Bemutatók/Menetpróbák

Már hónapok óta izgatottan vártuk az új Opel Astra kombi (uram bocsá’: Sports Tourer) hazánkba érkezését. Hogyisne vártuk volna, hiszen egyrészt bizton állítható, hogy a villámos márka praktikus kombija a hazai autópiac egyik legmeghatározottabb típusa lesz, másrészt pedig már látatlanban nagyon ígéretes volt a modell.

Íme, egy Passat-méretű Astra - galériaÍgéretes volt, hiszen köztudott, hogy az Astra legfrissebb generációja a méltán népszerű kompakt kategória egyik legjobb képviselője, egy ilyen tisztességes családi autó pedig csak profitálni tud a kombi karosszériaváltozatból, hiszen a puttonyosítás során rosszabb nem igazán lehet a modell, praktikusabb és használhatóbb viszont annál inkább. Főleg akkor, ha a gyártó az amúgy sem kis növésű alsó-közepest 200 ezer foritnért cserébe 28 centiméterrel megtoldja, megalkotva a szegmens legterebélyesebb kombiját, amely 4,7 méteres hosszával (és egyéb dimenzióival szintén) még egy osztállyal feljebb is megállná a helyét.

Mi kicsit több mint egy hónapja már előrebocsátottuk az Astra ST-nek bizalmunkat: az Autó és Stílusos kollégákkal együtt megszavaztuk a villámosok talán legfontosabb büszkeségét az év családi autójának az 5,5 millió forint alatti árkategóriában, a menetpróbán "túlesve" – amelynek során igen változatos útviszonyok között nagyjából 200 km-t tölthettem el a volán mögött – pedig immár tapasztalatból nyilatkozhatok: januárban elöljáróban is tökéletes döntést hoztunk.

Nagyon megéri 200 ezer forintos felárát a kombi

A félnapos rendezvény során árgus szemekkel figyeltem az újdonságot annak legmélyebb bugyrait is részletesen átkutatva, ám mindössze egy-két hiányosságot véltem felfedezni a többórás nyúzópróba során. Jöjjön tehát először a fekete (inkább csak feketébb) leves. Az Astra ST legnagyobb hiányossága a második sor viszonylagos szűkössége. Helyszűkével azért nem kell számolnunk, ám a kategóriában jó néhány nagyobb hátsó lábteret kínáló típus akad (hirtelen a Volkswagen Golf, a KIA Cee’d, a Hyundai i30, a Peugeot 308 és a Renault Mégane Grandtour ugrik be).

Egyszerűen nem értem, hogy a közel 2,7 méteres tengelytávhoz és a 4,7 méteres karosszériahosszhoz hogy-hogy nem lehetett egy némileg méretesebb hátsó traktust rendelni – sebaj, cserébe itt is kényelmesek és elég nagyok az ülések, illetve bőven elegendő a fejtér.

A második apróság szintén ide vonatkozik: igazi családi autóról lévén szó én igenis hiányoltam a hátsó légbefúvókat, amelyek az itt utazók komfortérzetét (és levegőellátását) jócskán emelni tudják, főleg a forró, fülledt nyári napokon.

Nehéz belekötni, de hátul lehetne tágasabbDe a fenti tételekkel nagyjából a hiányosságlista végére is értünk, az Astra többi része pedig kivétel nélkül átgondolt, igényes és több mint versenyképes. Hosszasan nem szeretnék regélni a típus viselkedéséről, hiszen egyrészt az ST-t gyakorlatilag ugyan olyan vezetni, mint a csapott hátú kivitelt, a csomagtartót kivéve minden téren azonosan teljesít, ráadásul rövidesen érkezik a tesztautó az Autó Pult garázsába, amelyet részletesebben ki fogunk vesézni.

Egyelőre legyen elég annyi, hogy a futómű továbbra is a kategória egyik legjobbja (főleg annak állítható, 250 ezer forintot kóstáló FlexRide verziója), a kormányzás kellemes, a váltó úgyszintén, az utastér pedig magasabb tempónál is csendes. Az anyagok és az összeszerelés korrekt, a forma pedig szubjektív, de véleményem szerint a tervezők kívül-belül harmonikus megjelenést kölcsönöztek az Astra kombinak (is). Különben amennyiben részletesebben olvasni szeretnének a középső Opelről, három korábbi tesztünkben (az 1,7-es 125 lóerős dízelről itt, az 1,4-es 140 lovas turbós benzinesről itt, a 180 lóerős 1,6-os turbóról pedig itt) sok-sok információt megtalálhatnak.

