Az izomautók ízvilága még ma is újszerű élményt jelent öreg kontinensünkön, annak ellenére, hogy a szürkeimport mellett már jó ideje (mikor-hogy) hivatalosan is kaphatóak. Nem vitás, az amerikai autózás egy életérzés, egy stílus, amire bizony könnyű függőséggel reagálni. A nyolc henger végtelen nyugalommal bugyborékol az előttem húzódó asztalnyi géptető alatt, jómagam pedig a világ legmagabiztosabb emberének érezve süllyesztem a gázpedált a padlóig – 450 paripa ébred fel és kezd rettegett vágtába. A végeredmény pedig több és szívhez szólóbb, mint azt a puszta számok alapján remélhetjük.

Persze a mindennapok során ekkora (erő)tartalékok a világ legfeleslegesebb dolgának tűnnek, de ha kizárólag a racionalitás által kijelölt utat követnénk, akkor mindenki egészkor csippanó fekete digitális Casio órát hordana és dobozos Sopronit cisszentene a kiskonyhában. Azonban az emberi lélek ennél sokkal bonyolultabb, jobban esik a korty a kehelybe töltött Hoegaardenből és nagyobb elégedettség tölt el a németországi atomórával szinkronizáló Citizen számlapjára pillantva.

A formák abszolút jellegzetesek, de a modern és izgalmas jelzők is érvényesek

És bizony, jobban esik 450 paripa kantárját egybefogva a nyugalom tengerén ringatózni vagy épp a megfeszülő izmokat kihasználva minden kanyarban bogarakat gyűjteni a kilinccsel – ez nem is képezi vita tárgyát. A Mustang legendás állatfaj, és természetéből fakadva kiválóan alkalmas mindarra, hogy a hétköznapi használat minden pillanata ünnepnek hasson, az is, amikor csak lazán elgurulunk a boltba párizsiért. Nem versenypályára való, ultraprecíz gép ő, ami nem is baj: a hétköznapok bearanyozására született, amiben (ebben az árkategóriában) utánozhatatlan.

Az utánozhatatlan stílus, az öblös V8-as bugyborékolása, az élményhajhász hátsókerékhajtás és az izomautózással összefüggő, leírhatatlanul vagány életérzés hamar rabul ejti az autózás iránt fogékony és az ahhoz szemerkényit sem konyítók szívét. Figyelem! Az objektív véleményalkotás megzavarására alkalmas sorok és képek következnek – kezdhettem volna a mai teszt első bekezdését akár így is.

A kék fényezéssel mesés, persze vannak hivalkodóbb, vagányabb árnyalatok is a palettán

És valóban, nehéz színtiszta tárgyilagossággal ítéletet mondani a Ford immáron 56 éves, ám azóta is töretlenül vágtázó vadlováról. Sőt, tovább megyek, aki egy ilyen autóról a száraz katalógusadatok és a praktikumot firtató tények, tárgyilagos megállapítások mátrixában kutatva kíván véleményt alkotni, az inkább üljön át kerékpárra, mert bizonyosan nem való neki a benzingőz és a prüszkölő turbók világa.

Persze lehet dobálózni a minden racionalitást mellőző amerikai megalománia feleslegességével, de tekintsünk mélyen önmagunkba és tegyük a szívünkre a kezünk… ki ne szeretné legalább életében egyszer megtapasztalni, milyen érzés dirigálni az ötliteres nyolchengeresnek, milyen érzés a fülünket nap mint nap kellemes V8 hanggal kényeztetni.

A felirat önmagában is izgalmas - kevés modell tekint vissza ilyen régi múltra

A Mustang úgy képes hozni a hamisítatlan, izomautós-vadlovas életstílust, hogy közben mégsem merészkedik a radikalitás ingoványos talajára. Noha kompromisszumokat nem ismerve sok esetben elismerően csettintünk, ha egy gyártó merészen a végletekig megy el, nem minden esetben jelent üdvözülést a szélsőségek feszegetése.

Bármennyire is próbáltunk mindeddig talán csak önzésből vagy épp büszkeségből ellenállni az amerikai ipar termékeinek, a folyamat nem megállítható és nem is kell felesleges csökönyösségből kizárni az életünkből – elvégre elég sokan használunk ájfont meg tömünk bigmeket, ebben viszonylatban pedig jómagam úgy vélem, a V8-as iránt sokkal könnyebb önzetlen szimpátiát érezni, mint a tech világ különcei vagy épp hamburgervilág kulináris sereghajtói felé. Egyszóval, nem kell mindenáron nemet mondani az Újvilág remekeire, hiszen tényleg vannak remekei, ezt a Mustang is nyomós érvekkel képes alátámasztani.

