Corolla, Mustang, 911 – jól ismert, ikonikus autónevek, amelyek már évtizedek óta velünk vannak. A Seven is ilyen, sőt régebbi, mégis, ha megemlítjük, a laikusok csak a vállukat vonogatják, az autórajongók pedig heves vitába bonyolódnak. Nincs egyetlen másik autó sem a világon, amelyet ennyi ellentmondás és ennyi rekord övez. Egy modell, amelynek üzenete olyannyira örökérvényű, hogy fél évszázad alatt nem volt szüksége semmilyen változtatásra.

A Seven még a Lotus berkei alatt 1957-ben látta meg a napvilágot, amivel az autótörténelem máig folyamatosan létező egyik legrégebbi elnevezése: talán csak a Corvette vagy a Mercedes SL előzi meg. Maradjunk a rekordoknál. A típus tulajdonképpen 52. éve tapossa ugyanazt a generációját, amivel páratlan a ma készülő autók között. Emellett a világ egyik legkönnyebb autója, amely ma is rendszámot kaphat az EU teljes területén. Ráadásul soha nem készült olyan autó, amelyet többen próbáltak volna meg leutánozni. Sokan nem tudják, de a 90-es évek leggyorsabb autója is egy Seven volt: az 1992-es JPE 3,5 másodperc alatt tudta le a 0-100-as sprintet, de a 0-160-0-hoz is elég volt neki 12,6 szekundum – ez 2 egész másodperccel gyorsabb, mint amire egy Ferrari F40 képes. És ez még nem minden…

Ahol Seven van, ott nincs unalom - galéria

De kezdjük az elején, unatkozni nem fogunk. Ehhez vegyünk most a Lotus létezését ténynek, vezetőülésben az autós történelem egyik ikonikus figurájával, Colin Chapmannel. A brit, aki a változások és a fejlődés híve volt. Aki mindig előre ment, hátra pedig nem nézett. Akinek ambíciói olyan magasságba repítették a márkát, hogy aztán, mint Ikarus, végleg a mélybe zuhanjon (mindig voltak próbálkozások, de ne feledjük, hogy a Lotus sosem talált aztán magára). Lehet, hogy élete egyik rossz döntése volt, hogy hátat fordított a 7-esnek? Hogy ezt megtudjuk, repüljünk most vissza vele az egyetemi éveibe, 1948-ba, amikor is kitalálta, hogy szerez egy kis mellékest magának.

Ezt emberünk használt autók eladásával tervezte, de az Austin 7-re nem volt túl nagy a kereslet. Így aztán barátnője londoni otthonának garázsában elkezdte bütykölni a gépet, hogy 1950-re már a British Aluminiummal szövetkezve saját karosszériás, spéci motoros autókat alkosson. Összesen hatszor dolgozta át teljesen a gépet: a Mark 6 pedig a valaha készült egyik legfontosabb Lotus modellnek bizonyult. Alapjait már csővázas karosszéria adta, tovább elsőként nagyobb mennyiséget tudott értékesíteni belőle, amelyet elősegített az is, hogy az akkori 25 százalékos adót megkerülendő kit-ben is árulták. Utóbbi mókás történet volt: csak akkor nem kellett pluszt fizetni, ha bizonyos alkatrészeket máshonnan szereztek be a vásárlók (erre a Lotus egy másik vállalatot alapított), valamint nem lehetett összeszerelési útmutató az autóhoz, így szétszerelési útmutatóval árusították.

Így kezdődött a történet - vezethetőségével gyűjtött rengeteg rajongót már az első generáció is

A tesztelők pedig elolvadtak a Seven-től: 432 kilogrammos üres tömegével kanyarban a kor leggyorsabb utcai autójának számított, miközben drágának sem számított. 1955-ig körülbelül 110 készült belőle.

A kereslet viszont megmaradt, Chapman pedig örömmel vette volna az állandó, kiszámítható jövedelmet (a versenyautók gyártása meglehetősen szezonálisnak bizonyult), annak dacára, hogy Enzo Ferrari-hoz hasonlóan megvetette a versenypályán kívüli munkát. Azért csak nekiveselkedett és szó szerint pár nap (a legenda szerint egészen pontosan 6) alatt összedobta egy költséghatékony autó vázlatait, felhasználva a versenypályán szerzett szaktudást. Az elkészült portékát rábízta a jól bevált beszállítói, fejlesztői és értékesítési hálózatára, ő maga pedig olyan gyorsan elvesztette az érdeklődését a termék iránt, mint ahogyan azt létrehozta.

