortos.

Kemény anyagok a vezető keze ügyében is akadnak, de ehhez hozzászokhattunk a kategóriában és itt is annyi puha köríti őket, hogy ezt nem róhatjuk fel a Musso Grand szemére. Az összeszerelés is tisztességes, a nyomógombok, a kezelőszervek és a betétek pedig igényesebbek az átlagnál.

Klasszikus iskolát követ és egészen finom a belső tér

Fogást egyedül a kisebb, 8 colos központi rendszeren találni, amely a többi SsangYong modelléhez hasonló módon fakó színű, kissé sötét és mérsékelt kontrasztú – azaz napsütésben nehezen leolvasható. Egyébként kellően gyors, nem bonyolult és ügyesen kiszolgálja az Apple CarPlayt és az Android Autót – többre mi nem vágyunk, pedig DAB is van. Mondanánk, hogy ezért érdemes megjátszani a drágább, 9,2 colos rendszert, de ehhez rögtön a kétszintes felszereltségi politika kövérebb szintjére kell lépnünk, ami ugyan szériában adja ezt és még sok mindent, de egyben bő 2,5 milliós ugrást is jelent. Egyúttal érdemes megemlíteni, hogy számos opció csak ezen a szinten elérhető (alapáron vagy felárért): a bőrkárpitozás, a jobb asszisztensek, a kulcs nélküli rendszer, a 7 colos színes műszercsoport-kijelző, a nagyobb központi rendszer és sajnos az automata klíma is, amely tapasztalatunk szerint kissé túl agresszíven hűt. Ha ezek nélkül megvagyunk, minden más elérhető az alapszinten is, amely ár-érték arányban jobban odateszi magát.

Még mindig lehetne gyorsabb és kontrasztosabb, de egyébként rendben van a központi rendszer

Mielőtt azonban forintosítanánk a dolgokat, pár szót érdemes a hajtásláncról is megejteni. Az egyes szám indokolt: a 2,2 literes dízelmotor az egyetlen opció, amiből 181 lóerőt és 420 Nm nyomatékot csalogattak elő a fejlesztők. Alapból hatfokozatú kézi váltó jár hozzá, amit megint csak barátságos bruttó 499 ezer forintért cserélhetjük 6-os bolygóműves automatára. Megéri: az egység finoman, de egész jó reakcióidővel dolgozik – nem is kívánunk többet. Ez persze nem jelenti azt, hogy nem lehetne több: biztosan vannak, akik örömmel látnák a megújult Rexton 202 lóerejét és 8-fokozatú automatáját a lemezek alatt.

A hajtáslánc változatlan maradt: a 202 lóerő és a 8-as automata a Rexton kiváltsága

Az öngyulladós egység titkos fegyvere a kulturáltság: már hidegen is csendben, háttérbe húzódva kel életre, bemelegedve pedig végképp kisimul hangja és járása. Start-stop rendszer nem gyötri, de alapjáraton sem zavarók a vibrációi és kerregése, sőt, a Musso Grand általános szigeteltsége is nagyon rendben van. Az átlagnál ebben is erősebb, autópályán kifejezetten csendes menetre számíthatunk tőle.

A menetteljesítmények hozzák a 181 lóerőtől elvárható szintet: 11 másodpercre mértük a 0-100-as sprintet. Egy ekkora, agilisnek cseppet sem nevezhető monstrumhoz ez bőven elég, de azért előzgetéseknél országúton néha kívánhatunk többet – vagy jobb fogyasztást. Ebben a tekintetben persze egyik platós sem legendás (gyakorlatilag az autóteszteléssel töltött tizenöt évem során mindegyik pickup nagyjából 10 litert kért vegyesben), bármit is tesznek a gyártók, egy ekkora testet kell mozgatni. Azért vannak olyan konkurensek, akik hasonló teljesítménnyel pár decivel hatékonyabbak, vagy erősebb motorral sem fogyasztanak többet – ugyanakkor semmi olyan kívánalmunk nincs, ami miatt bevállalnánk egy jobban kihegyezett, ezáltal kevésbé megbízható motort vagy valamilyen kompromisszumos takarékossági intézkedést (pl. egy duplakuplungos automatát).

Kulturált és csendes, kellően jól megy, igaz, fogyaszthatna picivel jobban

A futómű kényelméről már beszéltünk, a menetdinamikáról egy pickupnál nem érdemes: a Musso hozza a kategória szintjét, ami nagyjából az elvárható biztonsági minimumot jelenti – ezt feláras asszisztensek is egész ügyesen fokozzák. Jó dolog (és móka) emellett, hogy felárért önzáró (!) differenciálművet kap a hátsó tengely, azaz sperrt, ami a konkurensek sokszor extra kapcsolható diffijével szemben nem csak terepen fokozza a tapadást, hanem mindig segít letenni az útra a nyomatékot. A kormányzás kiszámítható, érzéketlen, de az áttételezése és a pontossága optimálisnak nevezhető.

Üdítő változatosság: nem drágult az elmúlt egy évben

A SsangYong esetében megszoktuk, hogy a konkurenseknél jobb árat várhatunk. Eddig a Mussónál egy picit talán vastagon fogott a ceruza (okkal), viszont cserébe a típus lényegében nem drágult az elmúlt egy évben, ami nagyon-nagyon ritka dolog az autópiacon (na jó, valójában bárhol). Ha figyelmesen olvasták a fenti sorokat, beláthatják: a Musso Grand főleg személyautós használatra összességében többet ad a konkurensek nagyon nagy többségénél, ennél fogva pedig szinte már túl szép is lenne, ha árban is jelentősen alájuk tudna kínálni, mégis itt-ott megteszi.

A listaárak tekintetében is teljesen jól áll a típus: normaszinten nagyjából bruttó 11,7 millióért már minden ott van, amit egy mai modern pickuptól elvárhatunk. Ugyanakkor a gyári meghirdetett kedvezmény csupán 400 ezer, aminél minden bizonnyal többet is tudunk alkudni, de a végső ár így is inkább középkategóriába sorolható – találunk nála drágább és kedvezőbb ajánlatokat. Egy Toyota Hilux például gyengébb, de nagyobb motorral kerül most hasonló összegbe, mások kövérebb alapárral, de nagyobb kedvezményekkel mennek le erre a szintre, megint máshol pedig szerényebb alapfelszereltségű munkagépek lehetnek olcsóbbak. Itt a felszereltségi politika az átlagosnál egy picit jobban köti a kezünket. Nagyobb élményt személyautós kvalitások mellett kaphatunk pickuptól, de korrekt áron kvalitásaiban ilyen erős és jól magunkhoz igazítható megoldás nagyon-nagyon kevés akad. Érdemes odafigyelni rá, a módosítások hatására már könnyebb is, mint eddig.