Tesztek

A BMW a MINI újjáélesztésével az ezredforduló hajnalán újra bebizonyította, hogy rettenetesen ért a tömegek „megfogásához”; a bajoroknak egyszerűen olyan érzékük van a különféle emberi ízlésekből képződő metszet lehető leghatékonyabb kihasználásához, hogy azt tanítani kellene.

A MINI-t még mindig megnézik - imádják az emberekA legjobb példa erre épp a MINI: hihetetlen, hogy a hamvaiból feltámasztott brit kultuszautó az elmúlt évek során mekkora (nemtől, kortól és tényleg mindentől független) rajongótáborra tett szert. Nem is csoda, hiszen a németek gyakorlatilag egy egész (mese)világot építettek a márka köré, melynek modelljeit - főleg a tesztelt klasszikus háromajtóst - nem lehet nem szeretni, és lehetetlen megunni. Pedig az első újkori reinkarnáció születése óta nem kevesebb, mint tíz év telt el, de az emberek még mindig imádják: bármerre jártam, szinte mindenki alaposan végigmérte vagy megmosolyogta „a járgányt”: a járókelők integettek, a gyerekek mutogattak, a márkatársak pedig villogtak.

A remek konfiguráción kívül talán azért van ez, mert az alig néhány hónapja frissített legújabb generációban feszítek – gondoltam az elején. De aztán rájöttem, hogy szó sincs erről: lefogadnám, hogy 100-ból 99 embernek (sőt, inkább 99,8-nak) halvány lila gőze sincs afelől, hogy vajon ráncfelvarrott, vagy frissítés előtti példánnyal szemezget. Ugye értik már a szimpatikus kiskocsi legendásan jó értéktartásának titkát?! – egyszerűen nem látszik rajta a kor, ráadásul még mindig a legjobb divatautó a piacon.

Odafigyeltek a részletekre: ugye látják a jelvényt?De ne rohanjunk ennyire előre, álljunk meg néhány szóra a frissítésnél. A 2006-ban bemutatott második széria nem sokban változott a tavalyi beavatkozást követően, ám néhány ponton azért csiszoltak rajta a mérnökök. Kívülről nézve a némileg átrajzolt lökhárítók, fényforrások és az új kerekek tűnhetnek fel, az utastérben viszont egyértelműen javult az így immár hibátlan anyagminőség, a néhány esetben pár lóerőt magukra szedő 1,6 literes erőforrások pedig kivétel nélkül tisztábbak lettek. A frissítés legkomolyabb érdekességét az általunk nyüstölt, szívátültetésen átesett Cooper D változat jelenti, nem csoda hát, hogy az importőr az extratakarékos dízelmodellre szavazott a tesztautó kiválasztásakor.

Nem nehéz megjósolni, hogy az új fejlesztésű 112 lóerős BMW-motor tökéletesen elbánik a MINI-kínálat legkisebbjével, és annak ellenére, hogy véleményem szerint nem illik annyira az autóhoz (erről picit később), semmilyen kritikával nem illethetjük, bár ha nagyon szőrös szívűek vagyunk, megemlíthetjük, hogy alapjáraton az új 184 lovas 20d-hez hasonlóan az 1,6-os is szereti kiengedni nem túl szép hangját. Még szerencse, hogy az ügyes start-stop rendszernek köszönhetően ilyenkor szinte soha nem kell hallgatnunk az egységet, ráadásul a szellőzőrendszer és a korrektül szóló hifi eleve elnyomja a kerregés javát. Különben a kellemes motor-karakterisztika és az üzemanyag hatékony felhasználása mindenért kárpótolja az embert.

Meglepően gyorsan szaladnak dízel MINI mutatóiKezdjük ott, hogy lefulladni szinte lehetetlen a meglepően combos erőforrással. Ezen kívül külön kiemelendő a hegymeneti asszisztens, amely a kezdő sofőröknek és a hölgyeknek óriási segítség. Aztán már olyan alacsony fordulatszámoktól terhelhető a motor, ami eddig elképzelhetetlen volt a kis dízelek körében. Amennyiben ügyesen kezeljük a jól áttételezett, hibátlanul kapcsolható hatsebességes váltó karját, az alacsony fordulatokon mutatott nyomatékosságnak hála a fokozatokat akár az 1500-as fordulatszám környékén elváltva is simán tudjuk tartani a forgalom ritmusát, de akkor is bátran bízhatunk a dízel erejében, ha sietős a dolgunk.

