2020-at írunk, s noha tagadhatatlanul lenyűgöző autóipari evolúciót élhetünk meg, az igazán naturista, nyers vezetési élményt ígérő darabok már egyre kisebb számban lelhetőek fel a márkák kínálatában. Pedig néha már nagyon hiányoznak – a forróságtól pattogó kipufogó, amely nemrég még üvöltött, a betonkemény futómű, ami az imént kirázta a fogtöméseim vagy épp a piszkosul közvetlen kormány, ami miatt jól esik pihentetni megfáradt végtagjaim. A Mazda MX-5 az egyik utolsó mohikán e tekintetben, ezért a teszthét minden pillanatát igyekeztünk tartalmasan kihasználni, hiszen ki tudja, meddig élvezhetjük még az egyre csak eltűnő, ám briliánsan nyers élményautókat.

Bármennyire is csodálom a csöndesen takarékoskodó hibrideket, a szinte felfoghatatlanul rugalmas és egyben a jövőt jelentő villanyautókat, a szívem mélyén a klasszikus értelemben vett vezetési élményért tudok igazán lelkesedni, arról sosem tudnék lemondani. Kell a hangorkán, kellenek a kanyarban a terhelés alatt hangosan felnyögő papucsok, kell a betonkemény felfüggesztés, kell, hogy a következő kanyarban ellenkormányozhassak, kell, hogy érezhessem a technika minden apró rezdülését. A színtiszta vezetési élmény messze nem kizárólag a tempóról szól, hanem arról, hogy az alapokhoz visszatérve a legnagyobb mosollyal arcunkon fűzzük egymásra a kanyarokat, avagy fokozatosan feszegessük a határokat mind az autó, mind a saját képességeink tekintetében.

Kisebb, mint a kép alapján gondolnánk, stílusa pedig magával ragadó

Persze ma már egyre kevesebb lehetőség adatik meg az autózás ünnepeként is aposztrofálható remek modellekkel való örömködésre, hiszen példának okáért a mostanság oly népszerű sportkompaktokkal szinte minden márka igyekszik letudni a kötelezőt sportosság terén. A manapság kapható sportkompaktok közül majdnem mind megfordult nálam az utóbbi időben, s valóban, elismerésre méltó a gyorsaságuk, vagy épp az, hogy micsoda kanyartempóval képesek rekordokat döntögetni a Nordschleife aszfaltcsíkján. Azonban mindez hiába, a tökéletességük egyben tökéletlenségük záloga is.

Hogy miért? Nézzük csak meg, mennyire kiforrott és remek termékek szolgálnak a Mégane R.S., a Golf GTI vagy épp az i30 N alapjául – a manapság tökélyre fejlesztett kompakt modellek mind futóműben, utastérben, kényelemben, hatékonyságban igyekszenek mintagyerekké válni. Már az alapmodellek is remek képességekkel rendelkeznek, az erősebb példányok pedig négyzetre emelik a tudást, úgy, hogy közben a platform erényei sem vesznek el, mi több felerősödnek. Épp ezért lettek a mai sportkompaktok kényelmes, használható, és közben pokolian gyors, ám régi vágású autóbuzeráns szemmel puhány és unalmas jószágok, amelyek kiválóan képesek kompromisszumokat kötni a gyorsaság és a mindennapok között, mégis elveszítik a temérdek élményfaktort, amitől a vegytiszta, gépies vezetési élmény is elhalványul, tompul. Az MX-5 kaliberű nyers, klasszikus élményautóból szemlélve a sportkompaktok gyors, ámde ingerszegény tárgyak mindössze.

A Takumi szinthez Nappa bőr jár, a színösszeállítás pedig kifejezetten stílusos

Ma már csak egy-egy régi motoros van a palettán, utolsó mohikánként, várva az egyre csak közeledő véget. Hiszen ez a sors vár mindre, a környezetvédelmi megszorítások és a kényelmi elvárások túlburjánzása szép lassan kinyírja az igazán élvezetes autókat, a fordulaton kiteljesedő és tomboló szívómotorokat. Persze joggal hozható fel, hogy vevők 98%-a szeretne a legnagyobb békességben és kényelemben, a bolygót megmentő tiszta kipufogógázt pöfékelve eljutni A-ból B-e, ám mindeközben a valódi, színtiszta élmények a múlttal válnak egyenlővé. Nyilván, a Porsche és a Ferrari magasságaiban mindig is lesznek élvezetes finomságok, ám az elérhető szegmensből már nagyon kikoptak az olyan remek modellek, mint az MX-5.

