Tesztek

Elérkeztünk hat kompakt autót összehasonlító sorozatunk második, záró részéhez. Az izgalom a motorok felbőgésével tetőpontjára hág, de a csikorgó abroncsok mellett a kényelem és a gazdaságosság is legalább ekkora szerephez jut. Ha esetleg kimaradt volna az első részből, érdemes bepótolni, egyébként nem habozunk – vágjunk hát a közepébe!

Hajtáslánc

Két külön világ: háromhengeres, egyliteres turbómotor és régi vágású, szívó 1,6-os.

A VW alaposan kiveszi a részét az új turbókorszakból.Az új turbókorszak elindítója, egy "Év Motorja", régimódi feltöltöttek és benzinesek. Módfelett színes a kínálat, ha végignézünk tesztalanyaink hajtásláncán, és ez akkor sem változik, ha a gyártók teljes palettáját vesszük szemügyre. Rengeteg dolog változott azóta, hogy a Volkswagen a TSI elnevezéssel útnak indította a modern, benzines turbómotorok generációját. Elsőnek talán az Opel kezdte el a felzárkózást a közvetlen befecskendezés híján mai szemmel nézve kissé ódivatú 1,4 literes feltöltött benzinessel, amelyet bár két teljesítményszinten (120/140 lóerő) kínál, a köztük lévő minimális árkülönbözet és a nem létező fogyasztásbeli különbség miatt kizárólag 140 lóerős kivitelben emlékezhetünk meg róla.

Tömegre sápadó lóerők - Cruze és AstraA Chevrolet Cruze frissítése óta a koreai-amerikai versenyzőhöz is elérhető ugyanez az erőforrás, amely ezzel rögtön két típusban is tiszteletét teszi. Viszont ők meglehetősen magas, 1350 kilogramm feletti üres tömeggel állnak rajthoz, amely a konkurenseknél egytől-egyig hosszabbra szabott váltóáttétellel együtt erőteljesen csökkenti a valós és az érzékelt dinamikát. Ezt mérésünk is igazolja: ezzel a teljesítménnyel az Astra 9,7 és a Cruze kombi 10 másodperces 0-100-as sprintje a 140 lóerő ismeretében kissé szerény eredménynek nevezhető, de családi felhasználás mellett semmiképp sem rossznak. Viszont az összehasonlítás szempontjából semmiképp sem titulálható jónak a 10 szekundumos 60-100-as és a 15 másodperc feletti 80-120-as rugalmassági eredmény, amelyhez hasonlót még a régi vágású, 1,6 literes, szívómotorral rendelkező Hyundai i30 is tudott. Méghozzá úgy, hogy nem 2000-nél ébredő 200 Nm-rel, hanem 4600-nál jelentkező 156 Nm nyomatékkal rendelkezik. Bizony, ennyit jelent a tömeg és a váltó-áttételezés...

Nagy súly, hosszú váltó - léha dinamizmus. Pedig a karaktere kellemes.

Az i30 igazolja: a szívómotor még ma is elfér.Így tehát összességében nem rosszabb használni a 120 lovas szívómotoros koreait sem, amely az átlagosan másfél mázsás súlyelőnye okán sem tűnik gyengébbnek – érdekes, hogy az Opeles turbómotornak mennyire 'szívós' a karaktere. Ám ha a modernebb, 135 lóerős 1.6 GDI-vel állt volna rajthoz az i30, bizony dinamikailag is a maga malmára hajtotta volna a vizet. A legérdekesebb a fogyasztás alakulása: a gyári adatnál többet fogyasztó német/koreai és az annál kevesebbel is beérő i30 párharca döntetlennel végződött, hiszen normafogyasztási körünkön mindhárman 6,1 litert fogyasztottak. Ami a drágább Astrát illeti, már nagyon elkélne a Szentgotthárdon készülő új motorgeneráció hozzá, és persze továbbra is joggal követelhetnénk a gyorsabb eredményre vezető fogyókúrát is.

