Már-már elképesztő, hogy mennyire felgyorsult a világ, ami természetesen az autóiparra is hatással van: manapság már egy-két év alatt is olyan fejlődést figyelhetünk meg, amellyel még a legnagyobb gyártók is nehezen tudják felvenni a versenyt. Az egy két éve bemutatkozott, akkor még mindent felülmúló elektromos autó mára már nem biztos, hogy a legmodernebbnek számít a piacon. De nem csak a technológia fejlődik gyorsan, hanem a trendek is változnak: a 2018-ban bemutatott Audi e-tront pedig mindezek fényében igyekeztünk alaposan megvizsgálni.

Félreértés ne essék, a négykarikások elektromos modellje még mindig az élmezőnyhöz tartozik, ám mégis azt mondhatjuk, hogy sok minden változott a bemutatója óta. A nagy SUV őrület nem akar alábbhagyni, de az elektromos autók mezőnyében talán mégsem olyan elsöprő a vásárlók körében, mint az átlagosabb modellek esetében, ami nem véletlen: a hatalmas test, az emelt hasmagasság és a brutális súlyadatok bizony nem kedveznek a hatékonyságnak, és aki elektromos autó vásárlására adja a fejét, az általában tisztában is van ezzel. Ebből a szempontból talán nem túlzás azt mondani, hogy néhány gyártó – így az Audi – számításai nem pont úgy jöttek be, ahogyan tervezték, de azért sokaknak még mindig szimpatikus ez a crossover vonal.

Audis formák, egyedi részletekkel - galéria

Az elektromos autózás már abba a fázisba lépett, hogy nem kell kifejezetten kihangsúlyozni egy modell esetében villanyosságát, így az Audi célja sem a feltétlen feltűnősködés volt: az autó minden oldalán ízlésesen feltűnő e-tron feliratokat leszámítva semmi igazán meglepő, hivalkodó stíluselemet nem vélhetünk felfedezni – a leglátványosabb talán az autó teljes szélességében végighúzódó hátsó fényszóró, ami sötétben igen hatásos tud lenni. A szemfüleseknek azért feltűnhet néhány elektromosságra utaló jel – a zöld rendszámon kívül persze – hiszen a nagyobb részt zárt első hűtőrács vagy éppen a kipufogók hiánya árulkodik a villanyos hajtásról.

Az e-tron egyébként olyannyira visszafogottnak mondható, hogy sokan elsőre kisebbnek gondolják, mint amekkora valójában. 4,9 méteres hossza, 194 centis szélessége és 2924 mm-es tengelytávja azonban a nagy SUV-k közé emelik az e-tront, ami így tulajdonképpen a Q7 vagy éppen a Q8 villanyos alternatívájának is tekinthető – az is sokat elárul, hogy a 21 colos keréktárcsák egyáltalán nem tűnnek túlzónak. Az autó magassága a légrugós felfüggesztésnek köszönhetően változhat, és változik is az adott menetprogramtól függően – természetesen a hatékonyságra és a sportra kihegyezett üzemmódban alacsonyabbra, komfortban normál szintre, offroad programban pedig magasabbra emeli a nagy testet a légrugós rendszer.

Valójában hatalmasak, mégsem aránytalanok a keréktárcsák - galéria

A hatalmas külső méretek természetesen belül is megteszik a hatásukat – az akkumulátorok a padlóba kerültek, így nem vesznek el teret az utasoktól és a csomagoktól. Elöl hátul hatalmas hely kínálkozik az e-tronban, és a csomagtér is bőven elegendőnek bizonyulhat a maga 600 literes értékével, ami mellett praktikus megoldásokat is találunk, illetve bővíthetjük is a teret a hátsó üléstámlák lehajtásával. A „motorháztető” alatti 207 literes rekesznek köszönhetően pedig a töltőkábelek sem vesznek el helyet, plusz csomagok is férnek oda, de esetében azért örültünk volna, ha egy finomabb nyitó-/zárómechanizmust kapunk, és nem kell minden nyitásnál összepiszkolni a kezünket a kireteszelésnél.

