Tesztek

Szegény MINI! Amikor a márka 2001-ben német akcentussal másodízben berobbant a köztudatba, a retro apróság bűvöletében keringő autós társadalom kívülről fújta hozzá a jelzőket: gokartos, közvetlen, hangulatos, ám drága, és ráz a futóműve. Ezek a sztereotípiák sajnos még most, bő egy évtized elteltével is mindehonnan visszaköszönnek. Ezúttal a legfrissebb, kétüléses kupé változat megjelenése okán fogjuk tesztre a MINI Cooper S modelljét, szokás szerint nyitott szívvel, mindent lesöpörve az asztalról – és kihúzva néhányat a maradi beidegződések közül.

Mintha utólagos keménytető lenne - az is.A költemény a képeken jól látható. Első ránézésre deréktól lefelé a hagyományos MINI formái köszönnek vissza, miközben felül néhány tollvonással kupésították a tervezők a karosszériát, megfosztva az autót hátsó üléseitől. De ez csak a felszín. Mire gondolt a költő? A tervezők a valaha megépült legélvezetesebb MINI-t szerették volna létrehozni, ehhez pedig egyértelműen egy nyitott tetejű modellben gondolkodtak. Így fordulhatott elő, hogy a Coupé a néhány héttel később érkező Roadster kivitelre alapul, amelyet a Cabriolet modellből formáltak át jócskán a tervezők.

A lemezek alá is izgalmakat dugtak.

De nem csak a lökhárítót és a felső/hátsó traktust alakították át a mérnökök! Egyrészt sokat döntöttek a szélvédőn, amely a 29 mm-rel megkurtított tetővonallal együtt sportosabb hatást kelt, ám egyben szavatolja azt is, hogy a műszerfal hátsó részén lévő légbeömlők napos időben zavaróan tükröződnek látóterünkben. A tető alacsonyabbra helyezése inkább csak beszállásnál igényel a hagyományos testvérhez képest nagyobb manőverező készséget, egyébként még 190 centiméteres magasság esetén is bőséges fejtér akad az utastérben.

Ha nem is szellős, a kupéban is kényelmes az egyen MINI-belső.

Mozgolódás van hátul - ő az oka.Emellett alaposan fokozták a karosszéria merevségét is, amely a négyüléses verzióhoz képest 25 kilogrammal magasabb, 1,165 tonnás üres tömeg is jelez. A tesztautó rengeteg pluszfelszerelésének köszönhetően a pöttöm Coupé üresen, teli tankkal 1,24 tonnát nyomott mérlegünk során, ami bizony nem kevés az alig 3,73 méteres hossz tekintetében - igaz, a Cooper S verziónak ez sem jelent problémát, de erről később. A hátsó fertályon további érdekességként a 80 km/h-nál automatikusan felnyíló, egyébként gombbal is vezérelhető légterelő jelenik meg, amely csak akkor bújik vissza, ha a sebesség 60 km/h alá süllyed.

Sármosabb, de aranyos is - galériaA tető kialakítása mellett nem szabad szó nélkül elmennünk. Sokakat kikérdeztünk az első látásra amolyan hátrafordított baseballsapkát idéző kupétető kialakítása okán, és megosztó véleményeket kaptunk. Bár a téma szubjektív, a szerkesztőség egyöntetűen úgy látja, hogy a nyitott roadster kialakítás áll egyértelműen jól a kétüléses MINI-nek, jobban kiemelvén azt a vagány formát, amit a tervezők megálmodtak. Ezzel ellentétben biztosan lesznek olyanok, akik a merev búbbal túl nőiesnek találjak majd a típust.

Az ülésmegvonásnak egyébként előnye is van: az elfogadhatóan tartó, és nagyobb termetűek számára is kényelmes sportülések mögött akad még bőven tároló, és a síalagútnak köszönhetően innen is hozzáférhetünk a kellemes méretű és könnyen pakolható, 160-ról 280 literesre növekedett csomagtérhez.

A tágas csomagtartó árnyoldala a zörgő kalaptartó.

De ne gondolják, hogy soha nem látott húzás az, amit most a MINI meglépett.

A feszesség egészséges, még defekttűrő abronccsal is.

Bár a 60-as évek óta sokat fejlődött az abroncsgyártás, még mindig érdemes lehet a tesztautónkon is lévő, nehezebb és merevebb oldalfalú, ezáltal feszesebb rugózást szavatoló defekttűrő abroncsokról lemondani. Ezzel nem csak megspórolunk 30 ezer forintot, de az egyébként is kellemesen feszesre hangolt futóművet már-már komfortossá tehetjük. Sokan hangot emeltek a MINI keménysége ellen; nos, mi ezeket a kritikákat nem igazán értjük. Egyedül a keresztbordákon üt nagyot a kis brit, jellegéhez képest minden más úthibát szépen kivasal – ez a tendencia pedig hagyományos abroncsokon fokozottan érvényesülne.

