1989-et írunk, a Mazda pedig egy igazán izgalmas újdonsággal készül a Chicagói Autószalonra: az MX-5 névre keresztelt, aprócska, hátsókerékhajtású roadster már ránézésre is a vezetés színtiszta élményét ígérte, és nem is okozott csalódást. Nem csoda, hogy most, 30 évvel és három generációval később már legendaként emlegetik a modellt, a japánok pedig a szép évforduló megünneplésére megalkották az igazán egyedi 30th Anniversary verziót, amiből mindössze 3000 darab készül, mi pedig a magyar importőr jóvoltából letesztelhettük a 69-es sorszámú példányt.

Az MX-5 még 2015-ben lépett a negyedik, ND kódon ismert generációba, majd tavaly nyáron újult meg némileg, legalábbis a lemezek alatt, hiszen a külső és az utastér sem esett át komolyabb változtatásokon. A gyengébbik, 1,5 literes erőforrás is csak hajszálnyit erősödött, ellenben a nagyobb, kétliteres egység 184 lóerővel és 7500 1/perces maximális fordulatszámmal lett még vonzóbb a vásárlók számára. A 205 Nm-es csúcs ugyan csak 5 Nm-rel haladja meg az elődöt, de a plusz 24 lóerőnek azért bőven érezzük a hatását, és akkor arról az élményről még nem is beszéltünk, amikor látjuk 7000 fölé szaladni a fordulatszámmérő mutatóját.

Jól áll neki a narancs szín - galéria

Ehhez képest egyébként az őselőd kezdetben egy 1,6 literes, 116 lovas erőforrással volt elérhető, majd később egy 131 lovas 1,8 literes szerkezet is csatlakozott a kínálathoz. A Mazdánál bizony erősen él a hagyománytisztelet, és ez az adatokon is jól látszik: az alapverzió még most sem sokkal erősebb a maga 132 lóerejével, de erre nincs is szükség, hiszen üres tömege még most is egy tonna alatt van – egyébként a kétliteres is épphogy meghaladja az 1000 kilogrammot. Ugyanígy az egyetlen mozdulattal, másodpercek alatt nyitható és zárható vászontető is megmaradt – de az RF képében van elektromosan működő keménytetős verzió is –, arról nem is beszélve, hogy mindkét hajtáslánc szívét továbbra is szívómotor adja.

A japánoknak tehát jár a tisztelet, még ha némely pontokon azért mi magunk is el tudnánk képzelni kisebb modernizálást. Ilyen például a méret, amely továbbra is igen aprócska, így a 185 centinél magasabb sofőröknek meggyűlhet a bajuk a tetővel és a huzattal. A frissítés alkalmával azonban egy igen hasznos újdonsággal is szolgáltak a gyáriak, ami először jelent meg az MX-5 kínálatában, és nyújt némi gyógyírt a szűkös helykínálat problémájára. Ez pedig az immár nem csak magasságában, hanem mélységében is állítható kormányoszlop, amivel kibővültek a lehetőségek az üléspozíció helyes beállításának terén.

30 éve MX-5 - galéria

A külsőt tekintve továbbra is egy igazi kis vadorzóval van dolgunk: agresszív tekintetek, széles vállak és izgalmas domborulatok ragadják magukkal az ember tekintetét, az arányok pedig szinte tökéletesek, legyen akár lecsukva vagy felnyitva a vászontető. Az egyetlen dolog, ami némileg csorbíthatja a marcona megjelenést, az nem más, mint az autó aprócska mérete. A képeken harapós kis roadster a valóságban ugyanolyan jól néz ki, mint a képeken, de négy méter alatti hossza azért szembetűnő, így sokan talán nem veszik annyira komolyan, mint amennyire kellene.

Pedig a 30th Anniversary kiadás sajátjaként rikító narancssárga fényezés, 17 colos, fekete, kovácsolt Rays keréktárcsák és a mögöttük feszülő elöl Brembo, hátul pedig Nissin, szintén narancssárga féknyergek megteszik a hatásukat. A fekete vászontető mindezekkel kiváló kontrasztot alkot, de ha éppen le lenne nyitva, akkor a fekete Recaro ülések narancsszínű szegélyei és a műszerfalon, illetve az ajtóbetéteken is feltűnő Alcantara borítások ugyancsak narancs kontrasztvarrásai gondoskodnak róla, hogy ne maradjunk látnivaló nélkül. A szín mellett egyébként az autó bal hátsó kereke előtt feltűnő, számozott Anniversary plakett is árulkodik az egyediségről. Szó se róla, valóban különlegesre sikerült ez a verzió, még ha formáiban nem is tér el normál testvéreitől – egyébként RF kivitelben is gyártják a limitált kiadást.

