A Clio a Renault legjobb modellje. E tényként kezelhető megállapítás viszont egy újabb kérdést szül: vajon a típus csúcsverziója is két vállra fekteti a sportverziókról méltán híres gyártó termékeit? Olvassanak tovább, és ígérjük, kiderül!
A legjobb Renault. De a legsportosabb is? - galériaMég mielőtt megköveznek, álljunk meg egy pillanatra, és tisztázzuk részletesebben az előbbi kijelentést: a Clio természetesen a kategória viszonylatában foglalhatja el a gyártó trónját. Büszkén feszíthet, ugyanis a Mégane személyében komoly ellenfelet kap, ám néhány győztes trükk lapul a kistestvér tarsolyában: a gyártó palettáján ő rendelkezik a legjobb építési minőséggel, és nagyon sokat nyújt az érte kért összeg tükrében – egy kisautó, felnőttes képességekkel. Ugyanez elmondható a sorozat csúcsmodelljéről, amely jelen esetben Gordini kiegészítő-csomagot is kapott.
Gordini, és ami mögötte van
Az olasz nemzetiségű, motorsportban edződött konstruktőr, Amédée Gordini az 1950-es években utcai használatra is alkalmas, sorozatgyártású sportautókat épített a vállalat megbízásából. A Renault 8 Gordini olyan jól sikerült, hogy a név hamar közismertté vált az autókért rajongók körében, mi több, a „Gordi” az 1964-es „Tour de Corse“ rally alkalmával megszerezte az első, a harmadik, a negyedik és az ötödik helyezést is. Az autó 1,3 literes verziójából épült meg 1966-ban a „Coupe Gordini“, mellyel elindult a világ első márkakupája - ez mára már úgy kinőtte magát, hogy napjainkban a World Series by Renault elnevezésű rendezvényen négy különböző kategóriában szabadulnak el a lóerők, és egy itt megszerzett győzelem akár a Forma 1-be való belépőt is jelentheti.
Miközben a francia márka rajongói nem győztek tiltakozásuknak hangot adni azt illetően, hogy a Renault ne alacsonyítsa le a Gordini nevet szelídített, sportos autók kiadásával, addig a marketingesek tervüket tűzön-vízen keresztül átvitték. A siker ezúttal nem maradt el, hiszen Európában a 133 lóerősTwingo RS verziók kétharmada, és a 203 lóerős Clio RS-ek egyharmada Gordini verzióban talál gazdára. (Sütő Zsolt)
Nem erősen, de limitált a példányszámDe hogy mit is takar a legendás nevet felélesztő csomag? Nos, a változtatások már első pillantásra is szembeötlőek, bár a technikai helyett inkább az optikai sebességfokozás lebegett a tervezők szeme előtt. Egyrészt szériában kapjuk a helyenként kissé lilásan derengő, de egyébként nagyon hangulatos metálkék fényezést, amellyel a fehér G-szimbólumos kettős csík matrica, ugyancsak fehér fényt kapó visszapillantó tükrök és középső légterelő ajak képez kontrasztot. Az összhatás amolyan lezserül sportos, amelyet csupán a küllőik belső felében szintén kék festéket kapó 17 colos felnik tesznek kissé bazárivá.
Belül egy harmadik vonal – az elegáns – is felüti fejét. A jó összeszerelési minőséggel megáldott, elöl-hátul kellően tágas utastéret a kék szín tarkítja. Ezt találjuk a szériában járó, kellő oldaltartást nyújtó bőrüléseken is, melyek a "hagyományos" RS-hez komoly felár ellenében kérhető remek kagylóülésekhez képest kissé túl rövid ülőlapot kaptak – erőteljesen csökkentve a comb alátámasztását. A váltógombon és a kormányon is találunk az oldottabb hangulatot képviselő színből, míg a komolyabb eleganciáért a zongoralakk betétek és a bőrborítás hangulatát (sikerrel) becsempésző, műszerfalra helyezett varráscsíkok felelősek.