A meglepően lineáris karakter ellenére 1800 körül azért érezni lehet a 270 Nm-es csúcsnyomaték beköszöntét: a MINI szárnyakra kap, a mutató pedig vígan szaladni kezd a fordulatszámmérő négyes osztása felé – a forgási kedv csak innentől kezd (jelentősen) lankadni. Már a gyár által megadott 9,7Nem MINI-vel kell spórolni - Cooper S-t vegyenek! szekundumos százas sprintidő is szép érték, ám nálunk több ízben 8,6-8,7 másodperc alatt teljesítette az autó a feladatot, mely eredmény önmagáért beszél: a Cooper D bizony egy gyors kisautó, és a 112 lóerő helyett sokkal inkább hihető az általunk regisztrált közel 130 tagú ménes jelenléte. Ráadásul nem csak gyors, de felettébb takarékos is a négykerekű - a fejlett technika mellett városban a start-stop rendszer miatt, országúton és autópályán pedig a hosszú váltó-áttételezésnek köszönhetően: hatodikban 130 km/óránál alig 2200-nál pihen a mutató, a pillanatnyi értékek ilyenkor öt liter környékén mozognak. Városi forgalomban szintén simán ki tudunk jönni ennyiből, országúton, szabályosan közlekedve pedig négy liternél kevesebbel számolhatunk; örömteli értékek ezek, főleg a csillagos égig elszállni látszó üzemanyagárak világában.

Ám egyvalamit tisztázzunk: a MINI nem a spórolásról szól. Ő egy luxuscikk, egy életstílus tükörképe, nevezhetjük akár státuszszimbólumnak. És hiába remekelt a dízelmotor, hiába nem lehet belekötni, egyszerűen idegen volt számomra – a tankolást kivéve folyton-folyvást egy Cooper S-ről áhítoztam. Hiányzott a forgatás élménye, a benzinmotor vérpezsdítő hangja, könnyedebb felpörgése, sőt, igazából hiába nagyon jók a Cooper D menetteljesítményei, azért a kiskategóriában egyedülállóan igényes konstrukciójú futómű bőven elbír a 184 lóval is. Persze a lényegesen több tagot számláló ménesnek 100 kilométerenként a gyári adatok szerint 2 egységnyi abrakkal több táplálékot kell adni, ám ha lebontjuk a lovak étvágyát, kiderül, hogy a benzinnel táplált pacik külön-külön étvágytalanabbak.

Kiiktathatjuk a start/stop rendszert - de nem érdemesDe koplaló paripák ide, abrak oda, a MINI-t még mindig piszok jó vezetni. Nem is csoda, hisz minden adott számára az izgalmas viselkedéshez: a viszonylag hosszú tengelytáv, a széles nyomtáv, az alacsony súlypont, a feszes hangolás, a merev kasztni. Jól gondolják, a rugózás nem amolyan álomba ringató fajta, de ez így is van rendjén: MINI-zés közben egy percig sem vágyik az ember komfortosabb beállításra, sőt, a radikálisabbak alig 50 ezer forintért sportfutóművet is választhatnak, amely a tesztautó rázós defektmentes abroncsait mellőzve 16 colos kerékméretig simán elviselhető. Különben meg az oly gyakran emlegetett gokartos vezethetőség kizárólag ilyen áron érhető el.

A sofőr autója; nagyon-nagyon jó vezetni - galériaA jól adagolható fékek, a gyorsan kapcsolható, rövid utakon járó pontos váltó és a koppanástól-koppanásig alig 2,3-at forduló lézerpontos, direkt és jól súlyozott kormányzás szintén rendesen adja a lovat a sportos használat alá, így nem csoda, hogy a kis rosszaság még a legnyugodtabb sofőrből is kihozza a gyerekes bohóságot. Hát ezzel a körítéssel érzem picit „antitestnek” a dízelmotort, bár hozzáteszem, hogy a barátnőmnek például biztosan dízel MINI-t választanék. Logikus, hiszen ő (és úgy általában a hölgyek) nem élményautóként, hanem egy aranyos, vagány járgányként tekint a kocsira, így pedig véletlenül sem elhanyagolható a Cooper D extra alacsony fogyasztása – a modellnek tehát nem kérdés, hogy igenis van létjogosultsága.

Az utasteret direkt hagytam a végére, semmi értelme róla hosszasan papolni. Akár tapasztalatból, vagy akár fotókról, de valószínűleg mindenki jól ismeri a MINI-belsőt: Sok-sok színben pompázhat az utastér - galériaa kerek formákat, a hangulatos billenő-kapcsolókat, a (feláras) több színben állítható hangulatvilágítást, a pizza méretű kilométerórát a középkonzolon, az ötletes, stílusos megoldásokat, a megszokást igénylő kezelhetőséget, a pici, ám jó fogású kormányt, és még sorolhatnám. Viszont bármennyire is elcsépelt, a vezetési pozíciót muszáj kihangsúlyoznom: már az idejét sem tudom, hogy a valódi sportautókon kívül mikor is volt szerencsém olyan négykerekűhöz, amelyben ennyire természetes, helyes (na meg főleg sportos) vezetési pozíciót lehet kialakítani. Az anyagminőség egyébként 1-es BMW szinten mozog, és az összeszerelés is a legnagyobb rendben van; látszik, hogy már nagyon kiforrott a csöppség.

