Hazánkban gyártott autó még sosem volt ennyire gyors. De nem csak ezért érdemes szívünkbe zárni a TT RS-t. A modell ugyanis kezelési koncepciójában is kilóg a többi Audi közül, ráadásul korunk egyik utolsó soros öthengeres motorja dolgozik benne. Egy kivételes autó, amely kihozza a legjobbat az átlagos vezetőkből.

Még egészen élénken él bennem a kép. Nagyjából úgy 2006-ot írtunk, lelkesen izzó szemű suhancokként kerülve az iskolapadot járva egyetemre. Egyik péntek este a fiatalok jól megszokott péntek esti programján ültünk, amikor megjelent Vajda János barátom/kollégánk, tele lelkesedéssel. Az ok magától értetődő volt: alkalma volt megérezni a Győrben készülő TT legádázább verziójának, a 250 lóerős 3,2 literes V6-ossal szerelt verziónak a képességeit, a papaja sárga kupéról pedig valóságos ódákat zengett. Nem csoda, hiszen már önmagában a modellben debütált duplakuplungos automata váltó is technikai csoda volt, egy V6-os szívómotor pedig autót még nem rontott el.

Hosszú és igazán impresszív utat járt már be az Audi TT is

Időközben hosszú utat jártunk be együtt, rengeteg tapasztalatot gyűjtöttünk és sokat láttunk. Vajda János kollégám ugyanolyan ellentmondást nem tűrő lelkesedéssel tud beszélni a neki tetsző dolgokról, mint régen – csak éppen a belső mérce ugrott magasabbra. A papaya sárga TT-nek örökké ott lesz a helye a szívében édes emlékként, de egyáltalán nem vagyok benne biztos, hogy még ma is olyan könnyű dolga lenne sokat látott szívének meghódításával. Végtére is a teljesítmény az, amit egy idő után bármilyen mennyiségben meg lehet szokni – figyelmünk pedig inkább a többi részlet felé irányul.

Ha a TT-t nézzük, akkor nem a megszokás az, ami eszünkbe jut. Az immár harmadik generációját járó győri modellből csak úgy záporoztak az izgalmasabbnál izgalmasabb, erősebbnél erősebb új verziók. Így aztán szeptember közepén, az utolsó langymeleg reggelek egyikén egy olyan modellt pillanthattam meg a nyíló garázskapum mögött, amellyel bizony gond nélkül körbeautózhatunk egy 996-os Porsche 911 Turbót. Üdvözöljék a leggyorsabb Magyarországon készülő autót, a TT RS-t!

Meglehetősen impozáns látványt nyújtanak a hatalmas légbeömlők

Győri származású és lakhelyű emberként különösen kellemes érzéssel töltött el, hogy visszahozhattam a tesztautót szülőföldjére, olyan öthengeres dallamokkal megtöltve a vidéket, amelyet még itt sem hallanak sokan. Ha egy valamit lehetne csak kiemelni abból, amit a modell tud, akkor az öthengeres motor és annak szólamai lennének azok. Ez pedig keserédes gondolat, ugyanis jelenleg éppen a soros öthengeres kialakítás az, amely a kihalás szélén áll. Ha ez a búcsú, akkor az legalább igazán méltó, de mi ezúton is drukkolunk a technika túlélésének. Már csak azért is, mert privát garázsomban már áll egy olyan autó a Mazda RX-8 képében, amelynek motorelrendezését sosem látjuk már sorozatgyártásban. Kissé szomorú lennék, ha a következő a 2,5 literes öthengeres turbómotorral szerelt családi Volvónk lenne.

Az utolsó mohikán? Reméljük, hogy még sokáig él a soros öthengeres

De hagyjuk egy kicsit a motorokat, a TT alapkoncepciója is megérdemli a figyelmet. Bár a harmadik generáció kissé csendesen érkezett meg, sőt, vélhetően az ikonikus formatervhez való akut ragaszkodása miatt a mi tapasztalatunk szerint nehezen is robbant a köztudatba, az unalomig ismert építőkockás alapok (azaz a Golf-féle MQB platform) páratlanul jó koncepciót rejtenek. Belül ugyanis szabadon volt engedve a tervezők keze, így az elöl egészen kivételesen tágas és átlátható beltérben bátran alakíthattak ki egyedi kezelési koncepciót. Ebben a 12,3 colos műszercsoport játszik főszerepet, amely egyben a központi kijelzőt is helyettesíti – a navigáció, a fedélzeti számítógép, a szórakoztató rendszer, sőt, tulajdonképpen minden adat itt jelenik meg. Különálló teljes kijelzője még a klímának sincs, amelynek beállításait jó ötletként a befúvók közepén lévő kezelőkkel módosíthatjuk.

