Nagyon ritkán találkozunk ennyire kétarcú autóval. A teljesen elektromos Mazda MX-30 rövidebb távokon, rövid ideig használva imádnivaló alany, ami jóformán lekenyerez mindenkit. Aztán hosszú útra indulunk vele, minden megváltozik, és átbillen a mérleg nyelve. Nem apróztuk el, 1000 kilométeren át libikókáztunk vele – elmeséljük, milyen volt!

Reggel 8, 3 Celsius fok, száraz út, fátyolfelhős napsütés – ez egy átlagos hétköznap is lehetne egy átlagos autóteszttel, de most semmi sem átlagos. Küldetésem van. Autót veszek. Vagy legalábbis nézek. Ehhez be kell pakolnom kis családomat a ház előtt parkoló Mazda MX-30-ba, le kell szaladnunk Győrből a Balatonig, ahol apósomék vendégszeretetét élvezhetjük, majd irány Dombóvár, végül vissza Révfülöpre. Egy átlagos nap az életemből – az autózás szerelmeseként egyébként is gyakran és szívesen veszem a hosszabb távokat.

Persze minden relatív. Végülis, az így megtett kb. 450 kilométer még hazai viszonylatban sem a világ: egyetlen irányban is vannak ekkora utak Magyarországon. De elektromos autóval? Télen? Na, így már kalandosabb az egész sztori.

Ha elektromos autóról van szó, hirtelen minden gyártó bevállalósabb lesz - ezt bizonyítja az MX-30 is

Mielőtt belevágok a mesélésbe, fontos tisztázni: a Mazda MX-30 alapvetően egy városi elektromos autó. Ezen a szinten kell megítélni, ezt a tudást kell várni tőle. Én többet kértem és tudtam, hogy kompromisszumot kapok - tenyérrel szöget beverni bizony fáj. Nem volt ez másképp itt sem, de mégis hasznos a kis kalandom: egyrészt arra int, hogy körültekintően, az igényeinket és lehetőségeinket figyelembe véve válasszunk autót a még sosem látott szélességű autópiaci kínálatból, másrészt arra, hogy ha elektromos autózásról van szó, a részéletekre is figyeljünk oda.

Tele van érdekes és megkapó részletekkel - galéria

Főhősünk egy újabb különleges Mazda. A japán márkát nem győzzük eleget dicsérni bátorságáért, és most is egy olyan koncepciót tettek le elénk, amiért lehet rajongani. A többi Mazdánál maszkulinabb stílushoz az RX-8-at felidéző egymással szembe nyíló ajtók hoznak fokozott izgalmat: mivel 16 éven át voltam tulajdonosa egy Wankel-motoros sportautónak, minden pillantás szívmelengető érzelmekkel és nosztalgiával töltött el (egyébként az RX köszöni, most kb. 90.000 kilométerrel sem produkált még életében hibát, igaz, az átlagosnál talán jobb sorsa volt). Még az MX-30 hosszúsága is megegyezik az RX-8-éval, igaz, cserébe helykínálatban sem kapunk jóval többet: négy 1,8 méteres felnőtt azért jól megvan itt, a 340 literes csomagtér is hozza a kötelezőt.

Van egy modern irányzat is, ez a Vintage belső

Jól megtermett személyek számára azért már hátul kezd korlátos lenni először a láb, majd a fejtér – elektromos autóban azért csak jobb térkihasználást láttunk már. A magyarázatért elég csak a motortérig menni: itt egy jól megtermett benzinmotornak szánt helyet találunk, amit nem tölt ki nagyjából semmi. Az első kerekeket hajtó elektromotor és a fékezéskor visszatápláló generátor szerepét is betöltő egység oszlopként magasodik ki a bal oldalon, de egyébként akadálytalanul láthatunk el az autó aljáig, és a váltó helyéig. Nem túlzás: a légüres térbe leguggolva akár két kisebb termetű felnőtt is beférne, ami jelen esetben borzasztó pazarlás; az autó egy egészen nagy részét feleslegesen cipeljük, vagyis részben üres a karosszéria, s megtölteni sem lehet. Persze magyarázhatjuk ezt azzal is, hogy jön a hatótáv-növelővel rendelkező változat, méghozzá a pletykák szerint Wankel-motorral – de mint tudjuk, az sem foglal ennyi helyet.

Beszállni nem könnyű hátra, de van, amikor praktikusabb ez az ajtómegoldás

Ha nem is kompakt méretű, de kompakt színvonalú a belső tér, sőt, fölé is lő, egészen a prémium kategóriáig. Mindenhol kivételesen jó anyagminőség, éles kijelzők, szép textúrák és jól megmunkált részletek fogadnak – mindez felemelő, kategórián felüli hatást kelt. Az ülések nem csak szépek, de kényelmesek is, a részegységek működtetése pedig elég gyors.

