Tesztek

A vadonatúj Škoda Octavia tesztautót úgy vártuk, mint a messiást. Ígéretes ’válságszedánok’ ide vagy oda, nincs is olyan típus, amely 2013-ban a hazai piac számára fontosabb lenne a csehek büszkeségénél. Az előző két generáció sikere minden várakozást felülmúlt, az újdonságról pedig már látatlanban is meg lehetett jósolni, hogy legalább olyan szép életpályát fog befutni, mint elődei, s annak érdekében, hogy az izgalmakat tovább fokozzuk, egy Rapid-ot is szereztünk a nagytestvér mellé.

Elsőként tesztljük hazai pályán az új OctaviátKinézetre a 4,66 méter hosszú ötajtós nem tartogat különösebb izgalmakat, mondhatni semlegesen elegáns. A méretek már-már a kompakt kategória határait feszegetik. Az elődnél 9 centivel lett nyúlánkabb a harmadik generáció, a 11 centivel hosszabb, immár 2686 mm-es tengelytáv viszont még ennél is fontosabb jellemző; szélességben 45 mm-t nyertünk. Az már csak hab a tortán, hogy mindezek ellenére, a VW-konszern friss MQB platformjának köszönhetően azonos konfiguráció esetén akár 100 kilogrammal lett könnyebb a típus, ami a vezethetőségtől kezdve a fogyasztáson át a menetdinamikáig szinte mindenre jó hatással van.

Túljátszott formákra hiába számítunk - galériaA tekintélyes dimenziók természetesen belül is megteszik hatásukat: az utastér méretét mi sem bizonyítja jobban, mint annak 1,8 méteres hossza. A gyakorlatban mindez annyit jelent, hogy 193 cm-es magasságom ellenére tökéletesen elférek ’magam mögött’. A lábtér bőven megállja helyét akár a középkategória nagyobb képviselőivel összehasonlítva, a szélesség szintén bőséges, egyedül a fejem örült volna még néhány plusz centinek, amire tán a kombi kivitel jelentett volna gyógyírt, de 185-190 centis magasságig így sem hagy maga után kívánnivalót az Octavia. Az ülések mérete itt bőven elegendő, az utasokat középső légbeömlők is kényeztetik, a pohártartót tartalmazó kartámasz pedig szintén jó szolgálatot tesz. Egy rossz szavunk nem lehet tehát a második sorban az autóra, a feláras 230 voltos csatlakozó pedig szintén magasabb kategóriákra jellemző szolgáltatás.

193 centimmel tökéletesen elférek hátulA csendes utastérben elöl sem rosszabb a helyzet: méretes, hibátlan tömésű ülésekkel, minden irányban rendkívül szellős helyviszonyokkal és ügyesen pozicionált, kellemes fogású kezelőszervekkel találkozhatunk, a magas (Elegance) felszereltségű tesztautó krómozásai és igényes ezüst betétei pedig a komor fekete berendezés ellenére jó hangulatot varázsolnak, amit tisztességes anyaghasználat tetéz. A mindennapi együttélés során komoly jelentőséget nyerhetnek az apró kis finomságok, az átgondolt részletek és szolgáltatások. Ebben már az Octavia előző generációja is remekelt, most pedig a tervezők még magasabbra emelték a színvonalat. A kritikusok mondhatják, hogy kissé egyhangú a bendő, de a használati érték kiváló. Hogy mit értünk ezen? Bármilyen magasság esetén könnyen megtaláljuk az ideális vezetési pozíciót, a könyöklők jó helyen vannak (a középső 4-irányban állítható), sok a tároló, továbbá minden könnyedén áttekinthető és letisztult.

Nincs miről beszélni: a csomagtér fantasztikusA csomagtartóról nincs is értelme beszélni, elég, ha annyit mondunk róla, hogy páratlanul nagy. Alaphelyzetben 590 literes térrel büszkélkedik az autó, amely űr csak akkor csökken 22 literrel, ha a defektszett helyett némi felár ellenében pótkereket rendelünk. További pénzért számtalan hálót kérhetünk a puttonyba, ami az osztottan dönthető hátsó üléstámlák segítségével közel 1,6 köbméterig bővíthető, azaz két felnőtt kerékpárt akár egyben is képes elnyelni a feneketlen bendő, ami a kombi kivitel esetében még öblösebb.