Az utastér használható, a csomagtartó nagyon piciÉs a helykínálat? Elöl közel kétméteres magasságig kényelmesen el lehet férni - bár természetesen minden irányban passzentos a tér -, a hátsó pad pedig 1+1 személyes: a vezetőülés mögött csak akkor lehet elférni, ha alacsony a sofőr vagy nagyon behúzza magát, viszont az utas oldalán két 180 cm-es ember simán beülhet egymás mögé. A csomagtartó inkább csak dísz: gyakorlatilag egy laptoppal, egy aktatáskával, két palack ásványvízzel illetve egy hátizsákkal tele lehet pakolni, és még pótkerék sincs a padló alatt. Még szerencse, hogy fele-fele arányban lehajthatók a hátsó üléstámlák, így három személyt, illetve csomagjaikat jobb esetben egy-egy rövidebb kiruccanás erejéig képes elnyelni a német-brit retromobil.

Ezennel el is érkeztünk a fekete leveshez, azaz a költségekhez. De még mielőtt bárki megkövezné a gyártót pimasz árpolitikájáért, megjegyezném, hogy az általános mondás A stílusnak ára van; nem mini, hanem maxialapján minden annyit ér, amennyiért megveszik, a cég termékeit pedig (továbbra is) viszik, mint a cukrot. És hogy mennyi az annyi? Dízel MINI-be a listaár szerint 5,56 millió forint alatt nem tudunk beülni, ám ennyiért csak a 90 lóerős, klíma és alukerekek nélküli One kivitelt kaphatjuk meg. A mérges, jobban felszerelt 112 lovas Cooper D változat már 6,5 milliótól indul (400 ezerrel drágább, mint a 122 lóerős benzines Cooper), és a magasabb kategóriákra jellemző extrákat szorgosan bejelölgetve nem nehéz eljutni a 8-8,5 milliós magasságokba sem – az ízlésesen összeállított tesztautó például 7,7 millióra jött ki úgy, hogy még sok-sok extra fért volna bele. Viszont érdekes, hogy ha a Cooper D-hez megvásároljuk a közel 7,3 milliós Cooper S-hez alapáron járó többletfelszereltségeket, kevesebb, mint 200 ezer forint lesz a két modell között a differencia – egyébiránt utóbbi a teljes piac egyik legjobb ár/érték illetve teljesítmény/takarékosság arányú élményautója.

A MINI Cooper D-nek a méretkategóriában nincs igazi konkurense, ám a "stíluskategórián" belül rögtön 3 gázolajos ellenlábasa is akad, melyek motorja szintén 1,6 literes: a 120 lovas Alfa MiTo, a 105 lóerős Audi A1 és a 112 tagú ménest birtokló Citroën DS3. Alapáron kivétel nélkül 5,8 millió forint környékén mozognak, ám ha mindegyiket a "prémium-szinthez" ildomosan szereljük fel, akkor ahogy a MINI közel 7,6 millió forintba kerül, úgy a DS3 6 milliót, a MiTo 6,25-öt, míg az Audi 7,7 millió forintot kóstál. Azt mindenki döntse el maga, hogy a bajor származású brit csöppség megéri-e felárát a tágasabb és szintén remek francia, illetve a hangulatos olasz konkurenciával szemben, de az biztos, hogy élményben és kiforrottságban egyiküknek sincs esélye a Cooper ellen, mely továbbra is a legstílusosabb, leggyorsabb és legkívánatosabb divatautó a piacon.

Gombnyomásra indul a motor; mellette a lapos kulcsJut eszembe, akad még egy Jolly Joker a (félig-meddig) konkurens modellek között: a Volvo C30-at szintén nem praktikumáért, hanem sokkal inkább vonzalmáért, illetve különlegességéért kedveljük, és a svédek büszkesége méretben hiába játszik másfél ligával feljebb, árban a komoly akciózásnak (-900 ezer forint) köszönhetően magasabb presztízse ellenére a DS3 és az Alfa között áll: az említett szintre felszerelve az 1,6-os 115 lóerős dízelmotorral hajtott C30 D2 még a 6,2 millió forintot sem éri el, ennyi pénzért pedig szinte ajándék a svédek kiforrott büszkesége.