Formák tekintetében egyébként ugyanaz mondható el belülről is az e-tronról, mint kívülről: az Audi legújabb megoldásai köszönnek vissza, néhány egyedi elemmel kiegészülve. Utóbbiak közé tartozik például a látványosabban kialakított, sokrétűen személyre szabható digitális műszeregység, mely a fordulatszámmérő helyett azt láthatjuk, hogy éppen hány százalékát használjuk a teljesítménynek, vagy éppen a már-már művészi egyedi irányváltó gomb, ami a fix kéztámaszhoz van rögzítve.

A modernitást nem lehet kétségbe vonni - galéria

A középkonzol kijelzőpárosa a fizikai, rezgős visszajelzéssel és kattanással továbbra jól használható, de mi a második megjelenítőt még mindig inkább egy fix klímakonzollal helyettesíthetnénk, még ha a jövő abba az irányba is mutat, hogy minden gomb el fog tűnni az autókból. A minőségérzet és az összeszerelés kiváló, a rengeteg színben, több különböző részben állítható hangulatfény a világos ülések, a narancsszínű kontrasztvarrás és az erezett fabetétek pedig még a rengeteg, amúgy látványra szép, de gyorsan koszolódó zongoralakk betétet szerethetővé teszik. Az e-tron utastere – ahogy a legtöbb új Audié – talán kevésbé otthonos, de kétségtelenül modern és lenyűgöző.

A multimédiás rendszer természetesen ezúttal is mindent tud: forgalomfigyelés, Andorid Auto és Apple CarPlay, gyors, logikus működés és rengeteg hasznos funkció áll rendelkezésre. Modern technológiákból sincs hiány: az Audi összes tudását besűrítették az elektromos modellbe, kezdve a félig önvezető rendszeren át a dugókban már valóban autonóm közlekedésre képes technológiáig. Az adaptív tempomat például a kamerákat és a navigáció adatait is felhasználja – de az elsőt helyezi előtérbe –, hogy az adott szakasz sebességkorlátjához igazítsa a tempót, ráadásul már a tábla előtt elkezd fékezni, hogy mire odaérünk, már ne legyünk gyorsabbak a megengedettnél.

Az ismerős megoldások mellé néhány egyedi részlet is jutott - galéria

Elektromos autóként az energia-visszanyerő rendszer is kiemelkedően fontos és intelligens: amennyiben nincs előttünk senki, úgy hagyja kigurulni az e-tront, ám amint akadályt észlel maga előtt az autó, annál erősebben alkalmazza a „motorféket”, amivel egyben táplálja is az akkumulátorokat. Tulajdonképpen a távolságkövető tempomathoz lehetne hasonlítani a működését, azt leszámítva, hogy nem tartja a beállított sebességet, hanem csak kigurul, de amennyiben nem hirtelen, hanem szépen lassan fékeznek előttünk, úgy szinte a fékpedál használata nélkül is képes közel állóra fékezni az autót a rendszer, miközben hatékonyan visszatáplál – a féklámpák egyébként 0,3 G-s lassulástól világítanak akkor is, ha nincs a lábunk a pedálon.

És ha már az energia-visszanyerésnél tartunk, ideje a hajtásláncra is rátérni, hiszen ez az autó igazi ütőkártyája – és egyben gyenge pontja is, ha a mobilitás szemszögéből vizsgáljuk a helyzetet. A 95 kWh-s akkumulátor hiába képes a világon először 150 kW-os villámtöltés felvételére – amivel egyébként fél óra alatt pumpálhatjuk 80 %-ra a hatalmas akkut –, amíg nincs ilyen töltőhálózat, addig nem sokra megyünk ezzel.

