Tesztek

"Pokoli tűz van!" - kiáltották már sokan számtalanszor, s én mindannyiszor töretlen lelkesedéssel siettem a katasztrófa helyszínére, ám hiába hittem a riasztásnak egyszer, kétszer, háromszor, vagy éppen négyszer, érkezésemkor legfeljebb csak pislákoló fényeket találtam. Ezúttal valahogy elmaradt a sokat sejtető felhajtás, így aztán fenntartások és várakozások nélkül ragadtam kézbe azt a kis darab parazsat, amire rálehelni készültem. Meglepetésemre erre nem volt szükség, mert a reménytelenül kis szikra rögvest égigérő lángba szökkent, nekem pedig kihátrálni sem volt lehetőségem előle.

Egyik pillanatról a másikra az arcomba csapott a tűz, s felperzselt mindent, ami az útjába került. Most pedig teljes extázisban vágtatok, a testem forró, az idegszálaim megfeszülnek és ösztönszerűen végzek minden apró mozdulatot. Rendkívül ritka pillanatok ezek, mert az emóciók és a józanság, a félelem és a biztonságérzet, a nyers erő és az oltalmazó gyengédség közötti hajszál vékonyságú határmezsgyén egyensúlyozom, aminek megtalálására a mérnöki tudományok legfeljebb csak mérhetetlen szerencsével lehetnek képesek.

Kelő nappal én is kelek, a Fiestával a hegyre megyek

Én pedig rettegek és nevetek egyszerre, földöntúli üvöltés közepette, önkívületi állapotban rohanok a horizont felé és néhány rövid percre örülök, hogy minden korábbi lépésem ide vezetett. Talán sosem ocsúdom fel, ha a mindenkiben ott lappangó gonoszt elűzve nem ér a karomhoz egy meleg kéz, ami mindig jelzi, ha túl messzire merészkednék. Tudom, a mellettem ülő navigátornak most nem szabadna velem lennie, de a szemében látható félelem mégiscsak a saját gyarló gyengeségeim bírája, így aztán a szerpentin következő egyenesében felengedem a padlóba taposott gázpedált és megkegyelmezek az izzó fékeknek, hogy a kipufogó üvöltése szinte némaságig csendesedjék – így leszek figyelmes arra, hogy akaratlanul is hangosan lélegzem.

Kicsi a bors - galériaEz pedig olyan élmény, ami utcai autóban igen ritkán átélhető, s a prospektusok nyers és sohasem kellően reprezentatív adatai alapján még csak nem is megjósolható. Így aztán rövid élménybeszámolómmal akár véget is érhetne az új Ford Fiesta ST tesztje, mert a mohó kis csöppség a zsigeri közvetlenséget kutatva bizony titánokat reggelizik. Ilyen tekintetben az ár, vagy az objektív ismérvek aligha esnek latba a döntéseink során, így azon Olvasóink, akik igazán szeretnek vezetni, nyugodtan kapcsolják ki a számítógépüket és siessenek az egyik közeli Ford márkakereskedésbe! A következő sorok már csak azoknak szólnak, akiknek vannak más elvárásaik is a járművükkel szemben…

A bámészkodóknak a narancssárga fényezés adja a kegyelemdöfést

A ráncfelvarrás a hunyorítva ránk tekintő fényszórókkal és az Aston Martinokra emlékeztető hűtőráccsal már hozott magával némi küllemi változást, ám az ST esetében már a morcos kiegészítők is harsányak, legyen szó küszöbtoldatokról, hangsúlyos légterelőről, egyedi felnikről, vagy éppen hátsó diffúzorról. Az újdonság igazi fegyvere azonban a négyrétegű "Molten Orange" fényezés, ami napszaktól és fényviszonyoktól függetlenül gyönyörű. Érdekes módon a már-már ripacskodó árnyalat kivétel nélkül mindenkiből elismerést váltott ki, sőt, a benzinkúton egy láthatóan konzervatív úr is üdítően fiatalosnak találta a narancssárga színt.