Mustangot csakis V8-assal és kézi váltóval érdemes venni

Nem titok, Európa számára örömteli hír volt annak idején, amikor Ford bejelentette, hogy behozzák a Mustangot, ami nem meglepő módon sikert szült. A Chevrolet Camaro, majd a Ford Mustang újkori európai sikertörténete kéz a kézben járt, erőteljes érzelmi töltettel a pénzügyesek számára érthetetlen számokat hozva. Azóta sajnos a Chevrolet, mint márka távozása miatt a Camaro már nem opció a hazai vásárlók számára. A nagy keresletnek azonban megvan az eredménye: a kékoválosok még komolyabban veszik sportautójuk európai szereplését, melynek köszönhetően nemrégiben hatékony modellfrissítés is érkezett az autóhoz, amely gyakorlatilag a modell legfontosabb porcikáihoz is hozzányúlt, miközben az extralistát is gyarapította. Talán a legjobb és leginkább szerethető, ár/érték arányt tekintve is páratlan Mustang-változat, a kézi váltós Fastback GT vendégeskedett szerkesztőségünk garázsában.

A Mustanggal hibái ellenére is könnyű szerelembe esni, és ennek semmi köze nincs a tudásához, illetve persze erejéhez képest alacsonynak mondható alapárhoz. Ebben inkább a megjelenés, a hang, a fény, a füst és a G-erők olyan elegye játszik közre, amely egy adag amerikai szabadságérzettel társulva mindenkiben pozitív élményeket vált ki. Aztán ott az 56 éves történelem, az ikonikus szereplések, a V8, a közismertség – megannyi tényező, melynek hatására talán a Mustang az egyetlen sportautó, amivel kilométernyire elüvöltő motorral, keresztben autózva, huligánkodva megjelenve is elismerő pillantásokat és örömteli arcokat gyűjthetünk.

A pilótafülke is remekül vegyíti a hagyománytisztelő és a modern megoldásokat

A küllemet tekintve nem szeretnék hosszan elemző bekezdésekhez hozzáfogni, a képek ezúttal is többet mondanak minden szónál. A Mustang hozza formák tekintetében is a klasszikus értékeket, természetesen modern átiratban. Persze a klasszikus sziluett újragondolása mellett nem hiányozhatnak a LED-es fények, a látványos és méretes felnik és a GT-hez méltó kiegészítők sem. A repertoárban feláras (160 eFt) hátsó légterelő, a motorháztetőn kiömlők és ugyancsak feláras dizájn felnik is szerepelnek, tökéletesen rímelve a Mustang stílusára - ide bizony még a matricacsíkok is bőven elférnének. A kerekek hátul szélesebbek és ballonosabbak, megidézve az amerikai gyorsulási versenyek emblematikus szereplőit.

A forma továbbra is hajaz az ikonikus ősökre, a részletmegoldások pedig ugyancsak a múltbeli elemeket élesztik újjá a lehető legfrissebb műszaki és dizájn megoldásokkal karöltve. A tekintet vitathatatlanul morcos és sportos, le sem tagadhatná tisztességes erejét az autó, a motorizáltságról pedig a méretes 5.0 felirat árulkodik, így már a nyolchengeres életre kelését megelőzően is elismerően csettinthetünk, bizony a V8-as verzióval állunk szemben, nem pedig a „csajos” 2,3-as turbóssal.

A hangulata elvarázsol, a hangja rabul ejt - ez így egy ütős csomag

Az utastérben folytatódik a hagyományok és a modern elemek keveredése. Persze hátul továbbra is csak kimondottan alacsony termetűek számára alkalmas a Mustang: 1,6 méteres magasság felett már koppan a fejünk a hátsó ablakon. Elöl azonban van hely, még ha a kilátás és az átláthatóság jelentős megszokást is kíván. Cserébe sokkal jobban informálódhatunk, köszönhetően a Ford vadonatúj, mellesleg a korábbi verziókhoz mérten sokkal szebb, gyorsabb és okosabb központi rendszerének, illetve használhatjuk az Android Auto és Apple CarPlay szolgáltatásokat is, nem beszélve a Ford saját appjairól.

Említhetjük még a 12 colos digitális műszercsoportot is, amelynek személyre szabhatóságát sem vették félvállról a készítők: az előre beállítható és egyedileg kikeverhető színek variálhatósága mellett rögtön háromféle kijelzésben olvashatjuk le a szélesebb fordulatszám-tartomány értékeit, amivel az átláthatóság rengeteget javult. Emellett az új asszisztensek (adaptív tempomat, ráfutásra figyelmeztető, sávelhagyásra figyelmeztető és visszakormányzó) is sokat dobnak a Mustang modern érzetén.