Színre lép az Év Motorja - már akinek a titulus még jelent valamit.

De mit szólnak ehhez a többiek? A Ford például óriási felhajtással mutatta be egyliteres, háromhengeres turbómotorját, s bizony a modern kialakítás és a grandiózus váltás miatt érdemes is volt felfigyelni az erőforrásra, amelyet néha az inkább csak laikusok jóhiszemű gyülekezetének nevezhető zsűri "Év Motorja" díjjal is jutalmazott. Tapasztalataink szerint az erőforrás tényleg jó, de leginkább csak önmagához képest.

Csodálatra méltó például, ahogyan a mérnökök a háromhengeres egyenetlen járását kisimították, ráadásul amellett, hogy eléri a négyhengeresek kulturáltságát, érdekes hangszínnel is szolgál. A papíron 125 lóerős csúcsteljesítmény és az 1400-nál beköszöntő 200 Nm nyomaték is magáért beszél (túltöltés nélkül 170 Nm), de lássuk, mi történik, ha összeeresztjük a Renault új, 115 lóerős (190 Nm) 1.2 literes, négyhengeres turbómotorjával!

Konzekvens továbbfejlesztéssel árnyékol a Renault.

Felül elfárad az 1.0 Ecoboost...Érdekes dolgok jönnek. Az Ecoboost ugyanis ügyes partner a hétköznapokban; viszonylag kellemes karaktere és ereje jól viszi a Focust még klímával és négy fővel megpakolva is. Rugalmasság terén szintén szépen teljesít, igaz, ugyanezt megkapjuk a papíron kevésbé csábosabb Renault-erőforrástól is. Ám kirobbanó erőre ne számítsunk: a 11,5 másodpercre mért 0-100-as sprint az ötajtós esetében is csak 11,3 szekundumig olvad le, míg a Mégane ugyanezt 10,2-es adattal abszolválja. Még egyszer hangsúlyozzuk: közel 10 lóerős teljesítményhátránnyal, körülbelül azonos tömeg mellett.

A papírformára cáfol a Renault: jó az új TCeJól tudjuk, hogy az erő nem minden, ám alul a két motor fej-fej mellett teljesít, miközben a franciák hajtáslánca a váltás műveletét tekintve megbocsájtóbb a németekével szemben, hiszen elhamarkodottabb kuplungkezeléssel a Ford darabossá válhat. Az 1.0 Ecoboost erőforrás tehát jó partner, de kiemelkedni nem tud, amelyet az is mutat, hogy normafogyasztási körünkön 5,6 litert fogyasztott – épp annyit, mint a Mégane és fél literrel kevesebbet, mint a régimódi, hagyományos konkurensek.

Még papíron 105 lóerővel is okozna meglepetést. Hát még 140-nel.

Ebbe a mezőnybe érkezik a Volkswagen Golf, amelyet a régi ismerős, papíron 105 lóerős 1.2 TSI és 122 lóerős 1.4 TSI mellett új, 140 lóerős 'egynégyessel' is kérhetünk. Tesztautónk utóbbival érkezett, a turbóval lélegeztetett erőforrás pedig szinte minden tekintetben konkurensei fölé emelkedett. Az eredményt már a papírforma is sugallja: 1500-tól 250 Nm nyomatékot kapunk, miközben a maga 1,16 tonnás üres tömegével a Golf összehasonlításunk legkönnyebb tagja.

Ha menni kell, a többiek csak ezt láthatják.