Jó játék az R.S. Monitor, de hasznos is - galériaA hétköznapi "design-csomag" elnevezéstől csupán a fedélzeti számítógép R.S. Monitor funkciója választja el a Gordinit – a Mégane RS-ből ismerős almenü talán legfontosabb képessége, hogy elárulja az olaj pontos hőmérsékletét is, így még jobban segíti a tulajdonost a motor megóvásában. Emellett G-erőkkel, teljesítmény és nyomatékadatokkal is képes minket szembesíteni a funkció, amely köridő-, és gyorsulásmérésre is alkalmas, és a sportolás szempontjából leginkább kívánatos fokozatot szintén figyelmünkbe tudja ajánlatni. És ami a legjobb: műszerünkkel leellenőriztük, és valóban pontos adatokat közöl a rendszer, amelynek csak problémás előhívhatósága (az audiorendszer kormányra épített vezérlőjének két gombját kellene nagyon-nagyon egyszerre lenyomni, ami nem mindig sikerül) róható fel negatívumként.
Minden szentnek maga felé nyúlik a keze - akkor meg miért nem csal legalább egy kicsit az R.S. Monitor? A válasz egyszerű: mert nincs rá szüksége, ugyanis így is rendkívül figyelemreméltó, amit a kis Clio művel. Olyannyira, hogy a sportkompakt kategória egyik királyát, a nagytestvér Mégane R.S.-t is képes szárazon hagyni. Bár a kétliteres, 203 lovas szívómotor "sebességben" természetesen nem veszi fel a versenyt a 250 lóerős turbómotorral, a közepes RS – legyen az hagyományos, vagy akár Gordini – terelgetése bizony jóval több élményt ad, mint a nagytestvéré.
Miért is? Egyrészt a Clio roppant igényes futómű-konstrukcióval rendelkezik; a nagytestvér csatolt lengőkaros megoldása helyett például kettős keresztlengőkarokat találunk hátul. És hogy miért jó ez nekünk? Mert a feláras Cup futóművel ellátott autóval olyan szépen és gyorsan fűzhetjük egymásba a kanyarokat, hogy gond nélkül megizzasztunk például akár egy erre született Mazda RX-8-at is. Ráadásul a rövid tengelytáv miatt is képes élénken velünk dolgozni az autó fara: szinte mindig lehetőségünk van rá, hogy gázelvétellel az alulkormányozottsági hajlamot megszüntetve kicsit kijjebb tegyük a két ökölnyi kipufogóvéggel ellátott feneket, felkészülve a sperrdiffi nélkül is meglepően vehemens kanyarból történő kigyorsításra. Persze a gyors és élvezetes kanyarvételnek hátulütője is van, ami már az első métereken tetten érhető: a futómű betonkemény. Ez azt jelenti, hogy lassú tempónál a kemény ütések állandó társainkká szegődnek, és bár ritkán üt fel a Clio futóműve, egy kis hangulatfokozó pattogásra mindig számíthatunk. Egészen addig, amíg nem fokozzuk a sebességet. Ilyenkor ugyanis azonnal megérezni a szofisztikált konstrukció előnyeit: még rosszabb utakon is elviselhető marad a komfort, miközben a pattogás sem lesz annyira jellemző, vagyis az ép ész határain belül úgy kanyarodhatunk, hogy kisebb úthibák "nem teszik arrébb" mókaeszközünket.
Igen, valóban a mókaeszköz megnevezés a legjobb a Clio esetében, ugyanis a hatalmas élményszerzési faktor mellett a hétköznapi használhatóság oltárán kötnünk kell kompromisszumokat. Hiába a nagynak nevezhető csomagtartó, és hiába kérhetjük – olcsóbban – puhább rugózással a Cliót, a kipufogó morcos hangolása és a rövid váltóáttételek végigkísérnek minket útjainkon. Ne tévelyedjünk el: mindkettőt lehet szeretni, hiszen előbbi alacsony fordulaton szép hangszínt varázsol, utóbbi pedig a precízen kapcsolható, igazán jó váltóval karöltve felejthetetlen pillanatokat okozhat a váltás szerelmeseinek - de cserébe nagy tempónál a "hangorkán" is társunk lesz az utazásnál. Ez pedig zavaró, főleg, hogy a négyhengeres magas fordulaton már csak érces búgásával tölti meg fülünket, a 100 km/h-nál még visszafogott értékeket mutató hangerőmérőnk pedig autópálya-tempónál (ez már 4000 körüli fordulatszámot jelent) szinte kiakad: 74,3 decibelt még semmilyen mai utcai autónál nem mértünk, sőt, az eddigi hangossági rekordereink 2-3 Decibellel halkabbak voltak.