Szinte mindent (csak) itt tudunk beállítaniÁm hiába végeztek tökéletes munkát a belsőépítészek, az informatikusok még dolgozhattak volna az autón. Néhány fontos funkciónak ugyanis nincs külön dedikált kapcsolója, s szinte mindenért a bonyolult menüben kell kutakodni – legalább a kormányozni is képes, ügyes és éber, ám működésével sokakat zavaró sávtartó rendszer kaphatott volna egy külön gombot, főleg úgy, hogy vakkapcsolókból a magas felszereltség ellenére is akadt bőséggel. Ugyanígy értelmetlenül mélyre dugták a gyors érintőképernyős központi rendszerben a műszerek fényerejének állítását. Ennek személyre szabásához 5-6 nyomásra van szükség, ami indokolatlanul sok időre vonja el a figyelmet az útról. A tesztautóban az egyszerűbb, 218 ezer forintos navigációs rendszer is helyet kapott, aminek működésével meg voltunk elégedve, de fekete pont jár a millió menüpontot és beállítási lehetőséget felkínáló rendszernek azért, hogy nem beszél magyarul, ezzel számos felhasználónak gondot okozva.

A karosszéria és az utastér kielemzését követően nézzük, mit tartogat nekünk az Octavia motortere. A fordulatszámmérő 6500-as értéktől pirosra váltó skálázása már elöljáróban elárulja, hogy egy benzines egységgel van dolgunk - a jelenlegi kínálat 1,2 litertől 1,8 literig terjed, 86-180 lóerő közötti teljesítményskálát lefedve. Tesztautónk a középső, 140 lóerőt teljesítő, lényegesen átdolgozott 1.4 TSI négyhengeressel érkezett hozzánk, a turbóval lélegeztetett erőforrás pedig szinte minden tekintetben jelesre vizsgázott. Az eredményt már a papírforma is sugallja: 1500-tól 3500-ig 250 Nm nyomatékot kapunk, miközben a maga 1,2 tonnás üres tömegével az Octavia a kategória legkönnyebbjei közé tartozik, s szinte csak az úgyszintén MQB-platformot használó konszerntestvérek képesek ilyen téren versenyezni vele.

A 140 lóerős 1.4 TSI motor szuper darabAz alapjáraton gyengécske, zavaróan fulladékony, és terhelés esetén 1400 alatt kissé kulturálatlan erőforrás később nagyon magára talál. Már 1800-as fordulatszámtól komoly tartalékai vannak, 2000-től pedig egyenesen sportosan repíti előre a könnyű karosszériát egészen 6500-ig, így a rajtnál kissé bután el-elpattogó első futómű ellenére 8,6 másodperces 0-100-as sprintidőt mértünk, ilyen szuper rugalmassági értékeket eddig csak 1,8-2 literes turbómotoroktól lehetett elképzelni. Nem kérdés, hogy ezek a jellemzők a dinamikus vezetők választásává teszik az 1.4 TSI motort, s ha a még vérmesebb, ám 400 ezer forinttal többet kóstáló 1.8 TSI nem kapna az egyszerűbb csatolt lengőkaros megoldás helyett igényes többlengőkaros hátsó futóművet, szinte feleslegesen kelletné magát a kínálatban. A váltóról szintén jókat mondhatunk: a hatsebességes szerkezet kellemesen kapcsolható, áttételezése pedig tökéletesen passzol a turbós benzines karakteréhez. A start/stop rendszer széria.

Már 1800-tól nagyon húz, és alig eszikAmellett, hogy a menetteljesítmények terén a konkurenciából gyakorlatilag mindenkinek fityiszt mutat a cseh bálvány, 5,4 literesre adódó normafogyasztásával megadja a kegyelemdöfést. Tudjuk, hogy unalmas már, de a VW-konszern most az MQB-platformnak és a legújabb generációs turbómotoroknak köszönhetően alapos fölénnyel rendelkezik a többi kompakttal összehasonlítva. Az 1.4 TSI tehát ismét bebizonyította, hogy a túl agresszív downsizing helyett a súlycsökkentés, a jó hangolás és az apró takarékoskodó intézkedések többre mennek. Emellett pedig aláhúzza az általunk már többször igazolt tételt, hogy a nagyobb teljesítmény jelenlétéhez nem feltétel a nyugodt autózásnál is magasabb fogyasztás. Országúton eljárhatunk 5 liter alatt, városban 6,5 literből megelégszik a négyhengeres, aminél autópályán sem kér többet. 6,5 literből tehát nagy átlagban is könnyedén kijöhetünk – ezek már szinte dízeles értékek...