Az 50 kW-os gyorstöltőtől kellemes tapasztalatokkal távoztam - galéria

Azonban, ha 150 kW-os töltő nincs is sok, egyre több nagyobb teljesítményű egységgel találkozhatunk: a teszthéten egy 50 kW-os oszlopnál alig több mint 1 óra alatt 35 %-ról teletöltött az e-tron, ami nem rossz eredmény – igaz, ezek már fizetősek. Az utcai, 22 kW-os csatlakozókról elvileg 4,5 óra alatt tele lehet tölteni az autót, a 11 kW-osról pedig 8 óra 50 perc alatt – ezt pedig a gyakorlatban is bizonyította a tesztautó. Otthon azonban meggyűlhet a bajunk az utánpótlással, ugyanis ennek többszörösére van szükség ahhoz, hogy egy normál konnektorról teletöltsük az e-tront – bár az Audi kínál különböző lehetőségeket, hogy csökkentsük ezt az időt.

Ez tehát okozhat némi problémát az e-tron első autóként történő használatát tekintve, főleg a 28 millió feletti alapár ismeretében, ugyanakkor egy pillanatra eltekintve ettől, a két elektromotor által összkerékhajtáson keresztül nyújtott 360 lóerős teljesítmény és 561 Nm-es nyomaték – ami egyébként rövid időre akár 408 lóerőre és 664 Nm-re is nőhet – mindenre bőven elegendő, főleg, hogy utóbbi azonnal ébred, amint lenyomjuk a gázpedált. Mindez számokban kifejezve 5,8 másodperces 0-100-as sprintet és 200 km/h-ban limitált végsebességet jelent – ráadásul csak 160 felett kezd el kissé kifulladni az autó.

Két éve jövőautónak tűnt, ma már azért nem olyan szokatlan - galéria

Az e-tron a hétköznapokban bőven több mint elegendő teljesítményt nyújt, a különböző üzemmódok pedig valóban belenyúlnak az autó karakterébe: dynamic módban például kihasználhatjuk az előbb említett plusz erőt, comfort módban a futómű kényelem kerül előtérbe, efficiency állásban pedig még akkor is csak tankhajó módjára indul meg az autó, amikor a felénél is jobban lenyomjuk a gázpedált.

Ez pedig mind hatással van a WLTP normák alapján pontosan 436 kilométeresre ígért hatótávra, aminek valós teljesítésére nagyon kevés esélyünk van. A visszatápláló rendszer egyébként nagyon jól működik, így azon is múlik minden, hogy mennyire tudjuk ezt kihasználni, habár egy közel 5 méteres, 360 lóerős SUV-ban ülve a tulajdonsok valószínűleg nem szeretnék ezt folyamatosan szem előtt tartani. Mindenesetre a városi/országúti szakaszokon azért a 350 kilométer reális lehet, de a téli hidegben azért meg kellett harcolnunk ezért, magasabb tempónál pedig inkább csak 300 km körüli értéket várhatunk el az autótól, főleg ha nem szeretnénk különösebben odafigyelni a takarékosságra – tovább fokozva a sebességet és a dinamizmust pedig egyre gyorsabban csökken ez az érték.

A felirat jobb oldalán lévő kis gombbal nyílik az aljzat - galéria

Az én tesztátlagom egyébként 30,7 kWh/100 km volt, és nehezen tudom elképzelni, hogy ezt a nagyjából 400 km-hez szükséges 25 kWh alá lehessen csökkenteni, legalábbis a nulla fok körüli külső hőmérséklet mellett – a 23,7 kWh-s gyári átlag pedig végképp elérhetetlennek tűnik, hiszen még a normakörünkön sem tudtuk 26,5 kWh alá szorítani a fogyasztást. Ugyanakkor az ideálisabb körülmények között végzett tesztek eredményeit megvizsgálva azért azt állapíthatjuk meg, hogy lehetséges elérni ezt a szintet az e-tronnal, és a jóval kellemesebb viszonyok között kipróbált Mercedes-Benz EQC és Jaguar I-Pace is bizonyították, hogy egy ilyen óriás is képes lehet kevesebb energiából ellenni – persze az eltérő tulajdonságok miatt lehetnek eltérések, de mindent egybevetve elhisszük, hogy az e-tron is tud hatékonyabb lenni.