A csomagtartónál azért megállnék néhány szóra. A mérnökök a tetszetős megjelenés ellenére becsületes méretű puttonyt varázsoltak az autó hátuljára, amely alaphelyzetben, a kalaptartóig pakolva fél köbméteAz átgondolt csomagtartóról csak jókat mondhatunkrnyi „cuccot” képes elnyelni, de ha a síkba dönthető hátsó üléstámlák előnyét is kihasználjuk, óriási űrt kapunk, amelybe a tetőig akár 1550 liternyi limlom fér. De nem csak a méret a lényeg: a csomagtér telis-tele van ötletes részletekkel, mindenhol látszik, hogy az autót gondolkodó emberek tervezték. A sínen „felfutni” képes kalaptartó jelentősen megkönnyíti a pakolást, az osztott üléstámlákat egy-egy gomb megnyomásával tudjuk előrebillenteni, a tér minden irányból síkokkal határolt, az oldalfalakban praktikus rekeszeket, akasztókat, 12V-os csatlakozót és kampókat találunk, a padló alatt pedig akad egy méretes tároló csomagtér-hálóval, de felárért például sízsákot és egyéb hasznos opciókat is rendelhetünk. Emellett a rakodóperem kellemesen alacsony, a kialakítás nagyon igényes; nincs mit taglalni, ezt így kell csinálni.

A bemutatón két erőforrással volt szerencsém kipróbálni az újdonságot: az ötajtósban korábban már tesztelt és a kínálat tuti tippjének titulált 1,4-es 140 lóerős (200 Nm) turbós benzinessel és a kétliteres, 160 lovas (350 Nm) csúcs dízellel, mindkét esetben hatfokozatú manuális váltóval. Utóbbi nBelül kényelmes és hangulatos az Astra - jó itt ülniagyon jól passzol az autó nyugodt karakteréhez; a fordulatszámskála legalján kissé kulturálatlan, ám sehol sem túl hangos motor 1500-as fordulattól közel 4500-ig lelkesen cibálja a súlyos kombit. 130-as tempónál a főtengely percenként mindössze 2100-at forog (100-nál alig 1600-at), igazi autópályázóvá varázsolva az Astrát, ráadásul az erőforrás fogyasztása is igencsak baráti, átlagban 6 liter alatt el lehet vele járni. De a jóságnak megkérik az árát: az Opel komoly akciózása ellenére több mint hatmillió forintot kell fizetni egy korrektül felszerelt kétliteres dízelverzióért, amely a kvalitások és a konkurencia tükrében értékarányos ár ugyan, de sokan ennyit nem tudnak költeni.

Az Astra ST szuper választás, de a motorra figyeljünkA kulturált, fent érces hangú 140 lóerős benzines hazánkban már jobb lapokkal indul, hiszen azonos felszereltség mellett közel egymilliós árelőnnyel büszkélkedhet a dízellel összehasonlítva. A fogyasztás terén ugyan érdemes vagy másfél litert testvére étvágyához hozzáadni, viszont a dinamika terén az 1,4-es turbómotornak sincs oka a szégyenkezésre. A nagyon hosszú váltó-áttételezés miatt (hatodikban 130-nál 2500-at forog) „lent” ugyan csodákra nem kell számítani (bár 2000 alatt is használható), de 2500-tól szépen megjön az ereje és közel leszabályozásig szinte töretlen lelkesedéssel húz – kellemes darab.

Rajta kívül még a kissé szomjas, ám alig 130 ezer forinttal drágább 1,6-os 180 lovas turbó lehet még érdekes választás a teljesítmény kedvelőinek, de a többi motort jobb elfelejteni. Az 1,4-es és 1,6-os szívó benzinesek nagyon nyomatéktalanok a nehéz karosszériához, az 1,3-as 95 lovas dízel gyenge (és nem olcsó), a régi vágású, öreg 1,7-esnél pedig csak 365 ezer forinttal drágább a kétliteres dízel, amely sokkal-sokkal jobb nála.