Üdítően újszerű, egyúttal kicsit körülményesebb kezelési koncepció

Ez az elrendezés igazán egyedi és igényes, a beltérben használt anyagokhoz és kidolgozáshoz hasonlóan, de azért érthető, hogy a koncepció miért nem került át más Audikba. Ugyanis néhány funkció eléréséhez egyel több gombot kell megnyomnunk a szokásosnál, olykor sokkal intuitívebb csak szimplán rábökni valamire a kijelzőn, a befúvók közepének kialakítása pedig körülményesebbé és korlátozottabbá teszi kialakításukat. Ezek persze csak kis szemrehányások – összességében sokkal jobban örülünk annak, hogy valami egészen üdítően újat kapunk.

Ugyanilyen elismerést vívhat ki a jól pakolható, 305 literes csomagtartó, valamint a hátsó ülés jelenléte is. Igaz, ide úgy 1,5 méternél magasabb embereket nem passzírozhatunk be, de az apró lurkók igényeit kiszolgálja a plusz pad, raktérként kihasználva pedig a hátsó tér lazán megduplázza a csomagtartó méretét. Ez a praktikumbeli plusz üdítő, ha a dedikált sportkupékat (pl. Porsche Cayman, Alpine A110, stb.) vesszük összehasonlítási alapul, de például egy BMW M2 azért tud ennél tágasabb és jobban használható lenni.

Persze a TT jóval kompaktabb, aminek azért jócskán vannak előnyei. Például a csekély önsúly, a csúcsra szerelt tesztautónk teli tankolva például 1490 kilót nyomott a mérlegen – nem rossz eredmény egy olyan modelltől, amelyben 400 lóerős 2,5 literes turbómotor, hétfokozatú duplakuplungos automata váltó, valamint összkerékhajtás teszi a dolgát.

Még éppen nem annyira radikális, hogy ez a hétköznapokban gondod jelentene

Ez a kombináció az RS hangolásával együtt nagyjából olyan kompromisszumot jelent, mint maga az autó koncepciója. Egy átlagos modellhez képest kissé (nagy tempónál pedig már egy kicsit túl) zajos a közlekedés, határozottan feszes a futómű, viszont sportautó szinten minden elegendő mértékben csendes és kényelmes, ha éppen nyugodtan akarunk közlekedni. Igazából extrázni sem kell feltétlenül a modellt: az állítható lengéscsillapítás tény, hogy nagyon be tudja keményíteni a futóművet, mint ahogy a kapcsolható kipufogó is még jobban megbolondítja a hangaláfestést, de alapból is kellően gyors a futómű, és kellően vad a kipufogó – pláne, ha átkapcsolunk sport módba, ahol szabadjára engedi magát az erőforrás. Mondjuk így:

A 2,5 literes, soros öthengeres motor pedig teljes joggal kér szót magának, ugyanis parádés motort üdvözölhetünk a személyében. Az egyedülálló erőforrás ráadásul kellően sokoldalú is, akárcsak hangaláfestése: alsóbb fordulaton, sőt, egészen 2200-ig szinte padlógázon is alig hallani, szépen a háttérbe simul a hangja, az ereje azonban már itt kiviláglik. Végtére is 1700-as fordulattól már 480 Nm nyomaték terheli a főtengelyt, amelyhez nagyon gyorsan csatlakoznak a lóerők is. 2400 környékén aztán elszabadul a teljesítmény és a hangaláfestés is, és kéz a kézben fokozódva együtt kezdenek eszeveszett vágtába a 7000-es fordulatszámlimit felé. Érdekes, hogy bár a gyári adat a 400 lóerőt 5850-es fordulatra írja, az erőforrás lelkesen húz 6850-ig – érzésre, sőt, méréseink szerint is valamivel több van itt 400 lónál.

Veszettül megy: a 0-200 is megvan 13,8 másodperc alatt

Nem véletlen, hogy a TT RS gyorsul, mint a mérgezett egér. A 0-100-as sprint 3,8 szekundumos értéke elképesztő, különösen, hogy ezt gyakorlatilag bármilyen száraz aszfalton, alig bemelegített abroncsokkal is tudja a modell. Igaz, utána a következő 100-as tartomány meghódítása további tíz szekundumig tart, ami már nem elképesztően lenyűgöző, csupán durván gyors teljesítmény. A legnagyobb poén hátravan: a hangsúlyosan sportmotornak készült erőforrás tulajdonképpen még csak sokat sem eszik. Autópályán 130-nál ellehetünk vele 8 literből, országúton 7 alá is bevihetjük az étvágyát, sőt, városban is autókázhatunk akár 10-zel – de nem fogunk. Nem bírjuk ki úgysem. De ha hosszabb utakra kell mennünk, a vegyes átlagot így is 12 l/100 km környékén tudjuk majd tartani.