Talán ennek, talán a sportosságnak köszönhető, hogy a kis Ford Ferrarikhoz hasonló felbolydulást kelt az utakon, ami mutogató ujjakban, barátságos fejbólintásokban, boldogan felkiáltó gyerekekben, mosolygó lányokban, illetve parkolókban kézifékes fordulóval az utunkat álló márkatársakban mutatkozik meg. Nem tréfálok, utóbbi is megtörtént eset, de szerencsére nem egy agresszorral volt dolgom, hanem egy kedves rajongóval, aki a teljesítmény iránt érdeklődött, majd udvariasan jó utat kívánt.

Kompakt méretek, erős szív - a közvetlenség receptje

Megjárja, de a praktikumnál jobb indokot kell találnunkAki tehát teljességgel antiszociális és még annak ellenére is elkerülik a kiéhezett kóbor kutyák, hogy csontot akaszt a nyakába, nyugodtan voksoljon a Fiesta ST-re, személyesen borítékolom, hogy napokon belül számtalan ismerősre tesz majd szert. Fentiek tanulságaként leszögezhetjük, hogy ugyan az autó hatványozottan feltűnő, de közben úgy válik sztárrá, hogy senkiből sem vált ki ellenszenvet.

A Fiesta ST hazánkban csak háromajtós kivitelben rendelhető, így a praktikum műsorszámában rögvest rossz ponttal indul a családi kupaktanács előtt, de mentségére szolgáljon, hogy töretlenül ötszemélyes kialakítású, s négy átlagos termetű felnőtt számára kielégítő helykínálattal szolgál. A csomagtartó egyébiránt mankókerékkel 276 (bővítve 960) literes, s tesztautónkban felár ellenében kétszintes, ami bizony sok esetben megkönnyíti a pakolást, a kisebb holmik szortírozását.

A műszerfal talán nem okoz meglepetést, de a kormány és a pedálok az ST sajátjai

Az utastérben a márkára már jellemző formavilág, átlagos anyag- és kiemelkedő összeszerelési minőség fogad minket, amire bizonyítékul szolgál, hogy tesztautónk berendezése a kemény igénybevétel mellett sem nyiszogott vagy zörgött. A vezetőt a Focushoz hasonlóan öleli magához a műszerfal, ám a kevésbé szellős térérzet itt a sportautó kompaktságára rímel, s ez a momentum a korábban felvázolt kötődés első szellőjét is magával hordozza.

Világító küszöb, egyéb finomságok a galériábanAz ST kivitelben a csomag részei a Recaro látványos ülései, melyek bizony erős megalkuvást igényelnek, hiszen széltében olyannyira szűkek, hogy átlagos termetű utasok derekát is fájóan szorítják. Én magam 180 centiméteres magasságommal és 80 kg-os súlyommal is megszenvedtem a hosszabb utakat, ám ennek pozitív folyománya, hogy a tavasz beköszöntével a porosodó futócipő ismét lekerült a polcról. A motiváció persze szép dolog, de az ülések túlzott oldaltartása egy hétköznapokban is használatos autóban mégis kritikáért kiált – mindenesetre törékeny (55-60 kg-os) lányoknak még éppen kényelmesek a fotelek.

Nem vagyunk hisztisek, az ülések egyszerűen túl szűkek

Ettől függetlenül a Fiesta képes a kényeztetésre, hiszen olyan finomságokat is rendelhetünk hozzá, mint a kulcsnélküli indítás, a gördülékenyen működő SYNC hangvezérléses központi rendszer, a számunkra is hasznosnak bizonyult defektfigyelő, az automatikusan vezérelt ablaktörlő és fényszóró, a (nem adaptív) tempomat, a Bluetooth kihangosítási lehetőség, vagy éppen a fülemnek először kedves SONY hifi. Aggódó szülők számára megemlíthető a MY KEY funkció, amivel a csemetének átadott kulcsra beprogramozhatjuk a maximálisan megengedett sebességet, ám ez jó szándékú hozadéka mellett biztonságtechnikailag is némileg aggályos.