A hagyományos iskolától viszont itt sem tudott (vagy nem is akart?) a Mazda elrugaszkodni. Az előválasztó kar a benzineseket idézi és a központi rendszer vezérlőpaneljével együtt kicsit sok helyet foglal – pontosabban felaprózza a nagy tárolóhelyeket. Erre ékes példa, hogy az USB csatlakozó csak hátul, egy alagútban kapott helyet, eldugva, ráadásul megvilágítás nélkül, így éjszaka különösen nehéz mutatvány bármit is csatlakoztatni rá.

Eldugott USB, nagy rekeszek, érdekes parafa burkolat

A központi rendszer egészen addig jól kezelhető a forgó-/nyomógombbal, amíg el nem kezdjük használni az Android Autót vagy az Apple CarPlay-t – utána ordít az érintőképernyős kezelés hiánya. A tárcsás pörgettyűzés körülményesebb, ezáltal lassabb, vagyis veszélyesebb, de ez minden Mazda modellben így van. Az érintős megoldás egyébként talán azért került ki a körből, mert a panel kézzel egyébként sem elérhető távolságban van a szélvédő alatt, cserébe a szemnek legjobb helyen van, kevésbé vonzza el az útról a tekintetet. Az alsó klímakonzolként szolgáló képernyő is hasonló jelzőket vonz be, de mivel ez iparági trend, mi már csak fásultan legyintünk. Vagy mégsem? A sok félrenézés mellett még opcionálisan sincs teljes sávtartó rendszer. Minden más asszisztens elérhető, de a kormányzásba csak a felfestést elérve avatkozik be a japán versenyző. Hátra pedig nem jutott légbeömlő, igaz, a kisméretű utastér okán ennek hiányát nem feltétlenül érezzük.

Az általános összeszerelés akár példás is lenne, ha nem felejtette volna el a Mazda az egymás felé nyíló ajtók kialakításának csínját-bínját. Mondhatjuk, hogy korai gyártású volt tesztautónk, de ettől még kellemetlen nyiszogás volt a kísérőnk az egyébként korrektül (de nem kimagaslóan jól) szigetelt utastérben – a forrás az ajtók gumiszegélye, ami lehet, hogy a hideg időjárást viselte csak rosszul.

Jól jönne egy közelebb hozott érintőképernyő

Ez eddig objektíven közepes bizonyítvány, de ezt nagyon is fájó szívvel mondjuk ki: az MX-30 koncepciója és hangulata nagyon is szerethetővé teszi a modellt. És igen, ehhez hozzájárul az elektromos hajtás is, ami jellegét tekintve objektíven a legjobb a világon: a gázpedál pöccintésére azonnal ugrik, jóformán hangtalan és egyébként hatékony, csak hát… na erről később.

A márka hitvallása egyébként az MX-30 hangolásán is kiütközik: a puszta elektromos gerjedés hangját amolyan halk V8-as amplitúdójú búgással leplezi az autó. Ezt akár nevezhetnénk mókásnak is, ha csak gyorsításkor lenne jelen (pláne, ha kikapcsolható lenne), de fix tempónál is hallhatjuk, így az egyébként jól szigetelt utastér inkább csak átlagos csendesség benyomását kelti autópályán is.

A jövő és a múlt nem feltétlenül előnyös találkozása a középkonzolon

A futómű ideális kompromisszum, amíg nem feszegetjük a határait. A legtöbb úthibával jó barátságban van, megfelelően rugózik, optimálisan tart. Ha kanyarodás közben jön a döccenő, az elugrásból tudhatjuk, hogy a hátsó futómű csatolt lengőkaros kialakításával is spórolt a Mazda, de szerencsére ez a trend az átlagosnál kevésbé van jelen. Igazán sportos kvalitásokat azért ne keressünk – a magas felépítés sem barátja ennek. A kormányzás viszont az átlagosnál jobb: szépen kommunikál, így elárulja azt is, hogy egy sperrdiffi funkció kiváló lett volna a tapadását a nagy nyomaték és könnyű orr okán könnyen elvesztő első tengely számára.

Csak látványra dinamikus, de ha kell, azonnal ugrik

Sportautó persze nem is akart lenni sosem az MX-30, ezt leolvashatjuk 145 lóerős teljesítményéről és 265 Nm nyomatékáról. A gyári 0-100-as sprint 9,7 másodperc, amit abszolút ideális tapadás esetén, nyári gumin valószínűleg tud is az autó, mi viszont a fent említett probléma miatt rendre 10,5 szekundumokat mértünk. Az tekintélyes nyomaték és az azonnali reakciók okán viszont ez gyorsabbnak érződik, mint egy hasonló képességű automatás belső égésű konkurens – városba a kapott menetteljesítmények bőven elegendők. Ugyanez igaz a 140 km/h-s végsebességre is.

