Tesztek

Hajnali két óra van és nem tudok aludni. Gondolataim egyre csak a Renault Mégane GT körül forognak, ami éppen a garázsban vesztegel, nem csoda hát, hogy az éjjeliszekrényen heverő indítókártyával szemezek.

„Halkan kellene kilopóznom a lakásból, aztán szinte alapjáraton kigördülnöm az udvarból, hogy a család ébredésére visszaérhessek, mintha mi sem történt volna” – szövögetek tervet magamban. A bejárati ajtót még sikerül is különösebb feltűnés nélkül bezárnom, de a kapu nyílásának zajára az ablakból felém pislogó aggódó szempár jelzi, hogy nem végeztem elég jó munkát. A függöny mögötti tekintet tudja, hogy mire készülök, de most magányt igénylő útra indulok, ezért csak biccentéssel nyugtázom, hogy minden rendben van.

530 km alatt sem villanthatta ki a foga fehérjétA tetszetős máltai kék fényezésű Renault gombnyomásra kel életre és a számítógép kijelzőjén máris látható, hogy eddig nem kevesebb, mint 530 km-t tettünk meg együtt. Több mint félezer kilométer anélkül, hogy a 180 lóerős benzines turbómotor egyszer is kimutathatta volna a foga fehérjét. Pedig bejártuk már Budapest sűrűjét, aztán átutaztunk a Balaton déli partján, hogy végül Baranya megyében pihenjünk meg.

Ezúttal vége a tétlenségnek, ugyanis a Pécs-Orfű közötti visszafordítókkal és kisebb-nagyobb egyenesekkel tarkított, változó felületű szerpentinen elválik a búza a pelyvától. Itt nem számít a divatos megjelenés, semmibe vesznek a haszontalan kiegészítők és a sokat sejtető feliratok is elhalványulnak, ha nincs mögöttük valódi tartalom.Kombiként is feltűnést kelt a Mégane GT

A városból még alacsony fordulaton haladok kifelé, miközben a főúton a lámpák fényei átsiklanak a finom ívekkel tarkított karosszérián. Az árnyékoló vonalak élei különösen hangsúlyosak ilyenkor, így nem is csoda, hogy a hazafelé tartó fiatalok ujjal mutogatnak a számukra eme formájában ismeretlen eredetű kombira. Az elismerő pillantásokat nappal sem tudnánk elkerülni, ugyanis a GT nemre és korra való tekintet nélkül hódít, ráadásul sosem vált ki ellenszenvet az emberekből, noha a tisztelet olyannyira övezi, hogy időnként még nyilvánvaló szituációkban sem merik megelőzni.

Szépen muzsikál, de visszafogottan énekel a motorLassan itt az ideje, hogy magamhoz térjek; letekerem az ablakokat, így az éjjeli friss levegő fúj ébresztőt az érzékszerveimnek. Csak semmi zene: a kipufogó és a motor zaján kívül csak azt hallani, ahogy váltáskor fogaskerék fogaskereket ér. Néhány perccel később már el is hagyjuk a város határát jelző táblát, így a kétliteres turbómotor üzemi hőmérsékletét elérve magasabb fordulatszám-tartományokba is merészkedhetünk. Az erőforrás már kicsivel a kétezres határtól szépen húz, ám a gyáriak szerint 2250-es percenkénti főtengelyfordulattól a maximális, 300 Nm-es nyomatékkal gazdálkodhatunk, miközben a hangélmény fokozódásával a teljesítmény is szépen teljesedik ki, és közel 6500/percig vége sem szakad a flúgos futamnak.

Látványnak sem utolsó, de vajon mit tud a külsőségek nélkül?

Az autó rugalmassága dízelmotorokat meghazudtoló jelleget mutat, s szinte nem is létezik olyan szituáció, amikor a fokozat ügyes kiválasztásával bele ne süppedhetnék a kiváló oldaltartású, és igen kényelmes sportülésekbe. Sajnos a hangélményről nem zengedezhetünk ódákat, pedig a Clio Gordini és a Mégane RS kapcsán tudjuk, hogy a Renault mérnökei nem éppen botfülűek - ám a normál és a kőkemény RS széria közé szegmentált GT-nek minden körülmények között helyt kell állnia, így ő sosem válhat tolakodóvá, azaz konzervatívabb felhasználóknak is hűséges társa lehet.

