Amikor az autózás esszenciájáról beszélünk, akkor rengeteg szempont eszünkbe juthat: luxus, vezetési élmény, hangulat, megjelenés, érzelmek. Nem hinném azonban, hogy az autórajongók közül sokan emelnének szót az ellen, hogy azt állítom, egy hátsókerekes roadster az egyik, ha nem a legvonzóbb négykerekű, amelyet el tudunk képzelni. A BMW Z4 pedig mindezt a bajorok magas minőségével, hagyományosan jó menettulajdonságaival és kiváló hajtásláncaival tálalja – tesztautónk például rögtön a legvadabb M40i verzióban látogatott el hozzánk.

Amikor 2017 augusztusában a BMW bemutatta a Z4 Concept tanulmányt, csak remélni mertük, hogy a sorozatgyártásra is megőrzi mindezt a vadságot és agresszivitást az autó, amit tanulmányként nyújtott. Reményeink pedig meghallgattatásra találtak, ami persze a bajoroknál annyira nem is meglepő, hiszen szinte minden modelljüket koncepcióként vetítik előre a gyáriak, és legtöbbször megőrzik a főbb formai elemeket.

Akár fent a tető, akár nincs, mindenképpen jól mutat - galéria

Szerencsére így lett ez a Z4 esetében is, amely klasszikus, hátsókerekes arányokkal érkezett meg, hátratolt utasfülkével és hosszú motorháztetővel. Ugyan erről nincs hivatalos adatom, de jó eséllyel a BMW történetének egyik, ha nem legszélesebb „vesepárosával” van dolgunk, ez pedig már önmagában megteszi a hatását, akárcsak a felhúzott, akár adaptív LED-es fényszórók, melyek némileg újragondolt formában, gyakorlatilag egymás fölé helyezve kapták meg a bajorok jellegzetes, kettős nappali menetfényét.

A csinnadratta hátrafelé haladva sem csillapodik: a Z4 a mindössze 10 másodperc alatt, akár 50 km/h-s sebességig nyíló és záródó vászontetővel és anélkül is igazán jól mutat, az élesre húzott hátsó fényszórók és a kacsafarok-szerűen kunkorodó hátsó szárny pedig méltó módon teszik fel a pontot az i-re. A vörös fényezés mellé igazán mutatós, 19 colos, fekete keréktárcsák és az egyébként trükkösen végződő, de szépen eldolgozott, méretes kipufogócsövek már csak a habot jelentik a tortán, de sok egyéb részletet is ki lehetne emelni, mint a szépen hajlított lemezek oldalt vagy a motorháztetőn.

Magukkal ragadó részletekkel is találkozhatunk - galéria

Az utastérben a BMW új generációs megoldásai köszönnek vissza, mint az új grafikával megáldott digitális műszerfal, az immár érintéssel is legalább olyan egyszerűen kezelhető iDrive rendszer vagy éppen a középső légbefúvókkal összejátszó klímapanel.

A minőség nem meglepő módon kiváló, ahogyan az összeszerelés és az ergonómia is példás. Felhúzott tetővel a körkilátás nem meglepő módon elég korlátozott, és a hangulat is kicsit komorabb, de a világos, finom bőrkárpit ezt tudja némileg feledtetni – viszont nem túl szép, hogy már néhány ezer kilométer után csúnyán el tud színeződni.

Luxus és sportosság kiváló elegye - galéria

A helykínálat a két utas számára mondhatni fenséges, tulajdonképpen bárki kényelmesen elfér az autóban, a tesztpéldányban teljesen elektromos ülések pedig nem csak kényelmesek és jól tartanak, hanem kiváló üléspozíciót is biztosítanak, ahogyan azt egy sportos roadstertől elvárjuk – ennek megfelelően persze elég mélyre kell beülni, de ezzel a „problémával” azért boldogan birkóznék meg a hétköznapokban.

A helykínálat mellett a praktikum is dicséretes, legalábbis a kategóriához mérten: ugyan nem túl nagyok, de több rekeszt is találhatunk az autóban, melyekbe a kisebb holmijainkat el tudjuk pakolni. Egyedül talán az nem túl szerencsés, hogy a pohártartóknak csak a felnyitott könyöklő alatt jutott hely, de azért ezzel is meg lehet barátkozni. A legjobban az ülések mögötti hálós tárolót és a két ülés között hátul található üreget lehet kihasználni az utastérben, de a papíron elég kevésnek tűnő, 281 literes csomagtér is bőven be tudja fogadni két személy csomagjait, akár egy hosszabb utazásra is.