A motor kiváló, az üvöltése viszont nem mindig jön jól
A rövid áttételezés miatt aztán a 203 lóerős, lineáris karakterrel megáldott motor autópályán iszákossá válik, így nem is sikerült normakörünkön a gyári 8,2 literes vegyes fogyasztást reprodukálni – a végén ennél fél literrel többet számoltunk. A lényeg viszont, hogy így sem túlzottan szomjas a legsportosabb Clio: 10-10,5 literből még jóleső mókázásokkal is gond nélkül eljárhatunk vele.
A Renault Sportnál mindig jó munkát végeznekA jóleső mókázásokban pedig a motor kitűnő partner. Bár alsóbb fordulaton még kiérezni reakciójából a szigorodó károsanyag-kibocsátási normák "lustítását", de fent már minden gázfröccsre azonnal reagál, és kihegyezett sportmotorként villámgyorsan rohan a leszabályozásba. Olyannyira, hogy a váltásra intelligens módon dinamikusan változó (vagyis fokozattól, ezáltal pedig leforgási sebességtől függő), szolid hangjelzés hívja fel figyelmünket. Vagyis amire az autó született, arra az erőforrás tökéletes: a Clio RS-t olyan sportos karakterrel ruházza fel, melynek köszönhetően előállt a világ egyik legélvezetesebben (határon) terelgethető elsőkerékhajtású autója. Ha az egyébként precíz kormányzás egy picivel még több visszajelzést adna, már a tökéletes jelzőt is megkaphatná a modell.
A magasabb tempónál jelen lévő hangorkánt leszámítva egyébként jó dolgunk van a Clio utasterében, amelyért a Gordini „csomag” külön felel, belepasszírozva gyakorlatilag az összes elérhető extrát.
A kulcsnélküli nyitástól és indítástól keudve a Bluetooth-os audiorendszeren át az automata klímáig mindent megkapunk, így – ha értékeljük a külső kiegészítőket is – tulajdonképpen nem is olyan magas a Gordini csomag 650 ezer forintos, felára, illetve a 7,19 milliós alapár. Bár ennyiért a kissé gagyi, ragasztott műanyag táblácska helyett egy komolyabb limitált példányszámot jelző kiegészítőt is elvárnánk...
Az ég mindig kék az élményre vágyó Clio RS tulajdonos számára.
Házon belül tehát jól áll a Clio Gordini, melyhez egyedül a vörös fényezést kapó féknyergekkel járó Cup alváz (155 ezer forint) és néhány garancia-hosszabbítás jelenthet feláras tétel. Na és a konkurensek tükrében hogy áll a modell? Nem is rosszul. A versenypályán kissé szerényebben teljesítő, 184 lóerős MINI Cooper S-t hasonló felszereltség esetén nem ússzuk meg 8,8 millió forint alatt, de a kizárólag duplakuplungos automataváltóval kapható, és sokkal kevésbé élménydús (ám kulturáltabb), 180 lóerős Seat Ibiza Cupráért sem kevesebb, mint 7,1 millió forint esedékes, a VW Polo GTI-ről nem is beszélve - vagyis a kis Renault kínálja a legtöbb élményt egységnyi áron.
Ha viszont a kényelmet is a serpenyőben szeretnénk tudni, akkor kicsit megfordul a mérleg az előbbiek javára, illetve a 192 lóerős Opel Corsa OPC lehet még jó ajánlat hasonlóan felszerelve 6,9 milliós áron. Ha viszont már az oviban is tudtunk, hogy mi az a "heel&toe" (fékezés közben történő gázfröccsös visszaváltás, lehetőleg kettős kuplungolással fűszerezve), és a Nordschleife pályarajza volt a jelünk, akkor a kategóriában keresve sem találunk jobbat a Clio RS-nél...
Néhány szóban
A Clio R.S. a Renault legélvezetesebb sportmodellje. Ezen állításhoz ugyan a Gordini csomag lényegében nem adott semmit, de el sem vett belőle. Ha az autózásról a móka szó jut eszünkbe, egyértelműen ő a kategória legjobb választása, viszont ha a kényelem is megjelenik vágyaink között, akkor érdemes lehet máshol is körülnézni.
Előnyök: Jól megépített, tágas utastér; Precíz kormányzás; Remek futómű; Jó váltó; Nagyszerű motor; Temérdek élvezet; Gazdag alapfelszereltség
Hátrányok: Kevésbé minőségi Gordini kiegészítők; Nem tökéletes ergonómia; Magas tempónál hangos motor és utastér