Játékos, ám mindig magabiztos - galériaA futómű hangolása tehát pazar, még ha a kategóriában egyedülállóan igényes, többlengőkaros hátsó futómű komolyabb úthibákon, terhelés alatt nagyon picit hajlamos is elpattogni. Gyorsan autózva ugyanis olyan szépen teszi maga után a fenekét a MINI, hogy még elsőkerékhajtása ellenére is külön élmény minden egyes kanyar vele. Ráadásul a közvetlen és pontos kormányzással együtt olyan stabilitást és bizonyosságot kap a sofőr, amiről mondjuk egy Mazda MX-5 volánja mögött szériában csak álmodozhat.

Kakukktojás - egyébként semmi gond nincs vele.Belül, szétnézve a már megszokott formák között észrevehetünk egy olyan opciót is, amelyet nem feltétlenül várna az ember egy olyan sportolásra hangolt modellben, mint a MINI Coupé Cooper S. Ő bizony az 507 darab ezerforintosért kínált hatfokozatú, bolygóműves automataváltó, amely bár a vezetés közvetlen élményén csorbít (főleg a kormányról való kapcsolás megrendelése nélkül), a hétköznapi kényelmet úgy növeli, hogy mellette semmilyen megvonást nem kell elszenvedni.

Sport gombra visszadurrog - galériaVagyis a menetteljesítmények igazán a helyükön vannak. A már rengetegszer egekig magasztalt, 1,6 literes, ezúttal 184 lóerős benzines turbómotort egyébként is nehéz elrontani, és itt erről szó sincs: ha szükséges, a váltó vígan használja a papíron 1600-tól, a gyakorlatban egy kicsit később ébredő 260 Nm-es csúcsnyomatékot, de egy kövérebb gázra nem habozik néhányat visszaváltani sem. És ekkor olyan csinnadratta következik, hogy öröm hallgatni.

Egyrészt a mai szemmel nézve ritkaságszámba menően közvetlen vezetési élményt nyújtó modell meglódul, méghozzá nagyon kellemes iramban. Méréseink szerint például a 0-100-as sprint a gyárinál három tizeddel gyorsabban, 6,8 szekundum alatt történik meg, és felette sem hagy alább a lendület. Mindeközben a kipufogó hangos kürtölése csal mosolyt arcunkra, amely bár némileg marconább, kétségtelenül kevésbé kimunkált, mint az ugyanezen motorral hajtott Peugeot RCZ zseniális hörgése. Ám a franciák 200 lóerős lovasa úgy nyújt szerényebb menetteljesítményeket, hogy azonos felszereltség mellett a MINI-nél közel 1,8 millió forinttal költségesebb mulatság. Bár két hátsó ülés amott van, méretük elhanyagolható.

A mutató meglendülhet - a fogyasztás úgy sem ugrik az egekbe.

Már ott is tapasztaltuk, és itt sincs másképp: a kis turbómotor étvágytalan. Ezt bizonyítja 6,5 literes normakörünk is (amely nyári gumin talán még fogyna pár decit), de az is, hogy a padlógázzal bőséggel teletűzdelt tesztfogyasztás sem ment 8,5 liter fölé. A viszonylag hosszú hatodik (száznál 2050-et forog a főtengely) autópályán is elfogadható étvágyat szavatol, miközben 130 km/h-nál még elfogadható, 70 dB alatti zajt ’termel’ a MINI.

A Cooper S megéri a pénzét - galériaEgy jó autó tehát? Úgy bizony! De jó választás-e? Itt mi gondolkodóba esnénk. Aki ugyanis a fedett tető meghittségére vágyik, pláne automatával, élményben bőven beérheti a félmillióval olcsóbb, négyüléses Cooper S-sel is – a hátsó ülések elvesztése nagy kompromisszum tud lenni. Ekkor ugyanis nem a szó szorosabb értelmében vett élményautóra van szüksége. Ha viszont ez a helyzet, örömmel és szerelemmel omolhat a Roadster karjaiba, amely csak 83 ezer forinttal borsosabb mulattság, igaz, a manuális, és a hírek szerint néha körülményes (ennek hamarosan utánajárunk egy tesztben) tetőmechanizmusa azért igényel némi kompromisszumot. Még szerencse, hogy közel 300 ezer forint ellenében leveheti rólunk a tetőmozgatás terhét az opciós hidraulikus rendszer.

És hogy mennyire drága a MINI? Amennyire azt a konkurensek indokolják. Nos, ilyenekben a szó szoros értelmében nem bővelkedik a piac, hiszen a következőkben felsorolt modellek mindegyike inkább a kupé 7,93 milliós áránál 500 ezerrel olcsóbb hagyományos változat ellenfele. Így például meglepő, hogy a 185 lóerős, egyedüli automatás Audi A1 még komoly akcióval is csak a Coupé árszintjét éri el hasonló felszereltség mellett. Aki az élményt keresi, az Opel Corsa OPC Nürburgring Editon limitált szériájának 210 lóerejével és hozzáadott keménységével is szemezhet, amiért – igaz, automata nélkül – jól felszerelve is csupán 7,1 millió forint esedékes.

Az igazán költséghatékony, mégis jó választást pedig a Citroën DS3 képviseli, amely ugyanezen motor 156 lóerős kiadásával áll rajthoz, hasonló felszereltség mellett csupán 5,91 millióért – igaz, az automataváltó itt is vágyálom marad.