Egy sportautónál ez azonban csak egy serpenyő a mérlegen. Sokkal jobban számít a kormányzás, futómű, valamint a hajtás egyensúlya és a közvetlenség. Előbbi tekintetében nincs mire panaszkodni: a végállások között csupán kettőt forduló volán nem csak határozottan precíz, de egészen közvetlen is – egy Mustanggal ellentétben itt mindig oda megy az autó, ahová akarjuk, és szinte mindig elárulja, hogy mi történik a kerekek alatt. Ezzel együtt a határtartományig történő gyorshajtás egészen könnyű feladat, így, ha lenne olyan verseny, ahol sportautózásban tapasztalatlan pilótáknak kellene minél gyorsabban eljutni A-ból B-be, mi a TT RS-t hajtó vezetőre tennénk a voksunkat bármelyik hátsókerékhajtású sportmodell ellenében.

Pontos és jól kommunikál a gombokkal telerakott kormány

Már csak azért is, mert a hajtáslánc viszont túlontúl kiszámítható. Érezni, hogy ez a platform hangsúlyosan elsőkerékhajtásúnak készült, valamint, hogy ez a quattro hajtás sem a legfondorlatosabb megoldás a polcon. Félreértés ne essék: tökéletesen veszi le a terhet az első kerekekről a négykerékhajtás, csak éppen sosem kínálja meg túlzottan a hátsó kerekeket. Ettől válik kiszámíthatóvá, de egyben kissé unalmassá, frontközpontúvá az autózás. Egészen addig, amíg el nem érjük azt a bizonyos határt. Ott aztán megtudhatjuk, hogy a TT egészen idegesen reagál a terhelésváltásra, az elsőtengely is könnyen túlterheltté válik – egyszóval érződik, hogy a tömeg eloszlása nem éppen szuperautós.

Nem könnyen fáradnak és egészen hirtelen harapnak a fékek

Emellett a hétfokozatú duplakuplungos váltó sem olyan éles, mint például a Porsche-féle PDK. Nagy gond szerencsére nincsen vele, sőt, sport módban egészen gyorsan tud kapcsolgatni, és egyet-egyet sebesen vissza is vált. Addig egészen jó az összhang, amíg hagyjuk magában dolgozni: ha kell spórol, ha kell, odapakol, üzemmód szerint. Azonban a sportautózás kedvelőiben hamar felüti a fejét a manuális kapcsolgatás lehetősége, főleg, ha olyan kellemes karakterű motor nyomatéközönében fürdenénk alacsonyabb fordulaton padlógázon, mint a 2.5 TFSI. Ilyenkor azonban főleg az alsó és a középső fordulatszám-tartományban lassú a váltó reakciója, sőt, sokszor nem csak a váltófül húzását követően kell várni egy lélegzetvételnyi szünetet, de maga a visszakapcsolás is késleltetve, vagy később ráengedett kuplunggal történik. Mivel ádázul kiforgatva a motort ez a tendencia mérsékeltebb, mi arra is gondoltunk, hogy nem határhelyzetben igyekszik magát és a hajtást kímélni a váltó, ezért bánik kissé csínján önmagával.

Kettős mérce: nem véletlenül kezdtem a tesztet Vajda János fiatalkori történetével, valamint a tapasztalattal. A TT RS ugyanis tökéletes bizonyíték arra, hogy különböző mércével, tudással és életstádiummal mennyire másként lehet megítélni egy modellt. Egy laikus számára borzasztóan, felfoghatatlan gyors, egy átlagos vezető pedig villámgyors pilótának érezheti magát benne. Egy tapasztalt, sokat látott pilóta azonban így el tudja érni a koncepció határait (azért hozzáteszem, hogy közúton ez a tempó már teljesen vállalhatatlanul gyors), ahonnan maximum a koncepció korlátainak veszélyei várják – még több öröm nem. Az élmény neki egy kissé steril lesz. Így inkább olyan modellekre vágyik, amelyekkel, ha közúton nem is feltétlenül olyan gyorsan, de élménydúsabban tud közlekedni.

A határhelyzetben táncoltatva már megmutatkoznak a koncepció korlátai

Ilyenekből pedig van szép számmal. A kisméretű kupék útján elindulva elsőként a Porsche 718 Cayman GTS-t érdemes kiemelni, amelynek középmotoros kialakítása, egyensúlya, elhivatottsága egy másik szintet képvisel – cserébe kevésbé praktikus és hasonlóan felszerelve még hátsókerékhajtással is úgy 10 százalékkal drágább. Az immár kizárólag Competition változatban elérhető BMW M2 viszont szélesebb körök számára is megfelelő, hiszen még a TT-nél is praktikusabb, versenypályán hasonlóan gyors, mint az RS (sőt!), miközben hátsó üléssora jóval nagyobb, csomagtartója pedig még tágasabb. És miközben a TT RS jelenleg nem kapható az új Euro 6d-Temp normára való átállás (azaz benzines részecskeszűrővel való felszerelés) miatt, addig az M2 ott a kínálatban kézi és duplakuplungos automata váltóval is, ráadásul mintegy 10 százalékkal kedvezőbb áron.