Tesztek

A hajtáslánc elismerésért kiált

Ami a sok tapasztalat kapcsán az egyik oldalon bizonyos megfontolásból hátrány, az a másikon előny, hiszen a hajtáslánc hozza a tőle elvárható, s töretlenül példaértékű teljesítményt. 　A négyhengeres, 1.2 literes benzines turbómotor ezúttal 4800-as percenkénti főtengelyfordulattól 86 lóerőt bocsát rendelkezésünkre, ám a maximális 160 Nm-es nyomaték már 1500-tól ébred.

Világítsunk csak a lemezek alá!Mindezek alapján　sejthető a hétköznapokban ügyesen kamatoztatható kihasználhatóság, hiszen a viszonylag kis hengerűrtartalmú blokk karakterisztikája igencsak szerethető: már 2000-től szépen meglódul a nem egészen 1200 kg tömegű jármű, ami csak　4500 felett fogy ki a szuflából. Mivel a gyártószalagról a kezeink közé csöppent tesztautót nem kívántuk a mérés erős igénybevételének kitenni, a gyárilag megadott 11,8 szekundumos gyorsulási értéket ezúttal elfogadtuk, miközben próbánk fogyasztási adatai már engednek következtetéseket levonni.

A jó kapcsolási érzetű, határozott és pontos ötfokozatú kézi váltóval ügyeskedve a 130-nál 3000-et forgó TSI (négy személlyel és csomagokkal) annak ellenére is csak 6,4 litert gurított le a torkán, hogy a 14 kilométeres futásteljesítménnyel átvett példány a bejáratás időszaka után még takarékosabbá válik majd.

A két autóból lehetne egy tökéleteset gyúrni

Ahol a Škoda jeleskedik, ott vérzik el a kis Clio, hiszen a papírforma szerint ígéretes hajtáslánc visszás érzelmeket keltett bennünk. Az egyik oldalon ott áll a 898 köbcentiméteres, háromhengeres turbómotor, ami a legfelsőbb tartományt elérve 90 lóerős teljesítményt ad le, melyhez 2500-as fordulattól 135 Nm nyomaték társul.

Itt a francia kapufa - galériaA hidegen gyakorta ijesztően rángatós blokk diagramjait szemlélve persze már előre sejthetjük, hogy nem egy főnyereménnyel állunk szemben, kezdetben (1500 és 2000 1/perc között) mégis meglepően fickós a városban brillírozni képes turbómotor, ami kipörgetve jellegzetes, szeretetreméltó és diszkrét recsegések mellett ismét kiteljesedik. Minderre bizonyítékul a százas sprintet 0,3 másodperccel a gyári érték alá, 11,9 szekundumra mértük be, ami önmagában még nem adna okot a panaszra, csakhogy az autó a mindennapokban inkább hasznosulni képes „rugalmasság” kifejezését még hírből sem ismeri.

Mindennek folyománya, hogy országúton szinte élhetetlen az autó, s az sem ritka eset, hogy dombvidéken csupán a forgalom ritmusát tartandó kényszerülünk harmadikba is visszaváltani. Számszerűen persze mindez szemléletesebb, hiszen a 60-100-as szakasz 11,8, és a különösen gyenge 80-120-as etap 27 másodperces eredményét gyakorlatilag ódivatú szívómotorok is kenterbe verik (Suzuki Swift 1.2: 12,9/24,4 sec; Chevrolet Aveo 1.4: 13,8/21,5 sec; Kia Rio 1.4: 11,2/15,9 sec).

A kis háromhengeres a gyakorlatban sajnos rugalmatlan és viszonylag szomjas is

Magyarán szólva a kis háromhengeres éppen ott nincs ereje teljében, ahol azt használni kívánnánk, melynek okozója a könnyen kapcsolható, ám a gyártó hatfokozatú egységéhez képest kevésbé pontos váltó hosszú fokozatkiosztása. A turbómotornak azonban éppen emiatt nem látjuk előnyét a hétköznapokban. No, de majd a fogyasztásnál - gondolhatnánk. Noha az egyes fokozatokat éppen a takarékosság jegyében méretezték hosszúra a Bizonyíték, hogy túlzó és felesleges 'downsizing' is létezikmérnökök, az elmélet a gyakorlatban nagyot fordul, így aztán a 4,5 literes gyári érték helyett 6,6 literes átlagnak megfelelő mennyiséget tankoltunk több mint 500 km-es, túlnyomóan országúti, nem mellesleg meglehetősen kíméletes tesztünk során, de a normakör 5,6 literes eredménye ennél jóval erősebb motoroktól sem nagy csoda.