A jobb alsó műszer komótosan jár.Az alapjáraton kicsit gyenge, és a többiekhez hasonlóan 1400 alatt be-beremegő erőforrás később nagyon magára talál. Már 2000 alatt is komoly tartalékai vannak, felette pedig sportos menettulajdonságokkal repíti a könnyű karosszériát, így a 8,3 másodpercre mért 0-100-as sprint és a kétliteres turbómotorokkal vetekedő, a többieknél másfélszer jobb (!) rugalmassági értékek a dinamikus vezetők választásává teszik a Golfot. Mindenki másnak bőven elég lesz a 122 lóerős alternatíva is, hiszen dinamikailag az is felülmúlja a többieket, változatlan fogyasztás mellett. Ha már itt tartunk, a legnagyobb csavar most jön: amellett, hogy a menetteljesítmények terén mindenkinek óriási fityiszt mutat a Volkswagen, 5.2 literesre adódó normakörével ez a legtakarékosabb is. Tudjuk, hogy unalmas már, de az új Golf ismét alapos fölénnyel rendelkezik.

Végül az a sajátos helyzet adódott, hogy a messze legdinamikusabb hajtáslánc fogyasztotta a legkevesebbet.

Ezzel a típus sikeresen bizonyítja, hogy a túl agresszív downsizing helyett a súlycsökkentés, a jó hangolás és az apró takarékoskodó intézkedések többre mennek. Emellett pedig aláhúzza az általunk már többször igazolt tételt, hogy a nagyobb teljesítmény jelenlétéhez nem feltétel a nyugodt autózásnál is magasabb fogyasztás. Kiváló, kategória-győztes munka? Igen, ráadásként egy nagy lépéssel messzebb is mehetünk.

Szigorúan a teszt résztvevőit vizsgálva és a gyártók kínálatát vizslatva is egyértelmű a Golf előnye a hajtásláncok terén. Őt a Ford és a Renault fej-fej mellett követik, a lista végén pedig a szerényebb dinamikával és a nagyobb étvággyal fémjelzett 1,4 literes GM-erőforrás és a szívó Hyundai-motor áll. Az állás átmeneti: épp utóbbi kettő készül hamarosan nagy dobásra az új, közvetlen befecskendezéses, nem mellesleg hazai gyártású turbós benzineseknek köszönhetően.

Menetkomfort, dinamika, vezethetőség

Gyorsan gangolva rá kell leginkább figyelni.Talán a menet közben mutatott viselkedés fejezete az, amiben leginkább kiviláglik, hogy azonos igényeknek, a tömeges megfelelésnek készülnek a kompaktok. Tulajdonságaik terén ugyanis erőteljesen konvergálnak egymáshoz, így radikálisan sportos kivételt eleve hiába keresünk. A közeledés a váltókon jól lemérhető: mindegyik kar viszonylag hosszú úton, ám könnyedén, jól megvezetve mozog. Az érzés márkánként enyhén eltérő, a kapcsolhatósággal viszont semmi gond nincs – a legtöbb megszokást a Golf hátramenet miatt lefelé nyomható karja igényli.

A futómű terén érdemes a Focus-szal kezdeni, a köztudatban ugyanis az előző két generáció okán méltán sportosan él a modell. Ezt a váltással sokkal inkább a kényelem irányába módosították a mérnökök, de a hangolás a mai trendekhez képest jól kommunikáló, pontos kormányzással így is megőrzött valamennyit a játékos jellegből. Ez persze csak egy hajszálnyi előny a többiekhez képest, az viszont dicséretes, hogy a kényelem is megmaradt.

Ugyanerre képes a szintén többlengőkaros hátsó futóművel rendelkező Golf, ám ő épp az ellenkező irányba fejlődött. Az egyhangú orrtolással mozgó előző generációnál határhelyzetben itt jobban dolgozik a far, amely tendencia viszont nem jelent menetdinamikai kockázatot. A Golf ugyanolyan kiszámítható, és jávorszarvas tesztet szimulálva továbbra is ő a legmagabiztosabb a kategóriában – csak egy hajszállal dinamikusabb, játékosabb lett. Hiába a precíz, jól súlyozott kormányzás, hangulatában továbbra sem a sportos, visszajelzéseket imádó vezetők autója a VW – de erre a kategóriában, sőt az autóipari trendeket nézve nagy általánosságban is egyre kevesebb az igény.