A belső minőség nem tökéletes, de elnézzük neki

Noha a 2 éve megejtett modellfrissítés előtt sokkal jobb anyagokat is ígért a gyártó a fiatalításhoz, ez az igyekezet azonban nem feltétlenül vehető észre. Pontosabban igen: az eddig csak a prémium bőrkárpitozáshoz elérhető művarrás és több helyen puha anyagok már alapfelszereltség részei lettek – de formailag a monitorokon kívül semmi nem változott. Nem így az opciós listán, ahol találhatunk egy Bang & Olufsen nevével fémjelzett, egész jól szóló 12-hangszórós audiorendszert, ami navigációval együtt felszereltségi csomagban kedvezően is elérhető plusz.

Ezúttal szerencsére elmaradt a korábbi tesztekben szűknek bizonyuló gyári Recaro sportülések megrendelése. Nem is baj, hiszen az alapszékek oldaltartása is egész jó, másrészt az átlagosnál nagyobb testalkattal már fenékben és vállban is nagyon szűkek a sportosabb kagylóülések, ráadásul így, az alap ülésekhez a Recaroval szemben az ülésfűtés és szellőztetés is elérhető, mi több, esetünkben ez bepipálásra is került.

Árulkodó felirat az első sárvédőkön

Belül tehát a lényeg nem változott: a Mustang továbbra sem óriási, hátul kompromisszumos, nagy, de kissé lapos és szűk nyílású csomagtartója van, az anyagminőség kissé egyszerű, helyenként olcsó hatású, a kilátás pedig nem tökéletes. De a belső tér jól személyre szabható, ügyes a digitális műszercsoport és sokat fejlődött a központi rendszer is, az 55 éves jubileumi felirat pedig ugyancsak fokozza a hamisítatlan Mustang-hangulatot.

A java persze még hátra van. Kezdjük rögtön az állítható kipufogórendszerrel, amely remek muzsikát képes kicsalni az átdolgozott ötliteres V8-asból. Már csak ez az öblös szimfónia, a kellemesen mély bugyborékolás és a fordulaton hátborzongató nyolchengeres szólamok elégséges okot szolgáltatnak arra, hogy a kínálat alsóbb részét képező 2.3 EcoBoost szóba se kerülhessen. Emellett más érvek is szólnak a szívómotor mellett: 290 helyett 450 lóerőt kapunk, ráadásul a 30 lóerővel nagyobb csúcsteljesítményt az átdolgozott, közvetlen befecskendezéses szívó ötliteres a korábbinál később, 6500 helyett 7000-nél adja le. 440 helyett 529 Nm nyomatékot kapunk, amely 5 Nm-rel több az elődnél, igaz, 4600-nál. Az alsóbb tartományokban sem teljesít rosszul a szívó a turbóshoz képest, hiszen alul is szépen beletol a V8-as, olyannyira, hogy mi a szintén átdolgozott hatfokozatú kézi váltóval boldogan éltünk vele.

A keretnélküli első ajtó ebben a kategóriában kötelező elem

Elsőre csábító alternatíva lehet a korábbi hatfokozatú automata váltót nyugdíjazó vadonatúj fejlesztésű, 10-es bolygóműves automata, azonban a kézi váltós tesztalanyunk, illetve a korábbi, automatával szerelt sárga tesztpéldány tapasztalata egyértelmű: a Fastback GT kézi váltóval a tuti. Az automata a temérdek fokozat ellenére sem tud sokkal kisebb fordulatot produkálni nagyobb, például autópályás tempónál, mi több, az élvezetből is szép szeletet vesz el tíz gangos szerkezet. Ráadásul a kézi váltó esetében is adott az automatikus gázfröccs visszaváltásoknál (rev matching), amolyan kapcsolható funkcióként. Egy biztos, jómagam a teszthét tapasztalatai után egy fillért sem költenék az automatára, főleg azért nem, mert a Ford 650 ezer forintot kér el a megbízhatatlanságáról is elhíresült egységért. Ráadásul a kézi váltó pontosan és jól kapcsolható, élvezet használni, mi több, a fokozatkiosztása is egészen kellemes.