Egyszerű, de nagyszerű - galéria

Az utastérben egyébként nincs meglepetés, hiszen ugyanazok az egyszerű, mégis nagyszerű formák fogadnak minket belül. A táblagépszerű multimédiás rendszer sokaknak nem a kedvence, de az MX-5-ben a kicsi hely okán nem rossz megoldás. A Recaro ülések kissé szorosak, de aki nem fér el bennük, azoknak már egyébként is szűkös lenne az autó. Ellenben az üléspozíció a végre mélységében is állítható kormányoszlopnak köszönhetően mindenki számára javult. Az anyagok minősége kiváló, az összeszerelés pedig betonbiztos.

A praktikum az autó méreteihez képest egészen jó, a papíron 130 literes csomagtér pedig a valóságban jóval nagyobb – két személy csomagjai akár egy jó egy hetes nyaralás alkalmával is beférnek, ami két méretes sporttáskát jelent. A két ülés közötti zárható kesztyűtartó kicsit nehezen hozzáférhető, de beleférnek apróságaink, és a könyöklő alatt illetve a középkonzol aljában is van egy-egy kisebb rekesz. A kormány vékony karimája klasszikus hatást kelt, és igazából fogni is nagyon jó.

7500-ig forog, és imádjuk - galéria

A 30th Anniversary vagány narancssárga kiegészítői mellett tesztautónk legizgalmasabb pontja kétség kívül a frissített kétliteres, négyhengeres szívómotor, ami immár 184 lóerőt és 205 Nm-es csúcsnyomatékot kínál. Az újdonság az MX-5 történetében először nem egy hagyományos szívómotor, hanem egy sportosnak nevezhető erőforrás, amelyet kiválóan jelez ezt, hogy akár 7500-ig forgatható. Az újdonság pedig alaposan beárnyékolja a potens elődöt is.

Egyrészt 160 helyett 184 lóerős csúcsteljesítményt kínál, ráadásul pazar előadásban: 6500-tól még intenzíven növekszik a teljesítménye, 7000-nél kiteljesedik, de a 7500-as limiterig sem fogy el. A változatlan váltóáttétellel együtt ez azt jelenti, hogy sokkal jobban kiforgathatjuk az egységet, ami már önmagában is nagy móka, másrészt adott fokozaton belül nagyobb spektrumunk van, ha például driftelünk – a tempó fokozásával sem pörög le olyan hamar a fokozat. Emellett az eddigi 200 helyett immár 205 Nm nyomatékunk van, amely 4600 helyett 4000-nél érkezik meg. Ugyanakkor mérésünkön a rugalmasság nem javult, de ezzel eddig sem volt baj: 60-ról 100-ra gyorsítva negyedikben meg is vagyunk bő 6 másodperc alatt.

Köszönjük, maradhat - galéria

A motor karaktere sportos, de azért az Euro 6-os emissziós normáknak is eleget kellett tenni, így nem annyira közvetlen és élénk, mint egy régi vágású egység – ez leginkább a gázreakción érhető tetten, amely még éppen annyira szerencsére közvetlen tudott maradni, hogy ne legyen zavaró, de bőven lehetne jobb. Hangban hasonlót kapunk, mint eddig: kissé érces hangot, visszadurrogások nélkül. Ha többre vagyunk, a gyártó kínálatában is van sportkipufogó rendszer 288 ezerért – élményautóról van szó, mi nem is gondolkodnánk rajta, biztosan berendelnénk.

Mindez persze azt is jelenti, hogy javult a menetteljesítmény: mérve a 0-100 megvan 6,3 másodperc alatt– ez pedig már bőven nevezhető sportautósnak. Főleg annak fényében, hogy a hátsó kerekeket hajtja az egység, méghozzá a továbbra is a világ egyik legjobbjának mondható hatfokozatú kézi váltón keresztül. Az aprócska kar nincs egy arasznyira a váltótól, és nem csak a rövid és magabiztos váltóutak, hanem a kuplung is hozzájárul ennek a címnek a kiérdemléséhez.