Talán csak a BMW-PSA féle THP harcolhat veleAz előzések során legfeljebb a szárnyainkat szegő kulcs állhat az utunkba, ugyanis a 182 lóerős erőforrás letaglózó képességekkel ruházza fel a kisautót. Az 1,6 literes EcoBoost motor korábban is a kedvenceink közé tartozott, de a Fiestában még vérbő hangját is hallathatja. Ilyenkor persze felmerül bennünk a kérdés, hogy nem szegődik-e társunkul az Opel Insignia OPC negatív példájára állandó búgás, ám az ST konstans fordulaton szépen elcsendesedik, míg terhelés alatt főleg hátul duruzsol szépen.

Az alapesetben 240, túltöltés esetén 290 Nm-es maximális nyomaték persze minden fordulaton szép rugalmasságot szavatol, s bár a turbómotor alul is erőset harap, a kedve a háromezres tartományban élénkül meg igazán, ahol mindenféle mesterkéltség nélkül ordít fel, hogy a gyári adatokat meghazudtolva 6,8 másodperc alatt gyorsíthassunk álló helyzetből 100 km/órás sebességre.

Szinonima? Ford Fiesta ST!

Mindenesetre az értelmező szótárakban az agilitás és a gázreakció szavak mellett nyugodtan állhatna a Fiesta ST képe illusztrációként, mert az már az első érintéssel egyértelműen megtapasztalható, hogy az újdonság a legkisebb pöccintésre is késlekedés nélkül ugrik. Nem meglepő az sem, hogy minden kezelőszerv hangolása erre rímel, noha némi popularitásra való törekvéssel a sokszor kívánatos nyersesség leplezésére mindig marad egy kis feminin lágyság a Lányosan könnyű, de pontos - galériaFordban. A hatfokozatú kézi váltó fentiek szerint könnyen és közepesen hosszú úton jár a kulisszájában, miközben a szerkezet rendkívül pontosan és minden kombinációra akadálymentesen kapcsolható. Összességében az ellenállás ügyesen el van találva, igaz, sportos szemlélet mellett talán elvárhatnánk tőle egy kis plusz keménységet.

A volánról hasonlóképp szólhatok, hiszen a kormányzás precíz, kellő visszajelzéssel szolgál, s elektromos létére meglepően közvetlen. Ennek folyománya, hogy kanyarvadászatok alatt igen kis mozdulatokkal is dolgozhatunk, s ehhez bizony a futómű is asszisztál. A 15 mm-rel leültetett felfüggesztés hangolásával kapcsolatban nem szeretnék senkit sem áltatni: van annyira kemény, hogy sokakat elidegeníthessen a 17 colos felniken pózoló autótól.

Nem fogok füllenteni: mindennapi használatban kőkeménynek minősül a futómű

Kis túlzással egy csatornafedélen áthajtva akár a sorozatgyártási számot is leolvashatjuk az ülepünkkel, de ez bizony szerény ár a szerpentineken elkönyvelhető előnyökért. Az elől MacPherson, hátul hosszanti csatolt lengőkaros konstrukció ugyan meglehetősen primitív, mégis ügyesen dolgozik, s feszessége ellenére csak mérsékelten hajlamos az elpattogásra, így némileg képes volt elaltatni kezdeti félelmeinket.

Apa, kezdődik!Ebben az igencsak fejlett elektronikus menetstabilizálónak is szerepe van, ami ráadásul két lépcsőben iktatható ki. A kapcsoló rövid megnyomásával a kipörgésgátló kapcsolható ki, míg hosszan tenyerelve teljesen háttérbe vonul az elektromos mankó. Ekkor derülhet fény arra, hogy a Fiesta alapjaiban is jó adottságokkal rendelkezik, hiszen a rövid fordulókban incselkedve kicsikarható alulkormányozottsági hajlam csupán másodlagos, alapvetően tempóra sarkalló semlegességre számíthatunk a Fordtól. Aztán besokallva a gázpedál felengedésével hozhatjuk játékba a fart, ami olyan jóindulatúan kezd sodródni, hogy a szívünk csak újabb és újabb kanyarokért zakatol.