A látszat csal: egy irányba haladnak és ez nem a sportosság, hanem a kényelem.

A Hyundai eleje terhelve megzavarodik.Az igényesebb, többlengőkaros hátsó futóműves versenyzők utolsó képviselője a Hyundai i30. Hátul szépen is dolgozik a futómű, ám nagy terheléssel elöl akadnak problémák, hsizen ilyenkor itt felugrálást és ütéseket is tapasztalhatunk. Hiába állítható a rásegítése, a kormányzásról továbbra sem nyilatkozhatunk szépen, mivel a Cee’d testvérmodellje a pontosság, a kiszámíthatóság és a visszajelzések terén is a kategória legrosszabb kormányművével rendelkezik.

Ilyen téren a Cruze-t, az Astrát és a Mégane-t nem érheti panasz – mindhármuk volánja jól teljesít, igaz, sportos élességet inkább csak az Opel esetében tapasztalhatunk. Utóbbi hátul Watt-kitámasztással rendelkező csatolt lengőkaros futóművet kapott, amely az egyszerűbb kialakítás ellenére nagyon szépen dolgozik, a feláras adaptív futóművel pedig egyértelműen az élvonalat képviseli.

Jól sikerült az Astra futóműve is - galériaHiába egyszerű csatolt lengőkaros, a Mégane és a Cruze is szépen dolgozik a hétköznapokban, s a hátsó futómű konstrukciós hátránya inkább csak terhelés alatt (gyorsan kanyarodva), rossz úton bújik elő enyhe elugrás formájában. Azonban fajtájukhoz mérten a legjobban teljesítők táborához tartoznak.

Ha már utazunk, a zajszintről nem szabad megfeledkeznünk. Sokakat biztos bosszant, de e téren is a Golf vezet. 130 km/h-s tempónál mért 66,9 dB-es értéke kellemes komfortról gondoskodik, igaz, nála sokan csak nem hallható mértékben zajosabbak. A kivételt az i30 és a Focus képezi, akik 68,3 dB-lel egy hajszállal jobban morgolódnak nagy tempónál.

A fejezet végeredménye? Ezúttal érdemes enyhébb differenciákat felrajzolni, ugyanis a dinamika, a vezethetőség és a kényelem kiemelkedő fontossága ellenére talán épp ezen a téren vannak a legkisebb különbségek a versenyzők között. A sorból negatív irányban az i30 lóg ki, míg az igényesebb futóművel rendelkező Astra-Focus-Golf triónál itt is érzékelhetővé válik a következő fejezetben tárgyalt felár. De a Mégane és a Cruze közel áll hozzájuk.

Költségek

Az árakkal kapcsolatos fejezet sarkalatos pontját adja az összehasonlításnak. Akinek ugyanis nincsen mondjuk 6, hanem csak 5 millió forintja a család autóztatására, hiába szemez a kategória legjobbjával. Pedig a kompakt osztályban nem ritka a 20 százalékos árkülönbözet, a szervizelési díjak terén könnyen tapasztalható másfélszeres eltérésekről nem is beszélve, így ha racionalizálni akarjuk a kiadásainkat, bizonyos szempontok mentén jobban járunk, ha a hajszálnyival gyengébben teljesítő, de árban sokkal kedvezőbb modellt választjuk.

Az elmúlt években a Renault volt az ármenő. És most?

