A koronavírus és a szabályozási környezet szigorodásának árnyékában zajlik az autóipari erőviszonyok átrendeződése. Sokan féltik az európai (pontosabban az európai piacra hangsúlyosan tekintő) gyártókat, mondván a helyi intézkedések más kontinensről származó óriásokat hoznak helyzetbe a globális piacon; mások pedig azokat a cégeket féltik, akik az összes tojásukat egy kosárba helyezve szavaznak egy konkrét alternatív hajtási megoldásra. Vannak persze óvatosabb duhajok a szereplők között, akik egyaránt nyitottak az elektromos-, a hidrogén-, gáz-, vagy épp az alternatív üzemanyaggal hajtott belsőégésű motorok felé is. És persze arra is van esély, hogy egy (esetleg még nem is létező) távolról érkező szereplő orkánja söpör el mindenkit.

Számos elemző értékeli a jövőt, illetve az átrendeződés hatásait, és ahogyan az ilyenkor lenni szokott, még közöttük sincs egyetértés. Ezért mi most az autózás egy kisebb, izgalmas, mindemellett sokak által vágyott, de csak kevesek számára elérhető szeletére fogunk koncentrálni. A sportautók felé tekintve, azon belül is a szuperautók kategóriájára fókuszálva megvizsgáljuk a mögöttünk lévő időszak fejleményeit, és megkíséreljük néhány következtetés levonását is. A konzekvenciák talán néhány döntés meghozatalát is segíthetik.

A szuperautók gyártói közül egyedül a Ferrari eladásai nőttek 2020-ban

Kezdjük is a tavalyi év számainak áttekintésével! A sportautók értékesítése 2020-ban (éves összevetésben) 7 százalékos növekedést mutatott, így az új autók piacának immár 2,9 százalékát tették ki a kategóriába tartozó járművek. Ez eddig egészen biztató, bár a volument az olyan, viszonylag szélesebb rétegek számára is elérhető modellek hozták, mint az Audi TT, a Ford Mustang és a Mazda MX-5. A náluk is drágább járművek piacán már nem ilyen felhőtlen a kép.

A szuperautók három legnagyobb európai piacán (az Egyesült Királyságban, Németországban és a szigorú szabályairól ismert Svájcban) nem csupán az értékesítési darabszámok, hanem még a vételárak is csökkentek. A 0,8 százalékos visszaesés egyelőre nem drámai, de mindenképpen figyelemre méltó. A Jato Dynamics elemzője, Felipe Munoz arra hívja fel a figyelmet, hogy két tényező is a negatív változás irányába hatott. Egyrészt számos gyártó rukkolt elő szuperautójának kevésbé szürreálisan drága kivitelével, emellett a legdurvább verziók iránti kereslet is visszaesett.

A McLaren a fényesebb jövőben bízik

Egyedül a Ferrari növelte eladásait, és ebben a megkérdezettek szerint nagy szerepe van az olaszok szerencsés összetételű kínálatának. Nagyot ment például a 488: számos példánya befér a 200 ezer fontos (nagyjából 80 millió forintos) lélektani határ alá, az erre szakosodott nyugat-európai kereskedők heti 1-2 darabot is eladtak belőle. A szakértők (és a számok) szerint a McLaren palettája már kevésbé jól felépített. Ugyanakkor nem csupán a wokingiakra jellemző, hogy túl sokféle típust indítanak az igazán drága járművek szegmensében, és ezzel gyakorlatilag önmaguk alatt vágják a fát.

Egyes (kissé talán rosszmájú) vélemények szerint a McLaren Elva, az Aston Martin V12 Speedster, vagy a Ferrari Monza is azon kategóriába tartozik, ahol lassan több a modell, mint a vevő. Az biztos, hogy a piramis csúcsa alatt igencsak sűrű a mezőny. És ha már a legfelsőbb szinteken járunk: a legkülönlegesebb, minimális darabszámban kínált autókért továbbra is szinte bármennyi pénzt el lehet kérni. A Bentley kereskedést vezető Tom Hartley például gondolkodás nélkül csapott le egy Pikes Peak Continental GT-re. Véleménye szerint az autó különlegessége (mindössze három darab jobbkormányos kivitel készül belőle) önmagában garantálja, hogy záros határidőn belül bekopogtat hozzá egy vagyonos gyűjtő.

Néha a Bentley is megmutatja a sportos oldalát

Azonban Hartley szerint sem árt óvatosnak maradni: 2016 óta vagy 25-30 százalékkal esett vissza a használt szuperautók ára, vagyis egyszerűen tévedés azt hinni, hogy egy igazán drága autó automatikusan jó befektetést is jelent. Szélsőséges példájában egy Ferrari 812 Superfast kilométerenként bő 25 ezer forintba került az első tulajdonosának: a 2018-ban vásárolt autó értéke 3 év alatt gyakorlatilag megfeleződött, vagyis az alacsony (a 3 ezer kilométer hobbiautónál sem sok) futásteljesítmény ellenére is 80 millió forintot bukott rajta.

