Hűvös szél fúj, az ínycsiklandó, fahéjas illatokkal teli karácsonyt komor, füstszagú hétköznapok váltják, amelyek a vírushelyzet okozta üresség miatt talán még nyomasztóbbnak hatnak. Magam is egykedvűen indulok utamra, ám a kapubeállón fogadó látvány már önmagában jobb kedvre derít. Puffan az ajtó, a kormányon élesedik a start gomb, hátulról pedig kendőzetlen harsona csapja szét a szmogot – végre, egy kis jóféle benzinszagú izgalom hígítja fel vérem. A Stelvio Quadrtifoglio már ezzel elvégezte küldetése egy kis részét, szebbé és barátságosabbá varázsolt egy mélabús reggelt, az autórajongó számára persze. Nem titok, az Alfa Romeo csúcs-SUV ennél jóval többre képes.

Tegyük a szívünkre a kezünket: egy autókat és autózást szerető számára a négykerekűekhez fűződő viszony messze túlmutat a szimpla helyváltoztatási igénykielégítésen, mindinkább egyfajta életérzés, egy kis plusz élmény, vidámság, kötődés, menekülőút a szürke mindennapi életből. Az Alfa Romeo, mint márka pedig minden kétséget kizáróan már születése óta arról szól, hogy érzelmek vegyüljenek az autózásba, hogy a helyváltoztatás utazási élmény, hogy a hétköznap ünnep legyen.

Nem kívánom a SUV-kat, de a Stelvio QV nagyon ízletes falat

S annak ellenére, hogy az olasz istálló pár éve még belefáradtan téli álmát aludta, az új modelleknek hála ma se kételkedünk benne, hogy Torinóban képesek igazán odadurrantani. Tesztalanyunk apropója egyébként egy szolid ráncfelvarrás, amely új, az autóversenyzéshez kötődő klasszikus színeket, betéteket is hozott, ám fontosabb elemként az új, immáron érintős központi rendszert kell megemlítenünk. Sajnos a frissítés során maradtak a fix, személyre nem szabható vezetői üzemmódok, pedig egy Individual módot nagyon hiányoltunk már a frissítés előtti tesztben és a Giulia QV mustrája során is.

A Giulia, majd a Stelvio életre hívása tehát fontos pont volt a márka életében: már civilebb verzióban is megállják helyüket, nemhogy a csúcsverziónak tekinthető Quadrifoglio változatban. Ezek a modellek sok szempontból, mint a ultrafejlett vezetői asszisztensek vagy a manapság megszokott műszaki extrák tekintetében persze elmaradnak napjaink élvonalától, a prémium modellek nyújtotta innovációtól, azonban emellett, vagy pont emiatt, vezetési élményben tudnak olyat mutatni, amit a vetélytársak plasztikusságuk, elveszett közvetlenségük miatt már nem képesek villantani.

Öröm markolni a volánt, ráadásul a kormányzás is nagyon közvetlen

Itt pedig valóban mérlegelni kell: akinek fontos, hogy méretes, monitorokat megszégyenítő méretekkel büszkélkedő kijelzőn navigálhasson, akinek számít a (fél)autonóm robotpilóta, a mátrix-LED fényszóró, a temérdek biztonsági asszisztens, vagy hogy ujjakkal mutogatva halkíthassa le a rádiót, nyilván nem való az Alfa, hiszen az olasz szívtiprók e tekintetben a maguk egyszerűségével nem tudnak lépést tartani a hozzájuk képest sokszoros büdzséből fejlesztő ellenlábasokkal.

Cserébe kapunk valódi érzelmeket, igazi vérpezsdítő, a mai viszonylatban nyersnek ható vezetési élményt és utánozhatatlan stílust, no meg egy csipetnyi Ferrari-életérzést. Mondom ezt annak dacára, hogy a V6-os motorhoz biztosan nincs közvetlen köze a maranellóiaknak, ám a hangélmény, az autó ízessége valahogy mégis azt sugallja, hogy a szellemiségben van némi közös keresztmetszet.