Chapman cikinek érezte, de jól megélt belőle

A Seven hatalmas siker lett. Éveken át biztosította az anyag hátteret a Lotus világhódításához, pontosabban a versenygyőzelmekhez, legyen szó akármelyik Formula kategóriáról, vagy akár az Indy 500-ról. Nélküle a Lotus név sosem lett volna olyan hangzatos és nem tudott volna kitörni a gyártó a kis manufaktúra jelleg alól.

A sikert persze nem úgy kell elképzelni, mint ma. A Seven már az 50-es évek végén is megosztó volt. Már akkoriban is túlságosan szélsőségesnek számított, ugyanis egyetlen egy dologra koncentrált: a vezetés élményére és a gyorsaságra. Nagyjából minden mást figyelmen kívül hagyott. Ez pedig sokakat kirekesztett és elkergetett, míg mások számára maga volt a mennyország.

Abszolút szélsőség - ezt senki nem vitatja

1960-ban érkezett a továbbfejlesztett (azaz inkább finomhangolt) Series 2 változat, amelynek alapváltozata még mindig csak 40 lóerőt préselt ki magából, de 435 kilogrammos tömegével körbeautózott mindent, ami csak közútra kimerészkedhetett. Aztán – ami Champant illeti – véget is ért a Seven története.

Tulajdonképpen a Caterham érdeme, hogy egyáltalán létezik a jelenlegi generáció

Pontosabban véget ért volna, ha 1966-ban Graham Nearn, a Caterham Cars (a legnagyobb Lotus márkakereskedés) tulajdonosa nem jelent volna meg további 20 rendeléssel, amit a márkavezető nem tudott figyelmen kívül hagyni. Így tulajdonképpen maga a most már Caterham néven dolgozó jogutód mentette meg a Seven-t, sőt, kényszerítette át abba a harmadik generációba, amelyet mi is ismerünk. Volt negyedik generáció is: a Series 4 nem számít sikeresnek, holott 1970-ben logikus továbbfejlesztése volt a koncepciónak, ám megosztó formái és a Lotus véglegesen eltérő elképzelései okán nem fért bele a portfólióba.

Hm... ránézve érthető, hogy miért nem a 4. széria lett a befutó

A kedvező árú és a súlycsökkentés okán egyszerű kivitelezésű autó már túl ciki volt a prémium sportautó-gyártói törekvésekhez, így Chapman végleg megszabadult a modelltől. Itt jött képbe megint Graham Nearn, aki ismerve a keresletet, felvásárolta a Seven jogait és Caterham néven folytatta a 4. generáció előállítását, egészen addig, amíg az alkatrészek beszerzése lehetetlennek bizonyult. Ekkor (részben a vásárlói igényeknek megfelelve) visszatértek a 3. generációhoz – amely még mindig azokat az alapméreteket és formákat hordozza, amelyeket 1968-ban kapott.

A vadonatúj modellek: a múltidéző sorozatot egy hete mutatták be

Az alapkoncepciót sokan utánozzák ugyan, de az eredetihez hasonló alumínium karosszériát csak a Caterham Seven viselhet. Akkoriban egészen a 90-es évek végéig a Lotus Twin Cam motorok szellemi örökségét egészen jól megidéző Ford Kent motorcsalád adta a paletta gerincét: a vége felé már 1760 köbcentivel is üzemelő karburátoros négyhengeres mindmáig a sorozat legkarakteresebb orgánumú motorjának számít. Az alábbi videó is bizonyítja, hogy egy soros négyhengeres motor is szólhat gyönyörűen:

Nem csak szól, szárnyal is a Crossflow 7-es. A hétköznapibb csúcsverziók már 150 lóerőre képesek, amelyek az alig fél tonna feletti önsúllyal párosulva 5 másodperces 0-100-as sprintben szilárdulhatnak meg. De ez csak a kezdet volt: 1992-ben a Cosworth által felkészített 1,7 literes egység már 170 lóerőt szorított ki magából. Ez volt a HPC, amelyet csak akkor vásárolhattak meg az ügyfelek, ha átestek egy speciális nagyteljesítményű vezetési kurzuson. A 170 lóerős modellt hátul már önzáró differenciálmű tette harapósabbá, az iránta mutatkozó kereslet pedig megnyitotta az utat a még erősebb modellek előtt.