Összefoglalóan persze elmondhatnánk, hogy ehhez a beállításhoz viszonyítva egy olcsóbb és egyszerűbb szívómotor az alsó tartományban kevésbé nyomatékos jelleg dacára is mindenféle különösebb bravúr nélkül is praktikusabb volna, miközben nem is fogyasztana többet, így aztán a Clio az élménydús, ám mindenféle praktikumot mellőző Mazda MX-5 után az első olyan autó volt a tesztparkomban, ami háttérbe szorult háztartásunk 75 lóerős gépszörnyei mögött.

A Rapid futóművének frekvenciája több mint kellemetlen

Ha már veszem a bátorságot a magánjellegű tapasztalatok megosztására, el kell mondanom, hogy ha van valami, amit ki nem állhatok például a 2003-as Seat Cordobámban, akkor az a papírból épült futómű, ami minden apró úthibán nyekken, nyisszan, csörren, zörren, nyüszög, sikít, üt, ver, s a csomagtartót, vagy a hátsó üléssort terhelve annak ellenére is a földre engedi az autó farát, hogy tulajdonképpen meglehetősen kemény és feszes. Mindezek fényében pedig úgy vártam a majd’ 10 évvel későbbi Rapidra, mint a messiásra, hiszen ennyi időnek elégnek kellett lennie, hogy a Toledóvá előléptetett leszármazott kiszűrje a korábbi hibákat - nos, nem volt elég.

Škoda Rapid - galériaNoha mindez hangerőméréseink eredményeiből alig kimutatható, a futómű olyan kellemetlen hangszínnel dobol és dübög, hogy ’low cost Volkswagenekben’ edzetlen kollégáim egyikének görcsbe rándult a gyomra, míg másikuk alig 100 km után is fülfájdalmakra panaszkodott. Mindez persze utazóautó minőségében részben ellehetetleníti a Škoda újdonságát, de azt is csak zárójelben jegyzem meg, hogy két utas terhe alatt a szedán ugyanúgy leereszti a fenekét, mint 10 esztendős felmenője. Mindazon túl, hogy a felfüggesztés nem kelt megfelelő minőségérzetet, a középállásában kissé érzéketlen kormányművel teherváltást eszközölve az autó hátulja idegesen ’radírozik’ és beszitál.

A Clio futóműve már-már sportos, de kanyarvadász ettől még nem válik belőle

Hol marad a közvetlenség?Ezen a ponton lép a képbe a Clio, ami ugyan hangolásában meglehetősen feszes és sportos, ám ez még annak ellenére sem ölt túlzott mértéket, hogy tesztautónkon defekttűrő abroncsok feszültek. A stabil, kiegyensúlyozott fordulás mellé a közismert praktikák bármelyikével játékba hozható a Renault feneke, ami némi élményszerzésnek is teret enged. Kanyarvadászatra alkalmassá persze ettől még nem válik a kis francia, de csak annak okán, hogy ereje egyáltalán nincs az ívekből való kigyorsításhoz, ami bizony némi bizonytalanságot sző határainak kutatásába is.

Magáról a volánról már beszéltem, de annak karakterisztikája mindeddig rejtve maradt, hiszen ez az a jellemző, ami részben csak szubjektíven megítélhető: a kormánymű pontosságát ugyan nem érheti kritika, de ha azt mondom, hogy a kormányzás a visszajelzések tekintetében érzéketlen (!), akkor azzal még csak féligazságot árulok el. Persze manapság ez a trend egyre jobban elharapódzik, mi pedig ezúttal sem hagyjuk szó nélkül: az elektromechanikus kormányművet is meg lehet jól alkotni.

A sok a pompa talán önmagában is elég a sikerhez, csakhogy..

Érthető módon egy, a hölgyek igényeinek is megfelelni szándékozó konstruktőrnek nem célja feszes és erőt igénylő jellemzőket adni egy kezelőszervnek, de az egyujjas működtethetőség mára olyan túlzott formákat öltött, hogy az egyszerűen a minőségérzet kárára megy. Általános alapigazság és tagadhatatlan emberi jellemző ugyanis, hogy aminek ellenállása van, abban érzésünk szerint „anyag van”, ami pedig csak úgy nyeklik-nyaklik, azt csupán a lélek tartja.