Nem túlzóan hivalkodó, mégis duzzad az erőtől

Az persze tény, már-már dogma, hogy a legélvezetesebb modell a hátsókerékhajtású, 50-50% súlyelosztású Giulia Quadrifoglio, amely szinte kompromisszummentesen testesíti meg az élményszedán ideálját. Nem szabad azonban félteni tesztalanyunkat sem, az ugyancsak 50-05% súlyelosztást tudó Stelvio ugyanis nagyon közel áll hozzá, sőt, bizonyos tulajdonságok terén még többet is tud. Például magas felépítésű, tágasabb és szellősebb, jobban variálható és a csomagtartója is nagyobb.

Helykínálatát tekintve tehát abszolút ideálisnak mondható, hiszen a középkategóriás SUV modell még nem túl nagy, ám már normál családi használatra alkalmas lehet. És nem csak hátul, hanem elöl is hajt. Ez a tény pedig az akár őrültnek is titulálható élménygépből egy biztonságosabb, elérhetőbb csúcsteljesítményű ragadozót teremtett. Ráadásként ez a fajta filozófia nemcsak a hajtásban mutatkozik meg, a külső is valamivel visszafogottabb lett, mint a Giulia esetében. Valamivel.

Összesen 4 Akrapovic csövön üvölt a világba

Kétarcú mivolta pedig mindemellett vitathatatlan tény. A normál közlekedés során finom és szépen dolgozik a futómű, a 20 colos, de nem túl peres abroncsokon sportautóhoz mérten komfortos a rugózás, korrekt szintű a zajcsillapítás, vagyis, ha úgy döntünk, hogy az N vagy A módot választjuk, egy teljesen civilizált SUV modellben gurulhatunk el az Ikeába hálószoba bútort venni. Csak egy picit jön be a kipufogó brummogása. Amolyan illedelmes módon. És mindez 100%-ban felülíródik, amint az üzemmódválasztót Race módba tekerjük, olyannyira, hogy nem csak a kapott teljesítménytől és élménytől, hanem a két véglet távolságától is eláll a szavunk. Brutális harsona jön hátulról, kiélesedik minden, az autó pedig érthetetlen módon kilövi a menetstabilizálót is (ebben a leghangosabb módban pedig vissza se kapcsolhatjuk). Kár.

Tehát: állandó összkerékhajtás, 2891 köbcentis, V6-os biturbó motor, 510 lóerő, 600 Nm, nyomatékvektorozást is tudó önzáró hátsó differenciálmű és egy szofisztikált futómű – csak néhány kiragadott tény abból a temérdek finomságból, amit tesztalanyunk kínál. Így már nem meglepő, hogy az Alfa Romeo valóban igyekszik a BMW M vagy épp a Mercedes-AMG modellek orra alá borsot törni, méghozzá remek receptet alkalmazva.

Mindenütt olaszosan igényes és stílusos megoldásokkal találkozunk

Mindenféle elfogultság nélkül meg kell hajolnom az autó alkotói előtt, hiszen a külső tekintetében is kiemelkedő munkát végeztek az olaszok. A vörös fényezéssel hatványozottan dögösen festő Stelvio a Quadrifoglio csomag kiegészítőivel szívbemarkolóan szép látványt nyújt. Nem maradhatott el a klasszikus Alfa-hűtőmaszk, amelyet a szúrós tekintetet idéző fényszórók és a méretes légbeömlők egészítenek ki. Lélegzőnyílásból egyébként jutott beszédes módon a géptetőre is, hátul pedig méretes (és valódi funkcióval bíró) diffúzor zárja a sort, összesen négy kipufogóvégződés ölelésében. Utóbbiakon nem csak dísz az Akrapovic felirat, ugyanis a Giuliához majd’ 2 milliós felárért kérhető rendszer itt széria.