Kalandunk pedig bizonyítja, hogy miért emlegetem olyan sokat a várost. Nem tett jót a hatékonyságnak a télies hideg (az elektromos autók nagyon érzékenyek erre), de Győrből Révfülöpig (kb. 125 kilométer) nagyjából bármilyen körülmények között leérhetünk fokozottabb tempóban, fűtés mellett is egy töltéssel – amíg nem épül autópálya. A nagy tempó viszont nincs ínyére a magas felépítése miatt nagy ellenállású autónak: 130-nál (GPS: 127 km/h) ebben az időben 31 kWh/100 km-es fogyasztással számolhatunk. Ja, az egyetlen elérhető akkuméret csupán 32 kWh-s. Igen, ez azt jelenti, hogy autópályán lehet olyan eset, hogy már az autó új korában is csak alig csípjük meg a 100 kilométeres hatótávot, szembeszélről és az akkuk természetes avulásáról még nem is beszéltünk.

A futómű egészen addig kiváló, amíg nem feszegetjük a határait - az első tengely tapadhatna jobban

Van ez így máshol is, ezért van rajta a töltőcsatlakozó. Igen, AC gyorstöltőkkel nagyjából tele is van az ország, de hiába púpoznák ezek az akkut 22 kW-os tempóval, a váltóáramot az autó által használt egyenáramű formátumra csak 6,6 kW-tal tudja átalakítani a rendszer – vagyis nagyjából 3 óra alatt kaphatunk így annyi hatótávot, ami 100 kilométerre elég.

Mert hát nem muszáj 130-cal menni. Az én utamon nem is szabadott. Tartottam is magam az országúti/városi 90-50-hez rendesen, bevetve minden hatékonyságnövelő tudományomat. Körültekintő vezetés mellett, a klíma hőszabályozóját kompromisszumosan beállítva (fűtés, micsoda luxus!) össze is jön hideg időben a 18 kWh/100 km-es fogyasztás, ami 170 kilométeres hatótávot jelent, de ehhez tényleg figyelni kell. Ez szélsőérték, melegebb időben új autó esetén jobb adatokkal számolhatunk, de tény, hogy egy Nissan Leaf, egy BMW i3 vagy hogy felépítésbeli konkurenst említsek, egy Kia e-Niro egyértelműen hatékonyabb, miközben nagyobb hatótávot produkál és sokoldalúbban tölthető.

Nagy szórás: 100 és 200 kilométer között lehet a hatótáv már a megengedett sebességtartományokban is

Az egyenáramú, azaz DC töltés már gyorsabban működik, ám ehhez keresnünk is kell töltőt. Nekem Keszthelyen akadt egy az utamba. Jól hangzik, hogy papíron 0-ról 80 százalékra akár 30 perc alatt is eljuthat az akku, de a valóságban hasonló adat nekem sehol sem jött össze. Egyrészt azért, mert nullás akkuval nehéz megérkezni, másrészt pedig azért, mert 60 százalék felett az addigi töltési tempóból visszavesz az autó. A valóságban kb. 70 perc egyébként a teljes feltöltés, ebből az említett 60 százalék tényleg megvan fél óra alatt üresről.

Ha tudjuk, használjuk is inkább ebben a tartományban az autót, főleg, ha percdíjas DC oszlopról töltünk – ha ugyanis a 70 percet végigvárjuk, akár 7000 forintot is fizethetünk a töltésért. Az így kapott, mellesleg 20 liter benzin árával egyenértékű pénzt pedig el is olvaszthatjuk 100-150 kilométeren, ha nem célhelyén, a városban használjuk az MX-30-at. Én már csak tudom: a közel 1000 kilométeres tesztátlagom úgy felelt meg 5,5 l/100 km-es étvágynak, hogy kétszer is ingyen és többször is otthonról töltöttem. Egyébként pedig a teljes teszt alatt 6:20 percem ment kárba a lassabb tempóval vagy az autó melletti töltögetéssel (igaz, amíg az MX-30 kábelen lógva állt, hasznos dolgokat is tudtam csinálni, így ezt az idő el lehet felezni).