Az evolúciót a kétliteres Opel motorok jelentették, amelyek rögtön kétszeresen tették fel a koronát a modellsorozatra. Az egyiket a JPE, azaz a Jonathan Palmer Edition jelentette, amely már kezdetben is 250 lóerőt tett le az asztalra 7750-es fordulaton. Ekkor 1992-t írtunk, a végeredmény pedig korának leggyorsabb autója lett. A volt Forma-1-es pilóta és a McLaren F1 fejlesztő tesztelője maga segítette a modell létrejöttét, amely viszont nem volt egy könnyen vezethető típus: ahhoz, hogy repüljön, az erőforrást folyamatosan 6500 felett kellett dolgoztatni. Ilyen probléma nem volt a kizárólag a svájci piacra számára készült Competition R kivitelnél: a turbófeltöltéssel megspékelt, immár 300 lóerős modell viszont bő 400 Nm-es nyomatéka miatt közúton jóformán vezethetetlennek számított – akkoriban közel sem állt úgy a gumitechnológia, mint manapság, emellett pedig a JPE-hez képest 10 százalékos plusz tömeg súlyosbította a dolgokat.

A JPE még mai mércével is teljesen elmebeteg

A modell életében az ezredforduló jelentett új korszakot: ekkor már javában megérkezett a Rover K-szériás motorja, amelyet átmeneti hengerfej-gondjai miatt sokan leírnak, ugyanakkor azt kevesen tudják, hogy a pörgős egység a világ mindmáig egyik legjobb teljesítmény/tömeg arányt felmutató erőforrása. A motor már 1,6-os kivitelben is jól passzolt a 7-eshez: 135 lóerejét 7000-es fordulaton adta le (a maximum 7600 volt), amivel az 544 kilós autó már 6 másodperc alatt letudta a 0-100-as sprintet.

Ekkoriban már olyan „luxus” kiegészítők is voltak a típushoz, mint a fűtés vagy a fűthető szélvédő, de a Seven hírnevét mégis az a típus öregbítette, amihez nem hogy tető, de még csak szélvédő sem járt. A Superlight kereken 80 kilogrammal volt könnyebb a civil 7-esnél, a csupán 468 kilogrammos üres tömeg pedig azt jelentette, hogy a megfelelő pilótával már 4,9 másodperc alatt megvolt a 0-100. Igen, ennyit jelent a súly ebben a kategóriában.

Szélvédő nélkül is: gyakoribb, mint gondolnánk

Ez egyben azt is jelenti, hogy utassal már érezhetően lassabb egy Seven, de persze azt, hogy mennyi plusz súlyt is cipelhet a modell, a puszta méretek is behatárolták. A mindössze 3,1 méter hosszú, 1575 mm széles és csupán 1,09 méter magas karosszéria legfeljebb bő 1,8 méteres magasságig adott elég helyet (az üléseket mélyebbre vágva ezen picit lehetett segíteni), és a megnövelt lábdoboz is csak annyit segített, hogy már 45-ös cipővel is sikerülhetett eligazodni a pedálok között. Kétségtelen: az autó borzasztó szűk, a könyök kilóg a karosszéria íve fölé: hiába vagyunk alacsonyabb termetűek, a típus így is úgy passzol ránk, mint olimpiai versenyzőre a nemzeti dressz. Persze, aki versenyzőalkat, az imádja ezt.

Nem kifejezés, hogy passzentos

Nem véletlen, hogy a Caterham lépett egy (szó szerint) kövéret és megalkotta az SV karosszériát. A belül 8 centiméterrel hosszabb és 11 centiméterrel szélesebb modell szó szerint vásárlók teljesen új rétege számára nyitotta meg a Seven világának lehetőségeit, sőt, a lábfejnek széltében 55, magasságban pedig 25 plusz milliméter jutott. Eközben a modell nagyjából megőrizte az eredeti formát, szériában viselte magán a szélesebb, versenyfutóművet, igényesebb hátsó futóművet kapott, sőt, még a nagyobb üzemanyagtank is belefért a csupán plusz 25 kilogrammos tömeg dacára.

Miközben motorikusan egyre „betegebb” kivitelek születtek (a jelenlegi csúcs a friss, kompresszoros 620-as modell 310 lóerővel), érdekes vagy vicces kitérők is akadtak, főleg rekordok terén. Az egyik ilyen például az aktuális csúcsmodell különleges képessége a 60 másodperc alatt megtett driftkörök műsorszámával:

A másik ilyen a Blackbird, amely a Honda aktuális szupermotorjának hajtásláncát kapta, természetesen automatizált váltóval. És mivel a hátramenet a hajtás megfordításával valósult meg, ez a típus (pontosabban a Fireblade névre hallgató kistesó) döntötte meg a világ leggyorsabb hátrafelé történő száguldásának rekordját: 200 km/h-val tolatott.