Legszívesebben ki sem szálltam volna - galéria

A vagány külső és a jellegzetes BMW belső mellett azonban a legfontosabb mégis a hajtáslánc, amiből tesztautónk a legvadabbat kapta meg. Az M részleg által kezelésbe vett, ám „csupán” M Performance címet viselő M40i változat a már jól ismert háromliteres, hathengeres, duplaturbós benzinmotorból nyeri az erejét, és vérbeli roadsterhez méltó módon a hátsó kerekek felé továbbítja mindezt. Számokra lefordítva egészen pontosan 340 lóerőről és 500 Nm-es csúcsnyomatékról beszélünk, ráadásul utóbbi már egészen alacsony fordulattól, 1600-tól rendelkezésre áll.

A nyolcfokozatú automata váltó láttán azért sokan felszisszenhetnek a vezetés szerelmesei közül, mondván egy ilyen autóba kézi szerkezet való, ám a ZF BMW-kből már jól ismert egysége ezúttal is bizonyította, hogy ha van olyan automata, amely képes feledtetni a manuális váltás örömeit (olyan persze azért nincs, ami teljesen képes pótolni a három pedált), akkor a nyolcas ZF bizony az. Gyakorlatilag minden helyzetben kiválóan teszi a dolgát, legyen szó nyugodt, vagy sportos stílusról, és persze a váltó mögötti fülekkel kapcsolgatva is minden igényt kielégít.

A hangulat komorabb, a kilátás rosszabb, de hely így is van bőven - galéria

A 340 tagú ménes mellé pedig kell is a jó társ, hiszen elképesztő erőtartalékokat tud megmozgatni az autó, ugyanakkor mégis azt érezzük, hogy mindezt könnyeden, élvezetesen teszi. Persze ez is a dolga, miközben a kabrió életérzést is kiválóan hozza – a szélvédő nem nyúlik be túlságosan a fejünk fölé, így megvan a szabadságérzet. A menetstabilizálót korlátozott módba állítva pedig egyenesen profi pilótának érezhetjük magunkat: elképesztő magabiztossággal lehet játszadozni a Z4-gyel, a fülig érő mosoly pedig garantált – persze észnél kell lenni, hiszen hatalmas erő lakozik az autóban, és az elektronika teljes kiiktatása bizony csak a legtapasztaltabb vezetőknek ajánlott.

A 0-100-as sprint gyárilag 4,5 másodperc, aminél méréseinken egy kicsivel rosszabbul teljesített a Z4, ám ez a közel sem ideális körülményeknek is betudható, és ettől függetlenül bizony minden helyzetben képes hatalmas lendülettel megindulni az autó – nem megfelelő útviszonyoknál pedig még harmadik fokozatban is könnyen megtáncoltatja a farát egy padlógázra. A mókához persze az erő és a kiváló váltó mellett másra is szükség van: a látványos csúsztatásokat önzáró differenciálmű támogatja, a fékezésről pedig az M Sport egységek gondoskodnak.

Bevállalósabb, megosztóbb lett a forma - szerintünk megérte

A futómű az M40i esetében alapáron állítható, és szó szerint minden helyzetben helytáll: azért érezni a sportos feszességet, de komfort üzemmódban még az érzékenyebbek számára is megfelelő finomsággal veszi az úthibákat – ami a 19 colos keréktárcsák mellett még kiemelkedőbb teljesítmény –, míg sport állásban élesedik, és igazi, precíz játékszerré válik, ami csak úgy falja a kanyarokat, néha egy erőcsúsztatással kísérve. Ráadásul a kormányzás is kellően pontos és közvetlen mindehhez, így a pilótának csupán annyi a dolga, hogy kedvének megfelelően élvezze a Z4 által nyújtott szolgáltatásokat.

A háromliteres, hathengeres egységről már eddig is tudtuk, hogy nem egy szomjas jószág, és ezt bizony a roadsterben is bizonyította: már az alig 10 liter feletti tesztátlag is kiemelkedően alacsonynak mondható annak tudatában, hogy előszeretettel használtam ki az egység képességeit, ráadásul rengeteg városi használatot kellett állnia az autónak – és akkor a rengeteg esőzésről még nem is beszéltünk. A normakör 7 liter alatti értéke azonban végképp letaglózó, és bár ezt valószínűleg senki nem tudja majd tartani, a 9 liter körüli vegyes étvágy még gyermeki énünket kielégítve is teljesen tartható, ami a Z4 képességeit tekintve röviden és tömören lenyűgöző.