Hiszen az MX-5 bizonyos szempontból tényleg az egyik legjobb, legélvezetesebb autó, amit ma kapni lehet. És persze igaz, hogy bármelyik sportkompakt körberöhögi a kis tető nélküli Mazdát a versenypályák javán… ám az is igaz, hogy az MX-5 volánja mögött messze sokkal jobban érzem magam, mint bármelyik sportkompakt terelgetése közben. Élvezem, hogy itt még én uralom a gépet, élvezem a ma már csak nyomokban felfedezhető hátsókerékhajtást, élvezem, hogy minden apró aszfaltrepedést az ujjbegyeimen érzek. Ez az az autó, amin megtapasztalható az, amit vezetési élménynek hívunk. Aki pedig a stopper ellen menne, egy igényes sportfutóművel a Mazda büszkeségét is remek pályaautóvá varázsolhatja.

Szigurú a tekintete, nem ok nélkül: sportautós menetteljesítményeket nyújt, igazi élménybomba

Tesztalanyunk, azaz a kemény tetős MX-5 már megfordult szerkesztőségünk garázsában, azonban ezúttal a legfrissebb verziót köszönthetjük, a típushoz valaha volt legerősebb benzinmotorral, immáron Android Auto / Apple Carplay támogatással és néhány apró frissítéssel. A nyúzásra szánt Takumi példány ráadásul rendkívül ízléses konfigurációt is jelent egyben, gyöngyház fehér fényezése, odabenn az ugyancsak fehér műanyagok és a bordó Nappa bőr, a fekete műanyagok összessége elegáns, egyedi és komoly hatást kelt. A fekete keménytetővel pedig telitalálat.

A megjelenés pedig mindenképp egyedi és karakteres, főképp a 2015-ös modellváltásnak köszönhetően. Ekkortól ugyanis a kis roadster is magára öltötte a Mazda legfrissebb, és kétségkívül minden modell esetében látványos formanyelvét. Karakteres élek, vonalak, szúrós tekintet jellemző tesztalanyunkra, miközben a képek nem adják vissza, hogy a valóságban milyen picike is a mindössze 1045 kilós modell, amely nem a vászontetős, hanem a „targa tetős” variáns. A japánok a targa jellegű megoldással tulajdonképpen fixálták a C-oszlopokat, és az azokat összekötő elemet – noha érdekes módon a tető eltüntetésekor a hátsó szélvédő is elbújik, csupán egy átlátszó plexit hagyva mögöttünk.

Az RF verzió egészéves használatot biztosít, és kupés sziluettet is egyben

A látvány így kétségkívül egyedi, a kemény tetős RF-et azonnal felismerhetjük, akár fel van húzva a tető, akár elrejtette azt a sofőr. A sportos megjelenés természetesen garantált: zárt tetővel akár egy vérbeli kupé is lehetne az MX-5, ez pedig kifejezetten jól áll neki – de nyitott tetővel sem lehet panaszunk. Ezen kívül egyébként elöl és hátul mindenben megegyezik a vászontetős kivitellel az RF, így a hangsúlyos domborításokkal ellátott, hosszú motorháztetejét, a lapos felépítését és a kis méretek ellenére is izmos kiállását is megőrizte az autó.

Az utastérben a már említett színek mellett a sportosság és a szűkösség az úr, a komfortot egyedül a sofőr és utasa mérete, tömege szabja meg. Ugyanis a japánok tervezésének eredménye, hogy tényleg elég kis intervallumot hagytak: 185 centi és 80-85 kiló az, ameddig az MX-5 kényelmes, efelett testalkatban az ülés lesz szoros, magasságban pedig a tető korlátos. A tesztautóban egyébként minden extra helyet kapott, noha az MX-5-ben nem igazán érdekel senkit az egyébként átlagos teljesítményt nyújtó érintőképernyős multimédiás rendszer és annak kapcsolódási képességei (Android, Apple), vagy éppen az ülések fejtámláiban is jelenlévő Bose hangrendszer – noha ezen a téren sem nyújt rossz teljesítményt az autó. Az anyagminőségre és az összeszerelésre egyébként semmilyen panaszunk nem lehet.