A formai finomságok ráadásul minden esetben nagyon igényes, cseppet sem túlzó kivitelűek, holott a Quadrifoglio teljesítménye okán lehetnének ennél jóval túlzóbbak is. A pontot az i-re a jellegzetesen 'alfás' 20 colos fekete felnik és a rájuk húzott, elöl 255 mm, hátul 285 mm széles abroncsok teszik fel. A keréktárcsák mögött vészjóslóan kacsintanak vissza a méretes féknyergek által szorított perforált tárcsák – pedig tesztautónkból a vaskos felárú (2,9 millió forint), cserébe viszont fáradhatatlan karbon-kerámia fékrendszer ezúttal elmaradt.

Itt hiába keresünk nagy monitorokat, cserébe egyszerű és szerethető

Az olaszok egyébként nem csupán utastéri díszítőbetétként alkalmaztak karbont: szénszálas a kardántengely is, míg a motor, a fékek, a felfüggesztés, valamint némely számos karosszériaelem – például az ajtók vagy a kerékdobok – gyártásához alumíniumot használtak fel. A hátsó kereszttartó alumínium kompozitból és műanyagból készült. Az össztömeg csökkentése érdekében a fékrendszerben alumínium komponenseket alkalmaztak, ez pedig a Stelvio tömegét is jóval két tonna alá teszi. Ezt pedig érezni is, az 50-50 százalékos súlyelosztással együtt, ami igazán semlegessé és szűk fordulókban is egészen gyorssá teszi a kanyarodást.

Az igényes, részletgazdag kivitelezés odabenn is folytatódik szerencsére. A hangulat prémiumba hajlik, még ha vannak is olyan részletek, amiken lehetne még csiszolni. Ilyen például a váltó szerény minőségű, műanyag előválasztó karja vagy éppen a magyarul nem tudó multimédiás rendszer, amelynek kijelzője az óracsoportban található panelhez hasonlóan kissé opálos. Imámáron friss rendszerrel és végre érintős funkcióval, a megszokott okostelefon tükrözési módszerekkel együtt egészen használhatónak bizonyult.

Falja a kilométereket, igazi vérmes dög

Az üléspozíciót semmi panasz sem érheti, ráadásul az élményautós hangulatot csak fokozzák a felénk forduló, csőbe húzott műszerek, illetve a középkonzol. Az Alcantara betéttel felvértezett kormány fogása remek, arról nem is beszélve, hogy mögötte a 'nyolcas' ZF automata méretes, nem mellesleg a kormánykerékkel nem elforduló, váltófülei rideg fémből készültek; öröm hozzájuk érni. Az alap sportülések ugyancsak remekül szolgálják a kényelmet, oldaltartásuk pedig szintúgy dicséretes - nem fizetnénk plusz felárat a kagylókért.

A motortér tartalma az egyik legvérpezsdítőbb, ha nem a legizgalmasabb pont tesztalanyunkban: a V6-os turbómotor. Csúcsteljesítménye 510 lóerő, amely papíron és méréseink szerint is 3,8 másodperces 0-100-as sprintidővel vértezi fel az olasz csábítót. Ez bizony már nem is sportautós gyorsulás, pár éve még a szuperautók sprintideje is 3-assal kezdődött.

A nagyrészt alumíniumból készülő, a motortakaró burkolaton is hirdetett módon 90 fokos hengerszögű V-elrendezésű erőforrás különlegessége a hengerlekapcsolási képesség, amivel részterhelésnél jelentősen csökkentheti a fogyasztást. Persze illúziói senkinek se legyenek, ekkora teljesítmény mellett az étvágy nem visszafogott, gázpedálkezeléstől függően 12-16 liter, azonban józanul dirigálva 9 liter környékén is képes elvegetálni a QV, főleg a kíméletes "A" módban.

Ezúttal nem túlzok, ha azt mondom, a vezetési élményről ódákat tudnék zengeni, hiszen nem vitatható tény, hogy a Stelvio QV vérbeli élmény-SUV, már ha ilyen kategória létezik. Ha a Stelviót nézzük, létezik. Az összkerékhajtás ellenére is azt mondhatjuk, hogy ez a konfiguráció ekkora teljesítmény mellett már inkább fegyver, amit a gyártó igyekezett is szem előtt tartani – az üzemmódkapcsoló, azaz 'alfásan' DNA üzemmódváltó Race módjába kapcsolva nyitnak a szelepek a kipufogóban és deaktiválódnak a biztonsági asszisztensek. Ezt az üzemmódot érdemes tényleg csak tisztelettel használni.