Télen tényleg csak városba - a töltési lehetőségek korlátozottak

Egyébként a viszonylag kicsi (a Mazda marketingje pont jó méretűnek hívja (némi igazságtartalommal, de ezzel már a teljes elektromos autózás műszaki korlátaiba ütközünk)) akkukat érdemes otthon, konnektorról tölteni, így a teljes töltés 14 óra, vagyis egy hosszabb otthontartózkodás során pont megpúpozhatjuk az akkukat. Budapestre és közvetlen környezetére pont jó ez az elgondolás.

Egy minőségi városi, szaladgálós autó, amivel ráérősebb kis kirándulások is bevállalhatók. Ez így jól hangzik, de árban még nem tart ott a technológia, hogy ez bármiféle támogatással életképes lenne. Racionális oldalról nézve még úgy is vannak aggályaink, hogy állami támogatással (amikor éppen elérhető) tesztautónk ideálisnak mondható felszereltségével 8,5 millióért elhozható az autó. A kis méretű akku a legfeljebb átlagos hatékonysággal, a lassú AC töltés és a lassú DC töltés nem teszi annyira jövőállóvá a típust, az elektromos technológia előrelépésével pedig őt az átlagosnál is jobban érintheti az értékvesztés ténye. Persze így is van, akinek az életébe (jellemzően második vagy sokadik autóként) beleillik a típus, amely a ráfordítást az átlagosnál igényesebb kidolgozás okozta élménnyel igazolhatja.

Állami támogatás nélkül labdába se rúgna - galéria

Támogatás nélkül egyébként az alapár 10,39 millió forint. A második felszereltségi szint csupán 200 ezer forintra van és olyan, cseppet sem felesleges dolgokat ad, mint a fényszórómosó, ez elektromosan behajtható külső tükör, a piperetükör világítása, a 220 V-os töltő (ez ellentmondás, de ha már egy nagy akkut cipelünk, miért ne?), az ülésfűtés, az automatikusan sötétedő belső tükör, stb. – szóval inkább tekintsük ezt a szintet, azaz 10,59 milliót indulónak.

Ezt tesztautónk Vintage hatású belső csomagjával vagy egy Modern hatású hasonló pakkal tűzdelhetjük meg 400 ezerért, ami finom extrákkal is kárpótol a vételárért. Ide is képzelhetünk ajánlott plecsnit. A 300 ezres Premium csomag is megéri, és van még metálfényezés 127-től 640 ezerig (nyilván a karakteres vörös árnyalat a drága) meg napfénytető is. Egy ügyes alkuval és utóbbi kettő részleges bepipálásával lényegében az MX-30 minden változata jogosult a 2,5 milliós állami kedvezményre – kell is ez az érvényesüléshez.

Mások nagyobb akkut és teret, de szerényebb felszereltséget adnak ennyiért

A legnagyobb konkurenst a Kia e-Niro/Hyundai Kona electric páros adja, amely a 8,5 milliós árért nagyobb, 39 kWh-s akkucsomagot kínál, igaz, a 64 kWh-s, tényleg hatékony nagytestvérek hőszivattyús fűtése és belső kondenzátora itt nincs a fedélzeten, ezért a korábban emlegetett hatékonysági pluszt nem tudjuk kamatoztatni – de egy feltöltéssel úgy 50 kilométerrel többet tehetünk meg, és pont annyival tölthetünk gyorsabban AC vagy DC csatlakozón, amennyivel nagyobb az akkupakk. Cserébe le kell nyelnünk a valamivel szerényebb felszereltséget, amiért a jobb helykínálat és praktikum igyekszik kárpótolni. A DS3 Crossback a másik pólus: elgondolása hasonló (igényes, kisméretű elektromos crossover), ám hiába a nagyobb akku, tesztünkön nem volt éppen hatékony (cikk hamarosan), miközben árban a Mazda felett áll.

Ha már elektromos, jól jön, ha nem magas felépítésű, azaz hatékonyabb az autónk, és ha úgyis városi lótifutinak kell, érdemes a MINI és a Renault megoldását is megnézni - mindkettő nagyon más, de nagyon is érdekes koncepció. A Honda e-ről vagy az Opel Corsa-e-ről nem is beszélve. Színes mezőny, amihez a Mazda MX-30 további színt ad: általában kisebb akkus ugyan, de ugyanazért az árért jobban felszerelt. Ebben a mezőnyben helyt áll, de a belsőégésű motorral szerelt konkurensekkel szemben már nem annyira, ha nem számoljuk az állami támogatást. Csak hogy házon belül maradjunk: ezzel a szívhez szóló Mazda3-mal bármikor szívesebben tervezünk hosszú távon. Az elektromos autózás jó úton jár, gyorsan halad, csak egyszerűen még nem tart ott (kedvezmények ide vagy oda), hogy széles közönségnek érdemes legyen összebútoroznia vele.