Kisebb kerekekkel jobb lenne a futóműA futóműről sajnos nem mondhatunk el ennyi jót. MQB ide vagy oda, tesztünk során a Golf hetedik generációja lényegesen kiegyensúlyozottabban, kulturáltabban és finomabban viselkedett. Igaz, hogy a VW kompaktja barátságosabb, 205 mm széles 16 colos abroncsokkal vendégeskedett nálunk, miközben az Octavián 225 mm-es 17-esek feszültek, de a kerekekből adódó különbségnél nagyobb volt a differencia. Az igazsághoz persze az is hozzátartozik, hogy a 150 lóerő alatti Octaviáknak be kell érniük hátul a csatolt lengőkaros felfüggesztésekkel, ám a Golfnál az első futómű komolyabb gyorsulásoknál felszínre lépő trakciós hiányosságait sem tapasztaltuk.

Kár, hogy a fedélzeti rendszer nem tud magyarulKiszámíthatatlan viselkedésről azért szerencsére szó nincs: az Octavia minden helyzetben könnyen uralhatóan és biztonságosan viselkedik, a kanyartempók tekintetében pedig szintén nincs szégyellnivalója. Azonban a végeredmény a kellemesnél feszesebbre sikeredett, amely állítás a hátsó futóműre fokozottan igaz – ez az ára az elismerésre méltó, 625 kilogrammos terhelhetőségnek. A kissé kemény beállítás különben még önmagában nem jelentene gondot, de van valami, ami sokkal zavaróbb: ez nem más, mint a Rapid-okban is tapasztalt ’dübörgés’, ami vélhetően az elégtelen csomagtér-szigetelésből, valamint az óriási puttony 'zajfelerősítő-hatásából' ered. A jelenség nem olyan vészes, mint a kisebb testvér esetében, de markánsan hallható. A kormányzás rendben van, pontos és lineárisan dolgozik, egyedül szervo-rásegítése lehetne kisebb, amin a 30 ezer forintos „Drive Set Up” (vezetői profil-választás) opció képes segíteni, a sofőrnek több beállítási lehetőséget kínálva.

Akciósan 4 milliótól lehet ide beülni - galériaAz autó kitárgyalását követően, cikkünk végéhez közeledve máris elérkeztünk az anyagiakhoz: ebben a részben első ránézésre tán túllőtt a Škoda importőre a célon, ám ha egy kicsit jobban beleássuk magunkat a részletekbe, kiderül, hogy kimondottan jó az autó ára, még ha nem is tartozik a piac legjutányosabb vételei közé. Ez a korrekt alapfelszereltség mellett a 600 ezer forintos kedvezménynek köszönhető, ami minden új Octaviára érvényes, így 4 millió forint ellenében beülhetünk egy klímás, számos hasznos kényelmi és biztonsági extrát tartalmazó példányba - már amennyiben megelégszünk a 86 lóerős 1.2 TSI induló benzinmotorral.

A tesztelt 140 lóerős 1.4 TSI egység felára nem kevesebb 700 ezer forintnál, amely összegbe a +54 lóerőn és a +90 Nm-en felül 5 helyett 6 sebességfokozat és start/stop rendszer is beletartozik. A második, Ambition szinten 180 ezer forint ellenében 15 helyett 16 colos kerékgarnitúra, elektromos hátsó ablakok, ködfényszóró, első-hátsó könyöktámasz, fedélzeti számítógép, komolyabb hifi, színre fújt tükörpár és a központi zárhoz távirányító jár, úgyhogy ha tehetik, érdemes ennyivel tágabbra nyitni a pénztárcát. A legmagasabb Elegance szint további 220 ezer forintot kóstál.

A végtelen extralistával könnyű árban elszállniEzen felül a prémiumosan tartalmas extralistának köszönhetően további milliókat rákölthetünk az Octaviára. Tesztautónk listaára például úgy rúgott 7,12 millió forintra, hogy még számtalan plusz felszereltséggel lehetett volna továbbsrófolni az árat. A már-már sportos menetteljesítményekre képes 1.4 TSI motor mellett a nála 400 ezer forinttal olcsóbb 105 lóerős (175 Nm) 1.2TSI is érdekes alternatíva lehet, a szintén 105 lóerős, szupertakarékos 1,6 literes dízel viszont még az 1.4 TSI-nél is drágább 300 ezer forinttal, és akkor a 150 lovas kétliteres öngyulladósról nem is beszéltünk, ami további 600 ezerrel rövidíti meg pénztárcánkat.

A borsosnak tűnő ár ellenére kedvezménnyel együtt 5 millió forint környékén már egy korrekt Octaviát hazavihetünk, amely ár a konkurensekhez viszonyítva nem számít eltúlzottnak, az autó igen komoly kvalitásainak tükrében pedig teljesen reális.