Kényelmes, de csak adott méret és termet korlátok között

Annál fontosabb a jó fogású kormány, a kiválóan támasztó – sőt, termetesebb utasok számára már-már szűkös –  sportülések vagy a rövidke, a volántól kevesebb mint egy arasznyira lévő bőr váltógomb. Emellett a hosszirányban nem állítható kormányoszlop negatívumként értékelhető. A helykínálat tehát a vászontetős verzióhoz hasonlóan hagy kívánnivalót maga után, ráadásul az RF esetében a tető sem puha, így egy kisebb bukkanónál nem veszi fel a fejünk formáját, főnk inkább nagyot koppan azon – de hát így jár az, aki túl magasra nő. A műszerfal abszolút funkcionális, az óracsoport pedig okos extrát tud: gombnyomásra a vízhőfok mutatója az eredeti 50-130 intervallum helyett 90-120-ra fókuszál, így aki komolyan odalép, precízebben követheti a hűtőfolyadék hőmérsékletét. Igazi kemény sportautós okosság.

A tervezők kifejezetten fontosnak tartották, hogy a kemény tetőt működtető elektromotor semmilyen szempontból ne okozzon gondot, és ezt sikerült is megvalósítaniuk. A csomagtartó mindössze 3 literrel lett kisebb – persze már a 130 literes érték sem volt nagy, de így is korrekt ez az eredmény. A praktikummal ezt leszámítva nincs nagyobb gond, noha nem is dúskálunk tárolókban. Az ajtózseb és a kesztyűtartó nem létező fogalom, egyedül a két ülés közötti, zárható tároló, valamint a középkonzol aljában egy telefonnak helyet adó tálca szolgálja ki igényeink.

Egyszerű óracsoport, amely tudásra sem utolsó

A gyáriak 12 másodperces ígéretére érzésre teljesül – a műveletet egyébként 10 km/h-s sebességig lehet végrehajtani, tehát szinte meg kell állnunk. Az RF verzió előnyei leginkább persze a csukott tetős használatnál jönnek elő: az utastér valamivel csendesebb, így már kiegyensúlyozottan van jelen a szél-, a gördülési és a motorzaj. Az MX-5 így sem halk, de halkabb autópályán, miközben a teljes éves használatnál kevesebb dolog miatt kell aggódnunk. Nyitva más a helyzet. Sokan azt gondolhatnák, hogy a hátulról is zártabb kabin jobban megóv minket a huzattól, azonban sajnos ez nem így van, lenyitott tetővel legalább olyan erős a huzat és a szélzaj, mint a hagyományos variáns esetében. Menetdinamikában is számít, hogy melyik tetővel választjuk a kiszemelt MX-5-öt: a 725 ezer forint felárú kemény tetős modell plusz 45 kilója a 0-100-as sprint tekintetében 3 tizedes lemaradást jelent a vászonkupoláshoz képest.

Ahogy már eddig is, úgy tesztalanyunk motorházteteje alá is a frissített kétliteres, négyhengeres SKYACTIV-G benzinmotor került, amely a modell történetének legerősebb szívómotorja. A 7500-ig forgatható, kifejezetten sportos karakterű erőforrás amellett, hogy teljesíti az aktuálkis EU6 sztenderdeket, kiválóan alkalmas a sportolásra is. A frissítés előtti 160-ról 184 lóerősre izmosodott benzines a régi szívómotorok jellegét hozza vissza, s noha alul is használható, leginkább a felső tartományban élvezet használni, ami ráadásul érezhetően kedvére is van a kétliteresnek.

Tetővel vagy tető nélkül, vígan driftel a kis kétajtós Mazda

Nem csalás, nem ámítás, 6000 felett még vígan erősödik a japánok kiváló benzinese, és nem fáj neki az sem, ha a limiterig forgatjuk. Hangban ezúttal sincs csalódás: kissé érces hangot, visszadurrogások nélkül szól hozzánk a kipufogó, azonban gázelvételkor hallható és érezhető morgással válik igazán jellegzetessé az MX-5 harsonája. A sportos motor pedig jól viszi az RF nehezebb karosszériáját is, hiszen a 6,6-os sprint sportautós szintet jelent, mindenféle túlzás nélkül.