A költséghatékonyság pedig az a terület, ahol a Chevrolet és a Renault már jó ideje brillírozik. De hogy az akciózás ne csapjon át túlkapásba, az egyenlőség jegyében a gyárilag kommunikált kedvezményekkel most nem foglalkozunk – a listaárhoz képest ugyanis mindenhol ki lehet harcolni jelentősebb mérsékléseket. A Cruze még erre is vállat von: ő kombi karosszériával, hangsúlyosan jó felszereltséggel, a megszokott kényelmi extrákon túl még egy navigálásra képes központi rendszerrel és néhány finomsággal is megáll 5,6 millió forintból. Avagy, ahogy az összehasonlítás érdekében most nézzük, öt ajtóval 5,4 millióból. Ez már kellemes, de igazán nagyot a kétliteres, 163 lóerős dízel üt. Ez a kivitel ugyanis mindössze 45 ezer forinttal (!) drágább, ám kevesebbet eszik és jóval dinamikusabb, mint az 1.4T, amelynek így nincs is létjogosultsága.

Az ár/érték arány győztes. De nem benzinessel, hanem az alig drágább. izmos dízellel.

Tőle egy ugrásra, ugyanúgy felszerelve, értékileg kompenzálva 5,6 millióért elérhető a Mégane és az i30 is, különösen kiélezetté téve a harcot. A preferenciákat nézve azért könnyű konklúzióra jutni: akinek a méret fontosabb a vezethetőségnél, a Hyundai mellett döntsön, míg a Renault a minden szinten kiegyensúlyozottan jól, de nem kiemelkedően teljesítők közé tartozik. Viszont, ha a koreaiak garanciájával valamennyire fel szeretnénk venni a versenyt, a franciához opcionálisan még 200 ezer forintot kell adnunk.

Talán nem ér senkit meglepetésként, hogy a német trió a költségeket tekintve a kategória felsőbb szeletébe tartozik, igaz, a Volkswagen híresen drága szervizárával szemben a négyévesre megnövelt garancia miatt is hatványozottan jó értéktartás áll.

Az i30 kedvező vétel, de a Focus is közel áll hozzá. A Hyundai belül sokkal nagyobb.

Reálisabb motorral még az ára sem túlzó.A legkedvezőbb beszállót a Focus kínálja, amely a szerényebb menetteljesítményeket ötajtósként, a többiek szintjére felszerelve 5,7 milliós árával kompenzálja. Az Astra már borsosabb: 6,17 millió, míg a Golf a maga 6,6 milliójával itt is a csúcsot képviseli. Viszont ahogy azt említettük, a jobb menettulajdonságok miatt még a 122 lovas kiadás is kilóg a mezőnyből, így az összehasonlítás erejéig bátran vehetjük a szintén dinamikus 1.2 TSI-t is (0-100 km/h: 10,2 mp; gyári fogyasztás: 4,9). Ez pedig már 6,05 millióra viszi le a belépőt, ami nem lóg ki a sorból. A Golf tehát a drágább konkurenseknél jobb ár/érték arányt kínál.

Hiába olcsóbb izmosan - a többiek gazdaságosabbak.Az Astránál továbbá érdekes lehet a 180 lóerős 1,6 literes turbómotor, amely mindössze 40 ezer forintos felárért kínálja magát. Ráadásul a feláras adaptív futóművel hangsúlyosabban sportos modellhez jól is áll. Viszont menettulajdonságait tekintve nem emelkedik a papíron 140 lóerős Golf fölé, miközben 2 literrel magasabb étvágya miatt már 50.000 km után megtérülhet üzemanyagból a VW-be való befektetés, arról nem is beszélve, hogy valamivel érettebb, modernebb autót kapunk.

Hiába a hat szereplő, a kategória méretei miatt elengedhetetlen a kifelé kacsintás. A Citroën C4 és a Peugeot 308 esetében a buta futómű és a mai szemmel kiöregedett, 120 lovas 1,6 literes szívó benzines hajtáslánc jelenti az ötfokozatú váltókkal karöltve a szűk keresztmetszetet, de az új Honda Civic némely tekintetben felér a többiek színvonalához és átlagosan kedvező ára miatt érdekes alternatívaként van jelen.

Mindegyik érthető választás lehet - többnyire értékarányos a tudásuk.