Tesztek

A vadonatúj Toyota Corolla szeptember közepén érkezett meg hazánkba, a tesztautó pedig máris megjárta szerkesztőségünket. A Corolla-kínálat legkiegyensúlyozottabb tagjához volt szerencsénk az 1,6 literes benzinmotorral illetve a fokozatmentes CVT automataváltóval szerelt példány személyében, a szedánhoz ugyanis az alapokat biztosító ötajtós Aurissal ellentétben nem rendelhető a remek hibridrendszer. A sokat autózók számára természetesen inkább a 90 lóerős 1,4 literes dízelváltozat lehet biztos befutó, ám az ’egyhatos’ benzines mindenki másnak jó választás, főleg a remek automataváltóval; a nyomatékszegény 1,3 literes indulóváltozatot pedig jobb elfeledni.

Sokat fejlődött, kicsit mégis el van maradvaA Toyota Corolla a világ legnépszerűbb autója: eddig világszerte több mint 40 millió példány talált már gazdára belőle, mióta 1966-ban az első felmenő felbukkant a színen. A típus immár 11. generációjához érkezett, hogy aztán 16 termelési helyszínről 150 nemzet vásárlóinak kegyeit nyerhesse el. Érzékelhető hát, hogy az igazi népautó debütálása mindig kiemelt fontossággal bír, még ha a szívek kisebbet is dobbannak. A Toyotától persze aligha láthattunk rizikós lépést: a világ legnagyobb autógyártója úgy véli, nem engedheti meg magának, hogy egy-egy meglepő, radikálisan új ötlettel esetleg több vásárlót veszítsen, mint nyerjen. Ezt nevezhetjük konzervativizmusnak, bölcsességnek vagy egyszerűen csak megfontoltságnak, a számok a japánokat igazolják.

Azért aki úgy vezeti az újdonságot, hogy ismerte az előző szériát, garantáltan nem fogja azt mondani, hogy nem érezhető a fejlődés, az autó ugyanis tényleg szinte minden szempontból előrelépett - csak a radikális változtatások maradtak el, s persze a divatot továbbra sem követi a gyártó, inkább saját, jól bevált útját járja.

A beltér az Aurisból jött - nem hibátlan...A sajtóközlemény kiemeli, hogy az ügyfelek visszajelzései alapján a meghatározott fontos területeken az autó nem csupán kielégíti, de túl is szárnyalja a vevők elvárásait. Mindez annyit tesz, hogy az új Corolla mindenekelőtt a modellcsalád legendás minőségére, tartósságára és megbízhatóságára épít, miközben formatervezése és sok szempontból maradi műszaki tartalma garantálja, hogy karbantartása se jelentsen problémát. És hogy miben hozott újat a 11. felvonás? A leköszönő generációhoz képest például a tengelytávolság 10 cm-rel lett hosszabb, ami a második sor lábterét 7,5 centivel toldotta meg. Mivel eddig sem állt szűkös autó hírében a típus, nem nehéz kitalálni, hogy hátul egyenesen óriásinak mondható, így a második sor utasai egyedül az alacsony, akadópont hiányában az ülőlapra billenő könyöktámasz, valamint a középső szellőzők hiánya miatt panaszolhatnak. A 452 literes csomagtartó rendben van, egyedül a belógó, és veszélyes lengőzsanérok zavaróak.

Nem az órával van bajunk - de hogy néz ki?Az utastér szintén ismerős lehet, hiszen a fentebb említett kompakt testvérmodellből, vagyis a 10 centivel rövidebb tengelytávú Aurisból származik a teljes belső berendezés, ami egyben azt is jelenti, hogy az előző Corollával összehasonlítva forradalmi változásoknak lehetünk szemtanúi, s az összeszerelési illetve az anyagminőség szintén rendben van. A belső formák ízlés kérdését képezik, ám sok visszajelzés alapján mondhatom azt, hogy a megkérdezettek többsége kissé maradinak ítélte az enteriőrt. A vízszintes tagolás jól áttekinthető és praktikus, ám sokak szerint a ’80-as évek japán autóinak belterére rímel, a sötétben mindenféle színben pompázó visszajelzőkkel és a rettenetes kialakítású kvarcórával egyetemben. A helyviszonyok elöl szintén minden irányban fejedelmiek, a vezetési pozíció hibátlan és a könyöktámaszok jó helyen vannak, ám a megfelelő méretű üléseket nem találtuk túl kényelmesnek, hosszabb utakon sok volt a hátfájási panasz.

