Tesztek

A Toyota újra sportosra váltott. Az egy-két évtizede még elragadó sportmodelleket gyártó japán márka az elmúlt néhány évben a leghűvösebb vérmérsékletet mutatta – de most újra erőt gyűjtöttek. Nem csak a GT86 és a Lexus modelljeibe, de a konvencionálisabb típusokba is beköltözött egy kisördög.

Régies technika új köntösben - galériaZimankós menetpróbánkon már alaposan kiveséztük az Auris generációváltását, most viszont ideális körülmények között tudtuk faggatni a régi alapokra építkező új modellt. Tesztünkön elsőként az 1,6 literes, fokozatmentes automataváltóval szerelt hajtáslánc igyekezte bebizonyítani, hogy az egyébként remek hibrid mellett is van élet.

Mielőtt azonban a lovak közé csapunk, érdemes megnézni, hogy mit találunk a sportosabbra faragott lemezek alatt. A szónál leragadva: sportosabb lehetőségeket. Az Auris felszereltségi csomagjai közül ugyanis a beugrónál 750 ezer forinttal drágább, második leggazdagabb Style szintet választotta tesztautónkhoz az importőr. Sportos hangulatban - galériaEz többek a kényelmes, jó oldaltartású székeken hagy látható nyomot, de a vörös varráson, az átformált műszercsoporton, valamint hatása a kis túlzással szénszálat mímelő betéteken is tetten érhető. A dinamika egyébként is jól áll az új generáció függőleges falakkal operáló, jó anyagokból masszívan építkező, mégis könnyen átlátható műszerfalának. Bár az összhatás a helykínálattal együtt a kategória átlagát adja, a dicséret okkal jár: végülis a Toyota kétszer drágább autót is árul sokkal szerényebb kialakítással és funkcionális szolgáltatásokkal.

Végtelenség a fejünk felett - de nem bent ülve

Hátul találunk fejlődnivalót - galériaA térérzetet viszont jelentősen csökkenti az előző generációhoz képest (lásd táblázatunkban is) 55 mm-rel csökkentett magasság, amely teljes egészében az alacsonyabban húzódó plafonnak köszönhető. Míg ez a megoldás sok más intézkedéssel együtt a tradicionális kompaktok között aranyérmes légellenállási együtthatót (0,29) eredményezett, a hátul ülők már kevésbé örülhetnek neki: az opcionális panorámatetővel (170/220 e) már 180 centiméter felett korlátossá válik a fejtér. Egyébként is itt kényeztet legkevésbé a modell. Nincs például középső légbeömlő, de automatikus ablakok is csak a legfelső szinthez járnak, miközben a kidolgozás szegényessége is tetten érhető például a lefittyenő középső könyöklő személyében. Mindezért viszont már apró okosságok kárpótolni igyekeznek: a klíma automatikus üzemmódjának intenzitását például már itt is szabályozhatjuk (a csúcsverzióhoz kétzónás jár).

Alapvetően jó dolog itt parancsokat osztogatniDe mi számít akkor a hagyományos Toyotás előnyök mellett a típus legfőbb vonzerejének? A dinamika. Amit a menetpróba latyakos, lassú pályáján nem sikerült kitapasztalni, azt a hirtelen jött átmeneti jó időben megvizsgálhattuk: az Auris nagyon élvezetesen vezethető. Bár az elektrohidraulikus kormány itt sem kommunikál sokat, cserébe pontos és kellően lineáris, a futómű pedig az általa nyújtott kényelemhez képest lenyűgöző kanyarsebességekre is képes. Persze utóbbiban szerepe volt a 225-ösre hízott téli abroncsoknak is, de tény, hogy a 100 lóerőnél erősebb modellekhez járó kettős keresztlengőkaros hátsó futómű abszolút kompetens. Miközben végig biztonságos, semlegesre törekvő kanyarvételt biztosít, gázelvételre pont még kellemes mértékben teszi oda az autó farát, segítve a bekanyarodást. A fokozott tempó miatti feszesség egyedül keresztbordákon érezteti magát – érdekes, hogy az Auris vezethetősége ilyen szempontból a korábban nálunk járt Lexus GS-re hajaz.

Fokozatmentes automatával - galériaDe mi dolgozik ehhez alánk? Sajnos a Toyota lendülete a hajtásláncoknál megállt, így a költségcsökkentés jegyében a korábbi generációból gyakorlatilag változatlan formában érkezik az 1,6 literes szívómotor, legalábbis, ami a papírformát illeti. A 132 lóerős teljesítményt és a 160 Nm nyomatékot tekintve azért nem olyan rossz a helyzet, a turbó mellőzésének jogos észérve pedig a hosszabb távon jobb megbízhatóság vagy a valamivel jobb értéktartás. Ehhez ezúttal fokozatmentes automatát tudunk társítani – a CVT-k összes előnyét (gyors reakció, egyenletes viselkedés, hatékonyság) és hátrányát (lassú indulás, egyenletes motorhang) egyesítő szerkezetért 450 ezer forintot kell feláldoznunk.