Ívek itt, ívek ott, és máris kész - galéria

Persze mindennek meg is kéri az árát a BMW, hiszen az M40i már alapáron is több mint 20,4 millió forint – igaz, szinte minden jót beletömve is megáll 23 millió környékén, ami jól mutatja, hogy alapfelszereltségből nincs hiány. Mindezek ellenére azért érdemes lehet lefelé is kacsingatni, hiszen a 30i jelölésű, ugyancsak alapáron nyolcas automatával érkező verzió 258 lóerővel és 5,4 másodperces 0-100-as sprinttel közel 4,2 millióval olcsóbb, még ha nyilván az M Performance verzióhoz járó M kiegészítők ehhez nem is járnak alapból – ugyanúgy felszerelve azért jóval kisebb ez a különbség. A 197 lovas 20i a továbbra is kiváló 6,6 másodperces 0-100-as sprinttel pedig már 14,7 milliótól a miénk lehet, és a hírek szerint ebből a kivitelből érkezik majd a kézi váltós verzió is, amellyel további sokszázezret lehet majd spórolni, miközben a vezetés szerelmesei még plusz élményekkel is gazdagodhatnak.

Ugyan a négyhengeres változatokat még nem volt alkalmam kipróbálni, de Vajda kolléga a menetpróba alkalmával megtapasztalhatta, hogy a 30i kivitel nem csak villámgyors, hanem négyhengeres létére igen jól is szól, és hangulatában is méltó lehet a Z4-hez. Ennek ellenére mi azért egy percig sem tudjuk hibáztatni azokat, akik mégis az M40i felé fordulnak, hiszen bár bőven elegendő a közel 260 lóerő is, a 340 tagú ménessel is kiválóan birkózik meg a roadster, ráadásul a plusz két henger érzelmi téren és hanghatások tekintetében is sokat hozzáad az összképhez – a sorhatos orgánuma megunhatatlan, durrogásai pedig nem tolakodók, mégis csak úgy pumpálják az adrenalint az ereinkbe.

Apróság, mégis hozzáad az összképhez a kis Z4 felirat - galéria

Ha szigorú konkurenciát nézünk, akkor az Audi TT Roadster, esetleg a Jaguar F-Type Convertible jöhet szóba a prémium roadsterek között, de utóbbi még 300 lovas, kétliteres négyhengeressel is közel 24,4 millió alapáron, 340 lovas hathengeressel pedig már minimum 27,7 – igaz, az angolok ezt a modellt azért magasabbra pozicionálják, de méreteit tekintve valójában a Z4 is szembe állítható vele. A négykarikások nemrég frissült, győri gyártású modellje ugyan alapból elsőkerekes, de az erősebb változatok quattro hajtása azért tud élményekkel szolgálni, a 306 lóerős S verziót pedig 17,4 millió alapáron lehet hazavinni – a 400 lovas öthengeressel szerelt RS alapára pedig 22,7. A Mercedes-Benz SLC jöhetne még szóba, de a csillagosok modellje a Genfi Autószalonon a Final Edition kivitellel elköszönt, és már nincs fent a hivatalos árlistán sem.

Érdemes azért lefelé is kacsintani, hiszen a Mazda MX-5 vagy éppen a Fiat 124 Spider bár jóval kisebb és nem is hozza azt a komfortszintet, mint a BMW, azért nem akkor káromlás összevetni őket a Z4 leggyengébb kivitelével. Nyilván a bajorok újdonsága gyakorlatilag minden fronton többet nyújt, a szabadság élményét, a hátóskerékhajtást és az önzáró differenciálművet a japán és az olasz versenyző is megadja.

A 20i és a 30i is kiváló választás lehet - galéria

Míg előbbi a frissítés után 184 lóerős kétliteres szívómotorral és a kiváló kézi váltóval 6,5 másodperc alatt van 100-on, és bőven 10 millió alatt a miénk lehet, addig az Abarth által kezelésbe vett 124-es 170 turbós ménessel azért már jóval drágább, de különlegesebb is – akár 13,5 millióig is fel lehet extrázni, ami azért már nincs olyan messze a BMW-től. Végső soron azért nem félünk attól, hogy egymás vetélytársai lennének ezek a modellek, de azért ha valaki tényleg csak hobbiból szeretne egy roadstert, második autónak úgy érdemes lehet számításba venni az olcsóbb lehetőségeket is – persze az izmosabb Z4 verziókkal ezek már nem tudnak szembeszállni, és méretben is jóval kisebbek.