A rendszer sebességén van mit dolgozniA beltérben továbbá vannak idegesítő megoldások: a Toyota érintőképernyő multimédiás rendszere bár könnyen értelmezhető menüstruktúrát kapott, és a megjelenítés sem csúnya, a rendszer sebességével (főleg a telefon kezelésénél) finoman fogalmazva akadtak problémák, és a tolatókamera sincs túl okosan megoldva, egyszerűen nagyon nehéz megjósolni, hogy hol vannak az autó szélei. A gombnyomásra, nem pedig hátrameneti fokozatra aktiválódó tolatóradarok szintén furcsák, s a hibákat folytatva azt sem értem például, hogy a gyújtáskulcs levétele után miért nem lehet behajtani az elektromos tükröket (pedig áram van, mert a nyitott ablak még felhúzható), vagy a piperetükör külön kapcsolóval működtethető világítása – amely ráadásul leárnyékolja a tükröt – miért tud bekapcsolva maradni, továbbá a belső lámpák miért vakítják meg sötétben az utasokat. A 3-as indexelés ismeretéért viszont pirospont jár - végre!

Elöl-hátul óriási a Corolla helykínálata - galériaIlyen apróságok tekintetében tehát még bőven lenne mit tanulnia a Toyotának a konkurensektől, de a valósághoz az is hozzátartozik, hogy ezek nagyrészt vélhetően csak minket, tesztelőket zavarnak és érdekelnek igazán, egy átlagos Corolla-felhasználó számára pedig napok alatt megszokhatóak. Ettől függetlenül nem értjük, hogy az egyébként remek autó végső bizonyítványát miért kell ilyen bénaságokkal lerontani – más tekintetben tényleg alig szólhatunk rosszat a 4,62 méter hosszú és 1,3 tonnás japán szedánra. A futómű felépítése például hiába egyszerű (elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkarok), az épeszű méretű 16 colos kerekekkel a rugózási komfort hibátlan, az autó minden úthibát könnyűszerrel vesz, a csillapítás csendes, mindeközben pedig határhelyzetben, kanyarokban is ügyesen dolgozik, elegendően gyors és mindig biztonságos az autó. A kormányzást szintén nem érheti panasz, a fékek adagolhatósága jó, s nem mellesleg az autó halk, szuper a zajszigetelés, így aztán hosszabb utak során is kiemelkedő komfortot nyújt a szedán.

Könnyen égve marad a tükörvilágítás - galériaA hajtásláncot esetében felemás kissé a helyzet. A költségcsökkentés és a kiforrottság jegyében a korábbi generációból gyakorlatilag változatlan formában érkezik az 1,6 literes szívómotor, legalábbis, ami a papírformát illeti. A 132 lóerős teljesítményt és a 160 Nm-es csúcsnyomatékot tekintve azért nem olyan rossz a helyzet, a turbó mellőzésének jogos észérve pedig a hosszabb távon jobb megbízhatóság vagy a valamivel jobb értéktartás. Ehhez ezúttal fokozatmentes automatát tudunk társítani – a CVT-k összes előnyét (gyors reakció, egyenletes viselkedés, hatékonyság) és hátrányát (lassú indulás, egyenletes motorhang) egyesítő, start/stop rendszert mellőző szerkezetért 470 ezer forintot kell feláldoznunk.