A remek V8-as benzinesnek ráadásul az étvágya is okozhat meglepetéseket, persze ezúttal pozitív értelemben véve: az elődnél takarékosabb lett a V8-as, holott papíron nincs változás. A gyári 11,8 literes adat nem feltétlenül reális hiszen autópályán haladva 9 literrel beéri 100 km-en az erőforrás, amiből országúton, nagyon visszafogva magunkat még pár decit lecsíphetünk. Persze városban így is sokat gurít le torkán a nyolc henger (10 liter felett), de az így előálló 9,7 l/100 km-es normakörünk igazán barátinak mondható a képességek tükrében. Korántsem lehetetlen és hihetetlen mindez. Persze sportolva már a használat kíméletlenségétől függően 10 és 20 liter közé emelkedik az érték, azonban egy ilyen kaliberű autónál úgy gondolom, ezek a számok a legkevésbé relevánsak. Akárki akármit mond: 450 lóerős teljesítményéhez mérten takarékos ez a V8.

Ennél morcosabb nem is lehetne

Lehetek őszinte? Nem érdemes az étvággyal foglalkozni… sokszor fogjuk a gázpedált tövig nyomni, élvezni a nyomatékot, a lóerőket és mellé a mesteri harsonát. A Mustang ilyenkor nagyon meg tud iramodni, már az önmagában élmény, ahogy a V8-as a fordulatszám emelkedésével kibontakozik. A hátul 275 mm széles Michelin Pilot Sport 4S gumik veszettül küzdenek a tapadásért, s ha épp nem fenékcsóválás a célunk, megmutatják mire is képesek: egészen jól be tud tapadni a Mustang, amelyet az 5 másodperc körüli 0-100-as gyorsulás is bizonyít. Ez itt bizony egy igazán gyors európai Mustang, amely a 2000-es évek elejének szuperautóit utasítja maga mögé – 20 millió forinton messze innen, de erről később.

Ráadásul csak úgy utazni, gurulni is jó a Mustanggal. Alaphelyzetben feszesnek hat, de egészen jól csillapít a futóműve, ügyesen rugózik még nagyobb tempónál és keresztbordákon is, ráadásul a hangszigetelésre sem lehet panasz. És ha száguldozni akad kedvünk? A kormányzás egész pontos, a futómű pedig alapból partner ehhez, igaz, a Mustang nem a precíz, kihegyezett ívkövetésről szól.

Amerikából jött, de már az európai ízlést is figyelembe veszik a tervezők

A volán ugyanis sokat tompít, még a legszélsőségesebbnek mondható Track állásban is alig érezni, hogy az első kerekeknél mi történik, ráadásul a nem tökéletes átláthatóság miatt az autót is szélesebbnek érezzük, mint amilyen. Pedig a Mustang már jóval többre képes, mint a kissé elmaradottabb tudást eredményező, korszerűtlenebb futóművel szerelt elődei: ügyesen, kitartottan hozható driftbe, a rendszerek jól összehangoltan dolgoznak együtt. És mellette még gyors is; nem csak egyenesben, kanyarban is.

Már előrevetítettük, most pedig megerősíthetjük, hogy az árak terén brillírozik a Mustang. A 15,125 millió forintos V8-as alapár ráadásul egészen sok extrát tartalmaz, ráadásul a tesztalanyunk kifejezetten józan felszereltséggel került konfigurálásra (navi, klimatizált ülések, B&O, 19-es felnik...stb). Azért egymilliónyi extra elkél még a tökélyhez, ennél azonban valamivel nagyobb alkut is köthetünk. 16 millió forint pedig kifejezetten baráti összeg, ráadásul nem csupán 450 lóerős, de hozzá más értékeket is kínál, ráadásul nem is fogyaszt irreálisan.

Ár/érték arányban is verhetetlen az amcsik vadlova

Konkurensek? Hasonló áron biztosan nem találunk európai konkurenst ekkora teljesítménnyel. Közeli ellenfélként persze a BMW M2 Competition-t említhetnénk, amely egy gyökeresen eltérő élményszerző eszköz. Sokkal precízebb, pontosabb, modernebb darab, ráadásul használható hátsó üléssorral, jobb átláthatósággal és prémium anyagminőséggel rendelkezik, de messze nem olyan markáns stílusautó, mint a Mustang, nem mellékesen 20 millión túli vételára, azaz a felára még ebben a magasságban, a potenciálisan nagyobb értéktartást ismerve is nehezen lenyelhető összeg. Ugyanígy az Audinál sem találunk 400 lóerő feletti kupét 23 millió alatt, és a Mercedes-AMG kupéi is messze drágábbak… de felesleges is tovább keresgélni, jelenleg itthon a Mustang kiemelkedve a mezőnyből a legjobb árú sportkupé, utánozhatatlan életérzéssel vegyítve. És pont.