Rövid tengelytávolság, szerény alulkormányozottsági hajlam, nagy móka

Itt jut főszerephez az elektronikusan imitált differenciálzár, ami a nyomatékvektor szabályozáshoz szükséges bementi jeleket a pislogásnál 33-szor gyorsabban, másodpercenként 100-szor felügyeli. A rendszer az így kapott információt arra használja, hogy a két első kerék hajtónyomatékát kiegyensúlyozza, ezzel javítja az autó tapadását, növelve a jármű dinamikai képességeit. Mindez oda vezet, hogy a „lassan be, gyorsan ki” elvet felülírva nagy lendülettel is beeshetünk a kanyarokba, majd azok csúcsán gázelvétellel csúsztatva igazíthatjuk ki a menetirányt, hogy aztán gázon repeszthessünk kifelé – mindezt teljes magabiztossággal, tökéletes kiszámíthatóság mellett.

Szinte mindent tud, de driftelésre a legkevésbé sem alkalmas - Ken Block számára is nehezen emészthető

Nem győzöm hangsúlyozni, hogy a Focus ST-vel, vagy éppen az Astra OPC-vel ellentétben az ~1,2 tonnás Fiesta ST az élmények hajszolására mindenkor az arany középutat járja a tömeg, a teljesítmény és a súlyelosztás műsorszámában, s talán ennek köszönhető, hogy a kisebb fékek is jobban bírják a terhelést, s a könnyebb autó a kacskaringókban gyorsabbnak is érződik bátyjainál.

A gyakorlatban 7-8 liter között állapodik megMindeközben a szórakozásért viszonylag olcsó árat fizetünk. Start/Stop rendszer ugyan a hallgatóság szórakoztatása végett nem jár az autóhoz, a gyáriak mégis 5,9 literes vegyes fogyasztást ígérnek, ami a 182 lóerős teljesítmény tükrében nem is hangzik rosszul. Noha ezt a méréseink során nem tudtuk reprodukálni, de a 6,5 literes átlag még így is figyelemre méltó. A tesztünk végén feljegyzett 7,9 literes eredmény is inkább arra utal, hogy 500 kilométeres próbánk a kíméletes országúti túrák mellett minden nap tartalmazott egy kis hegyi felfutót, amit egyszerűen soha nem tudtunk elmulasztani.

Lányoknak azért jobban áll. Csak el kell hitetni, hogy nem magunk miatt vesszük...

A Fiesta ST tartós társasága alsó hangon 6,095 millió forinttal terheli meg a pénztárcánkat, tesztautónk ~6,8 milliós cédulája pedig azt példázza, hogy mibe is kerül egy maradéktalanul felszerelt példány. Mondanunk sem kell, hogy konkurensekből sincs hiány, s a nemzetközi piacokon túlnyomó többségben rajzó MINI Cooper S-ek meg is határozzák a divatautóként kevésbé nemes Fiesta rangját.

A szintén élménydús brit egyébként 184 lóerős teljesítménnyel és minden tekintetben vészesen közeli képességekkel 6,25 millió forinttól kelleti magát – mellette az egyedi belső kialakítás és a sokszínű kínálat, ellene a borsos extrák szólnak. A Citroen DS3 Racing felett kilencmillió forinthoz konvergáló ára miatt tekintünk el, a hamarosan érkező Renault Clio RS pedig kizárólag duplakuplungos automataváltóval lesz elérhető, miközben a 200 lóerős Peugeot 208 GTi az első benyomások alapján távolságtartóbbnak és kevésbé agresszívnek ígérkezik.

Létjogosult kérdés: MINI vagy Ford?

Első körben a vezetési élmény hajszolásával tehát a MINI és a Ford között vergődhetünk, csakhogy olykor nehéz megmagyarázni az ésszerűen mérlegelő családi körben, hogy miért is áldozunk egy gyakorlatilag semmire sem jó autóra 6-7 millió forintot. Minthogy a kategóriákban való gondolkodásmód csupán az újságírók bolondériája, ezen a ponton a Renault mindent elsöprő ajánlattal lép a színre. Az időközben 220 lóerősre erősödött Mégane Grandtour GT ugyanis szintén 6,1 millió forintért emelkedik a táplálkozási piramis élére, ráadásul úgy, hogy közben kombi felépítésével, tágasabb utasterével tökéletes mindenesnek számít, s egy arasznyival józanabb módon komfortosabb, mégsem sokkal kevésbé mosolyfakasztó – magyarán ennyi pénzért nincs nála értékarányosabb választás.