Kanyarban nagymenő - galériaAz első kanyar láttán már vérszemet kapunk és a szükséges gázfröccsel visszaváltva hatalmas lendülettel vetjük rá magunkat az ívre. A sportos kivitel esetében a digitális kijelzőt analóg műszerre cserélt fordulatszámmérő gyorsan közeledik a piros határ felé. Féktávon azért érződik a Mégane menetkészen közel 1,5 tonnás tömege, és az ABS talán idejekorán vet pórázt a nyakunkba. A kissé túlzott rásegítéssel megáldott kormány elfordításával az ívre ráfordulnak a feláras xenon fényszórók is, így a kijáratban már nyugodtan taposhatunk a gázpedálra, hogy családi kombihoz mérten puskagolyóként repüljünk a következő visszafordító felé.

Most már a motorfék maximális erejét kihasználva igyekszünk lassítani, s ekkor derül fény arra, hogy bizony a sebváltó karja sportos autóhoz mérten kissé hosszú úton jár, ezért a gyors kapcsolásokat csak mérsékelten támogatja, igaz, pontosságát nem érheti panasz.

12 mm-rel közelebb fekszik az úthoz, mint a normál Mégane

A 12 mm-rel lejjebb ültetett, feszesre hangolt futómű továbbra is kiválóan teszi a dolgát, hiszen ívmenetben olyan képességekkel ruház fel minket, amikre közúton alig-alig lehet szükségünk. Mindezen túl a beállítás olyannyira az arany középutat képviseli a sportos és a praktikus jellemzők között, hogy a Mégane GT csillapítási komfortját a peres, 18 colos kerekek függvényében nem érheti kritika. A lassú tempó és a kátyús út párosítása persze a szokásosnál nagyobb döccenésekkel jár, de az egyszerű felépítésű felfüggesztések robusztusságról tesznek tanúbizonyságot, így felütésektől nem kell tartanunk, és a rossz minőségű szakaszok megpillantásakor sem ver le minket a víz.

Renault Mégane GT - galériaA gondolatmenetnek a szerpentin harmadik, terhelésváltással járó ’S’-kanyarja vet véget, amit szintén semleges viselkedéssel abszolválunk, s a GT szinte még meg is vet minket, amiért csak erre voltunk képesek. A következő megpróbáltatás során aztán a kormány elkönnyülése mellett az ESP működését jelző lámpa felvillanása jelzi, hogy itt már nem a mi érdemünk a tempó további fokozása, úgyhogy az éber rendszer munkáját megkönnyítendő nyitottam picit a kormányon - hipp-hopp vissza is nyertük a tapadást. 

A Mégane GT felépítéséből következően persze alapesetben inkább alulkormányozottságra hajlamos, ám a tempó fokozására (főleg terhelésváltásokkor) könnyen túlkormányozottságba csaphat át a dolog. Az alacsony oldalfalú gumik ekkor hirtelen képesek ismét betapadni, ezért az autóval való viaskodás különös odafigyelést kíván. Hangsúlyozom azonban, hogy az óvatoskodó és maximális aktív biztonságról tanuskodó jármű ilyen módon való ingerlése közúton majdhogynem lehetetlen feladat és a józan ész keretei között a hibázás lehetősége szinte kizárt.

A GT igazán vezetőközpontú. A fontos kezelőszervek tapintása mindenütt kifogástalan.

Mivel az erdő mélyén már bizonyára megzavartuk a vadak nyugalmát, és a sebességmérő amúgy is olyan tartományokba lendült, hogy nyílt forgalomban az autó képességeinek további firtatása már nem lenne sem etikus, sem legális, inkább csak a vaskos bőrkormány tapintását és a vezetőhely kényelmét kihasználva csorgunk le az Orfűi tó partjára.

A GT változatban gyakoriak a látványos részletekMajd’ 600 együt eltöltött kilométer után végre megismertük egymást. Eddig sem akaródzott kiszállni, de most megtudtam, hogy a GT hétköznapokban szinte kompromisszummentes futóműve sportos minőségében is megállja a helyét, s hogy a kormány közvetlensége és a váltó útjainak hosszúsága ideális kompromisszum a hétvégi hóbortozásra alkalmas feltételek, és a családi utazóautó kényelemorientált kívánalmai között. A motor valódi erejéről eddig is voltak elképzeléseim, de az itt tanúsított hirtelen tempó- és irányváltásokra szintén megfelelően reagált a dinamikusan felpörgő és teljesítményét egyenletesen leadó erőforrás.

A hétköznapokban is igazi társ, ekkor másik skizofrén énje rejtve maradhat

Reggel az éjszakai élményektől vidáman lépünk vissza a mókuskerékbe, amikor munkába menet és a gyerekek iskolába szállításakor a Renault sokoldalúsága is kihasználható. Az alaphelyzetben 524 literes, közel 1,6 köbméteresre bővíthető csomagtartó előnyei nem kívánnak további részletezést, hacsak meg nem említem az alatta rejtőző kisebb-nagyobb rekeszeket és a teljes értékű pótkereket. A hátsó sorban a Mégane Grandtour esetében már ismert bőséges tér fogad minket. Az itt helyet foglaló gyerekeknek persze fogalmuk sincs a GT másik, sötét oldaláról, hiszen az autó városban teljesen természetes módon és könnyedén kezelhető.