Sportos dallamok hátulról - galériaAz egyébként kulturált motor különlegessége a kizárólag a Style szinthez elérhető sport kipufogórendszer volt, amely gyakorlatilag fordítva dolgozik. Valami olyasmit kell elképzelnünk, mint az Opel Insignia OPC szerencsétlenül hangolt kipufogója, csak kulturáltabb, kidolgozottabb formában. A rendszer az alsóbb fordulatokon, főleg 1700 és 2100 között kellemesen gyöngyöző hanggal ruházza fel az Aurist, amelyben nyomokban boxernégyes, sorötös és V8-as jelleget is felfedezhetünk, viszont ezzel együtt a zajszintet is emeli. Így az egyébként az összes konkurensnél csendesebb belső térben kis gyorsításoknál zavaró búgást hallani, ami leginkább a hátul ülők idegeit mardossa. Viszont ha padlózunk, azonnal visszafogottabbá válik a rendszer hangereje.

Ilyenkor egyébként hajtáslánc azonnal reagál, a motor pedig 60 km/h felett a csúcsteljesítményhez tartozó 6400-as fordulaton feszül a hámba. A dinamikával nincs gond, amelyet az is mutat, hogy az általunk rögzített 10,8 másodperces 0-100-as sprintnél a CVT önkímélése 40-ig közel 9 tizedmásodpercet tesz rá. Ahogy az előd, úgy az utód is kézi váltóval 10 szekundum alatt éri el leghamarabb a bűvös határt. Hogy jó választás-e az automata? Nos, vele kétségtelenül könnyedebben tudjuk lehívni a teljesítményt, hiszen a nagy nyomatékplatóval rendelkező turbómotor hiányában itt gyakrabban kell a váltókarhoz nyúlni – aki pedig ezt nem szívesen teszi, ő nyugodtan választhatja a fogyasztást nem kompromittáló automatizálást.

A fogyasztás egyébként meglehetősen kényes téma a típus esetében. Bár a viszonylag hosszú végáttétel és a jó légellenállás megteszi hatását (130 km/h-nál 7,5 literes fogyasztást rögzítettünk), a normakörünkön mért 6,7 literes fogyasztás akár egy évtizede is születhetett volna (ahogy a hajtáslánc maga is). Csak néhány példa: a hetes Golf 140 lóerős, 8,3 mp-s 0-100-at szavatoló turbómotorja ugyanezen szakaszon 5,2 literrel beéri, de szívómotornál maradva a Hyundai i30 ’egyhatosa’ is 6,2 literrel bizonyít (kézi váltóval), ami automatával is mindössze 1 decivel fokozódik (lásd Kia Cee’d teszt).

Lehetne sebesebb, lehetne hatékonyabb

Hiába sportos, így nem lesz gyors - galériaSzomorú, de igaz: az Auris hajtáslánca már a friss generációváltáskor is kissé öregesnek hat. Méréseink szerint úgy fogyasztja a legtöbbet a kategóriában, hogy közben az egyik leglassabb is. Így ha ragaszkodnánk az egyébként szerethető koncepcióhoz, nem árt egy kicsit alaposabban körülnézni a kínálatban.

Ha automatát szeretnénk, hamar bezárul a kör: a hibriden felül kizárólag a 90 lóerős dízel esetében szabadulhatunk meg a váltás feladatától, de a csekély, 220 ezer forintos árért idejétmúlt robotizált váltót kapunk. Az általa 14,7 másodpercre torzított 0-100-as gyorsulási érték már árulkodó módon elveheti a kedvünket, ráadásként pedig rosszabb futóművel kell beérnünk, így hiába a szimpatikus 4,3 literes fogyasztási adat, ugyanakkora árért – ha már választani kell – maradjunk inkább csak tesztalanyunknál.

Az árlistát alaposan böngészve rájöhetünk, hogy a korábban HSD névvel illetett Hybrid a nyerő választás. Ez ugyanis már a korábbi generációnál is bebizonyította, hogy úgy tud meglehetősen takarékos lenni (5 literes normakör és hasonló vagy alacsonyabb városi fogyasztás), hogy hosszirányú dinamikában hozza a hagyományos verzió szintjét, ráadásul pedig egyéb fenntartási költségei is csekélyebbek. S mivel már a csomagtartója sem kisebb, ezért a hibrid abszolút befutó lehet – igaz, cserébe 1,05 milliós felárat kell lenyelünk, ami viszont kb. 100 ezer kilométer után megtérül.

Ha már árak: a konkurensek tekintetében az Auris egyáltalán nem áll rosszul. Ha a normafelszereltségünket nagyjából tükröző Style szintet vesszük alapul, akkor az 5,89 milliós árral szemben ugyanúgy felszerelve egy ugyanilyen dinamikát nyújtó Volkswagen Golf 6,83 millióba kerül, s az Opel Astra/Ford Focus itt most még rosszabb ár/érték aránnyal áll rajthoz. A már emlegetett automatás Hyundai i30/Kia Cee’d páros listaáron 6,15/6,05 millióért elérhető. A Renault Mégane dízelt kínál automatával, ám a 110 lóerős egység 6,5 millió forintos listaárának köszönhetően nagyon jó ajánlatként áll sorba. De tény, hogy ebben a konfigurációban az árverseny győztese az Auris, amely eltérő kombinációban is igyekszik kompenzálni az apró megvonásait.