Az árak alakulásában (legyen szó új, vagy használt portékáról) a társadalmi tényezők szerepe sem elhanyagolható. A 100 milliónál is drágább csodákat aligha átlagkeresetű kétkezi munkások veszik. A Bentley-k tipikus vásárlója jelentős cégekben rendelkezik érdekeltséggel, a Rolls-Royce-ok vevőkörére nyugodtan használhatjuk a mágnás szót. Globális visszaeséskor ezek a vállalatok a bérköltségek lefaragásával, esetleg elbocsátásokkal igyekeznek versenyképesek. De vajon mennyire árt az üzletnek, ha a fővezér ínséges időkben is egyre csak gyarapítja értékes privát flottáját?

A szuperautók árából mást is lehet venni... például egy jó SUV-t

Ekkor jönnek képbe a kevésbé felkapott márkák: egy Porsche vagy egy Ferrari közismert a magas árcédulájáról, de egy Caterham már kevésbé szúrja (a kevésbé szakértő) emberek szemét. És ha már a hivalkodásnál tartunk: Munoz szerint a SUV-mánia a szuperautókra is fenyegetést jelent. A Lamborghini Urus és társai sokak számára jelentenek egy Aventadornál is vonzóbb alternatívát, hiszen míg előbbi egy, a mindennapokban is jól viselhető, mégis messziről láthatóan drága ékszer, addig utóbbi inkább az ünnepnapokhoz (értsd: leginkább pályanapokhoz) passzoló viselet.

A használhatósági megfontolások néhány korábban (legalábbis a gazdagok által) lesajnált típust is helyzetbe hoznak. A Toyota iQ nagyon közeli rokona volt a rövid életű Aston Martin Cygnet. A jelek szerint 2020 hozta el a fordulatot a furcsa szerzet számára. A kereslet fellendülése alapján előfordulhat, hogy a 20-as években – bizonyos körökben – egészen kultautós magasságig emelkedik az ázsiója. Külföldi források azt is megemlítik, hogy egy jelentős Ferrari, Porsche és Mercedes-gyűjteménnyel rendelkező műértő kiemelt árat fizetett egy 80-as években gyártott Fiat Panda 4x4-ért. Az úr egyébként kizárólag néhány kilométeres szaladgálásokra vette az autót, hogy élvezhesse a sajátos vezetési örömöt.

A Rolls-Royce külön kategória

Több szakmabelivel folytatott személyes interjú után Munoz azt a következtetést vonja le, hogy a spekulánsok és a könnyű pénzben reménykedő, de nem fanatikus kereskedők csillaga (legalábbis egy időre) leáldozott. A befektetési célból tartott autók tulajdonosait leginkább türelemre inti, hiszen nem lehet tudni, meddig tart a szuperautók árának lejtmenete. A hullámvölgyből kikeveredő autók értéke újra kilőhet, hiszen a hibrid és elektromos korszak beköszöntével elapad a keveset futott, megkímélt állapotú, élvezetes benzinesek utánpótlása, vagyis elvileg megnövekszik a kevés fennmaradt példány értéke. Feltéve persze, hogy évtizedek múlva bárkit is meghat még a sokhengeresek zenéje. (Azért mi reméljük, lesznek/leszünk elegen, gondoljunk csak a lótartásra, ami szintén nem a szegények sportja.)

Bár feltehetőleg a cikkünkben ismertetett problémák csak kevés honfitársunk számára okoznak valódi fejtörést, szeretnénk pozitív gondolattal búcsúzni a témától. Az árak esésével talán most jött el az idő a versenypályára szánt drága játékok megvásárlására: a beszűkülő lehetőségek miatt csökkent a pályagépek értéke, vagyis sosem látott áron juthatunk egy Porsche 911 GT3-hoz vagy akár egy GT3 RS-hez is. Ha pedig a Porschék túllógnak lehetőségeinken, még mindig érdemes lehet a pénztárcánkhoz jobban illeszkedő autók között körülnézni: hátha egy alkalmi vételt sodor elénk az élet.

Most vagy soha? Lehet, hogy csükkent a Porschék ára, de még mindig igen drágák

Visszakanyarodva a sportautókra (nevezhetjük sportosnak is a kategóriát; a lényeg, hogy az Audi TT, Mazda MX-5 árkategóriájára gondolunk): a jelenleg gyártott autók csekély része válhat klasszikussá, de például a Toyota GR Yaris potenciális jelölt a címre. És ha eddig azt gondoltuk volna, hogy a hibridek és különböző akkumulátoros autópótlékok csak a rontást hozzák világunkra, máris árnyalhatjuk a képet: a japánok éppen azért voltak képesek világra hozni a pöttöm csodát, mert az elektrifikált modellekkel megteremtették a fejlesztés pénzügyi hátterét, a flottaátlaguk pedig pontosan a kombinált hajtással működtetett modellek miatt viseli el a raliautó utcára szabadításának következményeit.