Egy szívó a turbókorszakban - de nem rosszA gázpedált mélyre nyomva a hajtáslánc azonnal reagál, a motor pedig 60 km/h felett a csúcsteljesítményhez tartozó 6400-as fordulaton feszül a hámba. A dinamikával nincs gond, amit az is mutat, hogy az általunk rögzített 10,5 másodperces 0-100-as sprintnél a CVT ’önkímélése’ 40-ig úgy fél szekundumot tesz rá. Ahogy az előd, úgy kézi váltóval az utód is 10 szekundum alatt éri el leghamarabb a bűvös határt. S hogy jó választás-e az automata? Nos, vele kétségtelenül könnyedebben tudjuk lehívni a teljesítményt, hiszen a nagy nyomatékplatóval rendelkező turbómotor hiányában itt gyakrabban kellene a váltókarhoz nyúlni – aki pedig ezt nem szívesen teszi, ő nyugodtan választhatja a fogyasztást nem kompromittáló automatizálást. Hét előre programozott fiktív fokozat persze itt is van, ami motorfékezés esetén jól jöhet, de jobb, ha mindent az automatikára bízunk.

Több mint 7 millió forintért ez nem szép megoldásA fogyasztás meglehetősen kényes téma a típus esetében. Bár a viszonylag hosszú végáttétel és a jó légellenállás megteszi a hatását (130 km/h-nál alig 7 liter feletti fogyasztást rögzítettünk), a normakörünkön mért 6,4 literes fogyasztás inkább átlagos, mint jó. Csak egy példa, hogy a kompaktok etalonját említsük: a hetes Golf 140 lóerős, 8,3 szekundumos 0-100-at szavatoló turbómotorja ugyanezen szakaszon 5,2 literrel beéri, automataváltóval is. Nagyon finom gázpedál-kezeléssel és defenzív közlekedéssel egyébként egészen takarékos is tud lenni a Corolla benzines-CVT-s hajtáslánca, így országúti etapokon nem lehetetlen például 5 literen belüli értékeket produkálni, de városban bizony legalább 8 literrel számolhatunk.

A CVT megéri 470 ezer forintos felárátA Corolla esetében természetesen az árcédula is sarkalatos pont: legolcsóbban 4,73 millió forintos áron juthatunk a japánok szedánjához épeszű felszereltség esetén, ami az 1,33 literes benzinest, hatsebességes kézi váltót és az alapot jelentő Live szintet takarja – 4,19 millióért árul különben az importőr egy lecsupaszított, klíma nélküli ’Start’ verziót, ám mi ezt nem tudjuk nyugodt szívvel ajánlani.

Lényeg a lényeg, a Live esetében az alapfelszereltség egyebek mellett LED-es nappali fényt, 15 hüvelykes dísztárcsás kerekeket, elektromos első ablakemelőket és manuális klímát tartalmaz, a biztonság oldaláról megközelítve pedig többek között hét légzsákot, menetstabilizáló rendszert és visszagurulás-gátlót.

Sötétben vakítanak a belső világítótestekAz Autó Pult normafelszereltséghez a középső ’Active Design’ szint szükséges, ami a legkisebb benzinessel 5,38 millió forintot kóstál, a 132 lovas benzinmotorért pedig további 260.000 forintot kell leszurkolni. Borsosnak hangzik, cserébe viszont többek között tolatókamera, érintőképernyős multimédiás rendszer, 16-os könnyűfém kerekek és kétzónás automata klíma jár sok-sok aprósággal együtt (egyedül a tempomatot kell nélkülözni a fontosabb tételek közül), kézi váltóval 5,64, automatával pedig 6,11 millióért.

Jó ajánlat, pedig vannak jobb autók nálaAz autó ezzel korántsem a legkedvezőbb ajánlat a kategóriban, nagyjából megfelel a legközelebbi konkurensek átlagos (lista)árának, ám az értéktartás kétségtelenül a Corolla mellett dolgozik, a hazai piac ugyanis kimondottan pozitívan értékeli a japánok sikermodelljét, aminek a karbantartási költségei is a legalacsonyabbak között vannak, így nem túl modern technika és innovatív, divatos megoldások hiánya ide vagy oda, mindent egybevetve családi vagy céges használatra a legjobb ajánlatok közé lép elő a Corolla. Racionális választás, ahogy mindig is volt.

A szűk modellkínálata ennek ellenére zavaró, a gyengécske 1,3 literes induló benzinest leszámítva ugyanis valójában tényleg csak egy 132 lovas benzines és egy 90 lóerős dízel közül válogathatnak érdemben a vásárlók (utóbbihoz ráadásul automataváltó sem kérhető), az igazán kemény konkurensek pedig ilyen tekintetben sokkal előbbre járnak.