A futóművet csak a csúcsverziót képező Revolution Top esetében szolgálják ki a Bilstein lengéscsillapítói, a Takumi szinten meg kell elégednünk a hasonlóan puhára hangolt gyári rendszerrel. A felfüggesztés karakterisztikája egyértelműen az élményeket célozza meg, a könnyű és stabil driftképességek ennek köszönhetőek, ám a vidám élvezeteknek ára van: kanyarokban ugyanis a puhább beállítás lassabb tempót is jelent egyben. Talán nincs még egy autó, amivel kikapcsolt menetstabilizálóval olyan könnyű és kiszámítható lenne keresztben autózni, mint a csúcsverzióban sperres MX-5. Nem mellesleg a 205mm széles vagy épp keskeny abroncsok is mindinkább ezt a fajta felhasználást segítik elő.

Kifejezetten fontos pont a remek karekterű, 184 lovas, 205 Nm-es négyhengeres szívómotor

Persze a komoly pályahasználat sem áll távol az MX-5-től, ám ehhez ki kell nyitnunk a pénztárcánkat. Az ikonikus japán roadsterhez temérdek igényes és minőségi kiegészítő lelhető fel a világhálón, legyen szó a pályázáshoz sovány puha futómű fejlesztéséről vagy a hajtáslánc tuningjáról. Mindemellett egy komolyabb kerékszett is hatékonyan gyorsíthatja a kis japán élménygépet, annak ellenére, hogy a Takumi szinthez járó BBS felnikre a Bridgestone neves Potenza S001-es gumijai kerültek.

Normál használat esetén is hű társ az MX-5: a puha futómű miatt nem fájóak a mindennapok, másrészt sportautós jelleg ellenére a fogyasztás is barátinak mondható. Az ígért 6,9 literbe már egy kis móka is belefér, a mi normakörünk szerint ugyanis 6,3 literes a minimális fogyasztás (országúton valamivel 5 liter felett, autópályán pedig 6,7 liter környékén), de sokat elárul az is, hogy az autópályával és rövid, gyors szakaszokkal tűzdelt tesztúton is megállt a fogyasztás 7,2 literben.

Minden porcikája az élményautózást támogatja

Az ár az, amiről ezúttal sem szívesen beszélünk. Az MX-5 ugyanis kifejezetten drága lehet, első hallásra legalábbis biztosan. Tesztautónk már jócskán 10 millió felett van, ami kétszeresen is elgondolkodtatóvá teszi az RF kivitelt a vászontetőssel szembeállítva. Aki szezonális, élmény használatot céloz meg, annak a 132 lovas vászontetős alapmodell is tökéletes választás lehet 8,5 millió forinton innen, a megmaradt forintok egy része pedig felszabadultan költhető az egyediséget vagy épp a sportosságot, gyorsaságot, vagy épp keménységet fokozó kiegészítőkre.

Akinek pedig a négy évszakos használat fontos, annak nyilván nem is opció a vászontetős modell, az RF-ből pedig már érdemes kiaknázni a kétliteres csúcsban rejlő potenciált. Ahogy tesztautónk, az RF csúcsa 11,6 millióban állapodik meg. Sok, de nagyon nincs már más a piacon, tehát vagy MX-5 vagy semmi. A csúcson pedig érdemes dönteni: a Takumi a stílusosabb választás a kellemes vörös Nappa bőrrel, míg a Revolution Top a Recaro ülésekkel és a Bilstein futóművel kampányol.

Akinek igazi élményautó kell, kabriós lehetőséggel,annak az MX-5 az alap

Konkurencia volt, mára azonban elenyésző, már ha azt vesszük, hogy a bajorok büszkesége, a BMW Z4 alsó hangon is 30%-kal drágábban hozható el, cserébe tágasabb és hosszabb utakra is alkalmasabb, miközben a közvetlensége nyilvánvalóan pont ezek miatt tompább. A néha testvér, platformrokon, azaz a Fiat 124 már semmilyen formában nem kapható, az Abarth is levette a kínálatból.