Emocionálisan is nehéz dűlőre jutni - galériaNos, a Clióban a pedáloktól a kormányzáson át a váltóig, vagy éppen a saját súlya alatt lezuhanó kézifékkarig, minden erőtlen, súlytalan, és mindenféle ellenállást mellőző, ami már meghaladja azt a határt, amit a légies és könnyed kezelhetőség egészséges igényei húznak meg. Ezen persze lehet vitázni, de szerény véleményem szerint sokan szeretik érezni, hogy a kormány másik oldalán valahol még tapadó kerék van, vagy hogy a sebességváltó kar alatt valamiféle mechanika mozdul, s megkívánják, hogy egy pedál ne zuhanjon be pusztán a cipőtalp terhe alatt.

Gyors ülésváltással és gyorsan elmosódó intuíciókkal még érezni, hogy a kezelőszervek általános minőségérzetében a Rapid egy hajszállal előrébb jár, ám ez az a tényező is, melynek hatására a vásárlók szinte elenyésző különbségek elkönyvelésének reményében hajlandóak sokkal-sokkal szélesebbre tárni a pénztárcájukat. A hasonló érzelmi hatások előtt az objektíven mérlegelő pénzügyes, vagy mérnök persze kénytelen meghajolni, így döntést ezúttal én sem hozok Önök helyett. 

Annyi azonban leszögezhető, hogy a Rapid 3,2 millió forintos alapárával alig 200.000 forinttal jár az azonosan motorizált (1,2 l - 75 LE) Clio előtt, ám ez a fölényeskedő teher az igények növekedésével mind nagyobbra duzzad. Tesztautóink listaáron 300.000 forintos kiindulási differenciáját a Rapid például már 700.000 forintra strófolta fel, s bizony többek között a franciák központi rendszere kétséget sem hagyott afelől, hogy kisebb anyagi ráfordítás mellett melyik típusban kiemelkedőbb az általános komfortérzet.

Az eredményhirdetés elmarad, de egységnyi összegért a Clio szebb összképet fest

A Cliót ezzel együtt, valamint az 'A' és a 'C' oszlop jelentős holttereitől eltekintve olyan városi hölgyek figyelmébe ajánlanánk, akik a típus sokszínűségét és személyre-szabhatóságát előtérbe helyezik annak műszaki tartalmával szemben, s e tekintetben éllovas és leküzdhetetlen is a modell, hiszen ezekben a magasságokban még nyoma sincs az olyan trendi kisautóknak, mint a hasonlóan kombinálható MINI, a Citroen DS3, vagy éppen a friss Opel Adam.

Jobb hajtáslánccal vár még szebb jövő is a Clióra

A hajtáslánc hiányosságait később az erőteljesebb és kulturáltabb 1,2 literes TCe turbómotor felbukkanása küszöbölheti ki, ami tesztünk során a Mégane-ban sem fogyasztott többet a 9 decis kisautónál. A dízel változatot hamarosan szintúgy vallatóra fogjuk, de a papírforma szerint a nem egészen 1 literes fogyasztási előnyből nem lesz egyszerű kigazdálkodni a gázolajos 670.000 forintos felárát - a valóság viszont már a fenti tapasztalatok alapján is biztosan eltérő képet mutat.

A Škoda ezzel szemben nem indul jó lapokkal, hiszen a konszern valahogy megfeledkezett még a házon belüli szegmentációról is, így a szalonba belépve pillanatnyilag az sem lenne meglepő, ha egy kifutó Octavia, vagy akár egy új Golf mellett rostokoló Rapid az árcédula kapcsán társaival egy lapon lenne említhető, s akkor még nem is szóltunk a külső konkurensek nagyobb kategóriás, s módfelett kiforrott képviselőiről sem.

Egyelőre még házon belül is háttérbe szorul a Rapid

Tanulság? Az utolsó reménysugár már csak pislákol, hiszen a jelek szerint a megfizethetőbb, mégis módfelett vonzó autók piaca pillanatnyilag nem is létezik, így ezekben a napokban káoszt vizionáló rémálmaimból ébredve kollégáim a Dacia Sandero Stepway ígéretével igyekeznek vigasztalni, amit azonban jelek szerint már csak januárban foghatunk vallatóra. Mindezek tükrében mind hangosabban szól minduntalan hangoztatott felszólításunk: Autógyártók, ébresztő! Adjatok új álmokat!