Másutt nemigen kapunk ilyen remekül kidolgozott, stílusos autót

Amennyiben szabad az út, kezdődhet a vágta és gyakorlatilag mindenféle szituációban találunk élményforrást. A váltót manuális módba biccentve a fém váltókarok pöcögtetése, a hat henger vad gurgulázása, a kipufogó durrogó, csattogó hangjátéka nem mindennapi élvezetekhez nyújt méltó körítést. A Stelvio Quadrifoglio ugyanis még magas építésmódja ellenére is piszkosul gyors autó, ehhez kétség sem fér. A két turbóval lélegeztetett motor a nyolcgangos automatával minden helyzetben brutális erőt szavatol, gyakorlatilag fél szekundumos reakcióidővel bármikor meglódul. Mindez persze az 510 lóerő és 600 Nm ismeretében nem is olyan nagy csoda, mégis fejet kell hajtanunk a remek karakterisztikájú szív előtt.

A Stelvio a már említett Race módban igazi bestiává változik, az összkerékhajtásnak és az üzemmódok, s az adaptív futómű okozta kétarcúságnak hála a mindennapokban is bőven kordában tudjuk tartani. Ennyire kezes és jól viselkedő, de egyébként brutálisnak ható erőautót rég vezethettünk, ami mindenképp az olasz mérnökök és tesztpilóták munkáját dicséri. A teljesítménynek és a nyomatékvektorozással operáló hátsó diffinek köszönhetően bármikor vidáman autózhatunk keresztben a Stelvióval, mégis végig stabil, könnyen kezelhető és kontrollálható marad. Aláfestésnek szavakkal nehezen leírható motor- és kipufogóhangot kapunk: váltásoknál vészjósló durrogással és hörgéssel reagál a Quadrifoglio, míg fordulaton csodás muzsikát produkál.

30 millió nem kevés, de cserébe egyedi és brutális élményt kapunk

Azoknak, akik nem szeretnék kísérteni a sorsot vagy épp rutintalanabbak, a Dynamic mód is elég teret ad, bár tény, hogy az elektronika hamar gátat szab a csúszásnak. Ilyenkor a mély és durrogó, fordulaton trombitáló hangról is le kell mondani, sajnos ugyanis a módok nem konfigurálhatóak, mindösszesen a lengéscsillapítás állítható egy fokozatot. Tévedés ne essék, ez az egy fokozat bizony érezhető.

Az olaszok az élménybombát listaáron 29,5 millió forintottól mérik, amit néhány tétel, mint a navi, a prémium hifi és pár apróság bepipálásával könnyen és gyorsan duzzaszthatunk, úgy, hogy a Sparco versenyülések és a karbon-kerámia fékek még bele sem kerülhettek a csomagba. Nem olcsó mulatság tehát a csúcs-Stelvio, de lássuk hát, mit tudnak a konkurensek!

A négylevelű lóhere méltó helyén - az 510 lovas szörny az autózás korának egyik utolsó élménygyárosa lehet

Az olasz modellnek három erős ellenfele van: az egyik a szintén 510 lóerős Mercedes-AMG GLC 63 S 4MATIC+ (vagy annak kupé verziója) a kínálat egyetlen V8-asával, a másik a 440 lóerős Porsche Macan Turbo, ám tesztalanyunkhoz viszonyítva mindkettő jelentősen drágább vétel, azonban a nemrégiben tesztre fogott BMW X3 M még elgondolkodtató alternatíva tud lenni, ugyanis hasonló felszereltség és 480 lóerős teljesítmény mellett csak pár százalékkal költségesebb elhozni. Aki szelídebb, de hasonlóan igényes és egyben sportos műszaki tartalomra vágyik, annak a 405 lovas Volvo XC60 T8 Polestar Engineered is gyógyír lehet, persze szerényebb menetteljesítményekkel és kisebb áron: a nehéz svéd modell teljesen más műfaj.