Tolatva ugyanolyan gyors

Az a tény, hogy előremenetben sem lényegesen jobb a modell végsebessége, igazolja a Seven egyik határozott gyengeségét: borzasztóan rossz a légellenállási együtthatója. Az alapmodellek 0,63-as cw értékkel szenvednek, miközben manapság egy átlagautó 0,3-at tud felmutatni. Ezt persze különböző kiegészítőkkel lehet javítani, de legfeljebb a versenyautóknál érdemes: közúton már a legegyszerűbb, legalapabb Caterham Seven is veszettül nagy élményt nyújt.

Légellenállás? Az van

Nem csak azért, mert szűkös, hangos és rettentően nyitott. Hanem azért, mert nagyon gondosan kiérlelt, és egyszerűen olyan vezetési élményt közvetít, amelyet ma nem lehet megkapni. Ott van például a kormányzás, amely szervo nélküli, közvetlen összeköttetést biztosít az előttünk ugráló kerekekkel: ilyen ma már nincs. De nem csak az egyszerű, mint nagyszerű elve dolgozik, hiszen akkor egy lapon említhetnénk a számos gyártót, akik kit autót készítenek, hasonló elvek alapján. Egyszerűen itt arról van szó, hogy a háttérben egy kisszériás autógyártó munkálkodik, folyamatosan csiszolva és fejlesztve a recepten, ami pedig érződik minden egyes – időközben nem is olyan kedvező árú – alkatrészen.

Ülésfűtés és LED-es lámpák egy 7-esben - merre tart ez a világ, kérem?

A Caterham Seven gyárilag összeszerelve, balkormányos kivitelben, rendszámon is elérhető az EU-ban (jelenleg 137 és 240 lóerővel), amivel fityiszt mutat minden utánzónak, a sikerét pedig egy szűk, de a volán mögött valamiért folyton mosolygó tulajdonosi réteg erősíti meg. Lehetnek ők unatkozó nyugdíjas szerelők, akik maguk dobják össze az autót a garázsban, vagy élményre szomjazó sportautó-ínyencek, a volán mögött olyat tapasztalhatnak meg, amelyet egyetlen másik mai autó sem képes visszaadni: őszinte, szűretlen, eredeti vezetési élményt.

Ennek persze ára van, de nem feltétlenül a kasszánál. Hiába közelít a Seven modernkori honosított alapára a 15 millióhoz és tetőzik kb. 20 milliónál, a típus értéktartása bámulatos, ráadásul, ha szeretnünk pályanapokra járni, a kis tömeg miatt az alkatrészek sem kopnak igazán: míg némelyik hasonlóan gyors autóval egy nap alatt elfékezhetünk egymilliót, itt ilyenről szó sincs.

Hazai forgalomba helyezéssel jelenleg 14,5 millió körül indul egy új Caterham Seven

Itt inkább a kényelem követel áldozatot: a tény, hogy gyakorlattal is két percig tart felpatentolni a szükségtetőt, a nagyon szűk, egyik oldalról tűzforró, a másik oldalról jéghideg utastér, a kimondottan zajos hajtáslánc, az embert kívánó kezelési szervek és az aktív és passzív biztonsági rendszerek meglehetősen csorba mivolta alaposan megosztja a közönséget. Mert ez a felsorolás nagyon nem hangzik jól, ha autóról beszélünk. De képzeljék, hogy mekkora móka van a másik oldalon, amiért megéri bevállalni ezt.

Az árát alig veszti, alig fogyaszt - ha nem törjük, az egyik legolcsóbban fenntartható sportautó a Seven

A típus üzenete pedig örökérvényű. Egyrészt ott az autózás hagyományos értékeinek szeretete, amely mind kiveszni látszik a modern autókból. Másrészt ott a súlycsökkentés, amely sokkal jobban csökkenti a szennyezést bármilyen gázkezelő rendszernél vagy nehéz elektromos hajtásláncnál. A kevesebb dolog ugyanis kevesebb anyagot kér, kevésbé pusztítja az abroncsokat, kevésbé eszi a fékeket és csökkenti az üzemanyag-fogyasztást is. Persze senki sem csak ezekért vesz Sevent – de talán ez is a típus sikerének záloga.