A kisebb-nagyobb feliratok, az egyedi lámpaburák és karosszériaelemek ugyan hozzáértők számára elárulják, hogy mivel is van dolguk, a Mégane szemlélőinek arcán általában mégis az tükröződik, hogy tetszik nekik a látvány, de ennek okát képtelenek felderíteni. Ezt persze egy pillanatig se tekintsék kritikának, mert a sportos kombi képes szerényen, tiszteletreméltóan és a nem kívánt feltűnést kerülve közlekedni, miközben igazi erényeit csak a vezetője ismerheti igazán.

Nem éppen kisétkű, de lehet vele takarékosan is közlekedni

Önuralomra szükség van a volánja mögöttAmikor a forgalmazótól a szívünkre hallgatván elkértük a Mégane GT 180 lóerős benzines változatát, kis túlzással azt hittük, hogy ezzel az Autó Pult üzemanyagra szánt költségvetését egy évre előre elköltöttük, hiszen a korábban tesztelő kollégák 12-14 literes átlagfogyasztásról számoltak be. Való igaz, a hóbortos hétvégeken ennél több is lezavarható a kétliteres turbómotor torkán, de visszafogott használat mellett városban is eljártunk 10-11 literből. Hétköznapi stílusban vezetve 9 liter körüli vegyes átlagra számíthatunk, ám az Autó Pult normakörén megtettük, amit megkövetelt a haza.

Minden praktikát bevetettünk; motorfékkel lassítottunk, ellentmondtunk a számítógép kicsit késői váltási javaslatainak, és tisztes távolságból, mérsékelt gyorsítással előztünk. Mindennek végeredménye gyanánt 7,8 literes eredménnyel abszolváltuk a mérést (gyári érték: 7,7 liter/100km). Hozzáfűzöm, hogy ehhez olyan önuralomra volt szükség, aminek gyakorlása a Mégane GT magával ragadó stílusával nehezen összeegyeztethető, és a tulajdonosoktól nem is elvárható, de külterületen (az autópályát elkerülve) számukra is reális lesz a 7 literes érték.

Mi a benzinesre voksolnánkA Renault Mégane GT ugyan kapható a nyári bemutató alkalmával vallatott 550.000 forint felárral bíró, 20 lóerővel gyengébb, ám takarékosabb és nyomatékosabb kétliteres dízelmotorral is, de mi mégis a benzines változat mellett tennénk le voksunkat. Mert ebben a konfigurációban a GT csomag olyannyira kiforrott, hogy az 5,69 millió forintos alapár ismeretében, valamint az ár/érték arányt figyelembe véve jóformán csak azért írunk valamit az összefoglaló „hátrányok” sorába, hogy ne lehessen elfogultsággal vádolni minket. Mert 20-30 millió forintért bárki képes lehet kiváló autót építeni, de 6 millió forinton innen alig találkoztunk olyannal, aki a hétköznapi használhatóságot figyelembe véve tudott volna egy, az egész család igényeit kiszolgáló járművet piacra dobni, melyben megvan az oly rég hiányolt szenvedély, vagy ha úgy tetszik; lélek.

Persze a maradéktalan, brutális, mindent elsöprő vezetési élményre vágyók inkább az RS verzió felé kacsintgassanak! Hacsak!? Hacsak be nem pillantunk a motorháztető alá, ahol a korábban tesztelt csúcs Mégane-hoz mérten alig látunk majd különbséget, ugyanis a blokk közeli rokonságban áll a 250 lóerős változattal. Gondolom, be sem kell fejeznem a zárójeles gondolatsort ahhoz, hogy tudják, a garanciális feltételekre figyelve a finomhangolás sem lehetetlen feladat.

Minden környezetben megállja a helyét

A konkurencia persze nem alszik és számos típussal képviselteti magát a piacon, de az "antisportos" 160 lóerős Volkswagen Golf Variant 1.4 TSI vagy a méginkább nyugodt, 150 lóerős Peugeot 308 SW Premium is drágább a Mégane GT-nél. Említésre méltó lehet még az 1,6 literes, 180 lóerős turbómotorral szerelt Opel Astra Sports Tourer a belépő Mégane GT-vel hasonlóan felszerelve szintén 6 millió forint körül, noha esetében 70 Nm-es nyomatékhátránnyal is számolnunk kell.