Az egyedi felnik is megérnek egy misét - galéria

A frissítés a futóművet nem érintette, így a Bilstein lengéscsillapítós csúcsváltozat is megmaradt a maga sajátos útján. Egy úton, amely igazán érdekes, és végigkísérte az MX-5 történetét, ami a 30th Anniversary esetében különösen autentikus. A futómű nem arra készült, hogy gyors legyen, hanem inkább szándékosan túlkormányzott. Vagyis akkor is a hátulját mozgatja kifelé, amikor oda nem adunk túl sok gázt – talán mondanunk sem kell, hogy mennyire mókás ez a tendencia. Talán nincs még egy autó, amivel kikapcsolt menetstabilizálóval olyan könnyű és kiszámítható lenne keresztben autózni, mint a csúcsverzióban sperres MX-5. Erő is van – bár egy kicsivel több még mindig elférne –, így az összes ismert drifttechnikára jól és ügyesen reagál a modell. Az alapverziónál feszesebb, de így is kissé puha hangolással pedig súlypontáthelyezéssel is szépen el lehet indítani. Ráadásul az élmény is kiváló, hiszen az autó középpontja mögött ülünk, érzésre hosszú motorháztetőt tolva magunk előtt.

Az új motorral a sportautókhoz is egyel közelebb lépett a típus, de egy jobb futómű és egy picit precízebb kormányzás azért még szükséges ahhoz, hogy beléphessen ebbe a kategóriába. Főleg elöl nagyon puha a futómű, ami nagy sebességű kanyarokban bizonytalansághoz vezethet – kiélezett viselkedés helyett cserébe kiszámítható bóhókás túlkormányozottság a jutalmunk, de az MX-5 nem különösebben gyors. Ugyanakkor, ha igazi sportautót akarunk belőle faragni, azt is megtehetjük (például így), de ehhez bizony hozzá kell nyúlni a típushoz. Azért a széria Bridgestone S001-es abroncsok sokat tesznek a mókához, méghozzá kétféleképpen. Hidegen nem igazán tapadnak jól, így tökéletesen kiszolgálják a driftelési igényeket, bemelegedve viszont egész jó tapadást biztosítanak, feleslegessé téve a széles kerekeket.

Szeretünk itt ülni - galéria

Normál közlekedésnél egyébként az MX-5-nek két váratlan előnye is van. Egyrészt a kissé puha futómű okán egészen jól rugózik – az úthibák széles spektrumát tompítja kellemesen. Másrészt azon kevés modellek egyike, amely még a régi ciklus szerinti gyári adatnál is kevesebbet tud fogyasztani. Az ott megadott 6,9 literbe már egy kis móka is belefér, a mi normakörünk szerint ugyanis 6,3 literes a minimális fogyasztás (országúton valamivel 5 liter felett, autópályán pedig 6,7 liter környékén), de sokat elárul az is, hogy az autópályával és rövid, gyors szakaszokkal tűzdelt tesztúton is megállt a fogyasztás 7,4 literben. Itt tehát nem kell aggódnunk, a pénztárcánk más miatt fog apadni.

A 30th Anniversary ára egyébként egyediségéhez képest nem vészes, hiszen a Revolution Top felszereltségre alapszik, és annál „mindössze” 560 ezer forinttal drágább, szóval ha valaki egyébként is minden jóval felszerelné autóját, akkor megéri ezt választani – már, ha még sikerül lecsapni egyre a hazánkba jutó néhány darabból. A kétliteres kivitel egyébként is csak a Revolution szinttől elérhető, ami közel 8,7 millió forintot jelent.

A vászontetős az igazi - galéria

Ez nem kevés, igaz, a rokon Fiat 124 Spider még drágább, ugyanis az egy lapon említhető Abarth kivitel 12 millió forint. Említhetjük még a prémium konkurenseket, például a BMW Z4-et, de az hasonló konfigurációban (197 lóerővel) már inkább 15,8 millió forint. Igaz, nagyobb az alkupotenciál, így a valós differencia 5 millió alatti, de bőven elég ahhoz, hogy más kategóriáról beszéljünk. Persze igényességben, merevségben, kifinomultságban, kulturáltságban és értéktartásban is jobban áll a bajor portéka, ami így bőven értékarányos ajánlat. Ennek ellenére nagyon is meg tudjuk érteni, aki az élményre kihegyezett MX-5-öt választja.