Az üresen is 2,49 tonnás súlyt persze nem tudja letagadni az autó: dynamic módban ugyan felkeményedik minden, a tömegközéppont pedig az alulra került akkuknak köszönhetően igen mélyen van, de így is azt érezzük, hogy amikor elindul valamelyik irányba a nagy test, nem könnyű az irányváltás. Az e-tron tehát sokkal jobban kedveli a nyugodt közlekedést, amit az utastérben honoló síri csend is megerősít. Bár furcsa, hogy ilyenkor minden nesz felerősödik, mint például a műanyag pedálok és a cipőtalpam súrlódásakor keletkező nyikorgás, de a futómű felől is mintha több zajt hallanánk, holott ez mind csak annak köszönhető, hogy a motornak legfeljebb a hangulatos és halk süvítését halljuk.

Már-már művészi a négyküllős kormány - számomra az egyik legszebb részlet

Mivel hatalmas tömegről beszélünk, a futóműnek mindig meg kell tartania egy bizonyos feszességet, amit – legalábbis luxusautós mércével mérve – érzünk is, de komfort üzemmódban így is nagyon finoman tudja kisimítani a nagyobb úthibákat is az autó. A kormányzás pont annyira érzéketlen, amennyire egy ilyen nagy SUV-tól elvárnánk, de ettől függetlenül természetesen pontos és közvetlen is, ahogyan azt az Auditól megszokhattuk.

Az e-tron tehát egy kiváló képességekkel rendelkező autó, aminek egyetlen komoly hátulütője a hatótáv és a töltéskérdés lehet mondjuk egy Q7 vagy egy Q8 ellenében, ám a környezettudatos vásárlók közül ezt még sokan le tudják nyelni. Persze van még egy nem is olyan aprócska részlet, amit bizony meg kell emésztenie az érdeklődőknek: az igencsak vaskos árcédula. A tesztautó több mint 37,8 millió forintba kerül, de 40 millióig gond nélkül extrázhatjuk az autót.

Egyelőre kérdés, hogy eljön-e az a jövő, aminek az e-tron készült - galéria

Igaz, az alapár „csak” 28,5 millió, és egy józanul, de azért prémiumhoz méltó módon felszerelt példányt is hazavihetünk bőven 32 millió alatt, de ugyanezért a pénzért már egy 432 lóerős SQ7-et is hazavihetünk még jobban felszerelve. Ha megelégszünk a 285 lovas dízelmotorral, akkor bizony 5-6 millió forintot is spórolhatunk az e-tronhoz képest – ezt pedig aligha fogja nekünk visszatermelni az elektromos modell, főleg annak fényében, hogy egyre több szolgáltató szeretne jövedelmező üzletet csinálni a töltőhálózatok üzemeltetéséből, így lassan már csak otthon éri meg tölteni.

A Mobiliti 50 kW-os töltőjénél például percenként 50 forintot kell fizetnünk, ami átszámolva körülbelül 4,5-5 literes fogyasztást jelentene, ha benzinnel közlekednénk, és akkor azt még nem számoltuk bele a képletbe, hogy az elektronok áramlása még az 50 kW-os oszlopnál is jóval lassabb, mint a benzin autónkba csorgatása. A 22 kW-os töltőknél egyébként kWh-ra megy a számolás, és 80 forintba kerül egy egység, ami azt jelenti, hogy körülbelül 30-31 kWh-s tesztátlaggal számolva 100 kilométerért 2400-2500 forintot kell otthagynunk, ami benzinre átszámolva több mint 6 litert jelent – ez pedig már nem is olyan kevés, még ha egy ekkora SUV ilyen teljesítménnyel 9-12 litert is magához vehet attól függően, hogy éppen egy dízel vagy egy benzines kivitellel van dolgunk.

A hangulatvilágítás még tovább fokozza a látványt - galéria

Az persze nem újdonság, hogy 30 millió forintból már rengeteg autó közül válogathatunk minden kategóriában, így érdemes a közvetlen konkurenseket górcső alá venni. Természetesen a Jaguar I-Pace és a Mercedes-Benz EQC azok a típusok, amelyek szóba jöhetnek jelenleg, és míg teljesítményben – és ezzel együtt menetdinamikában is – az Audi fölé nő mindkét konkurens, addig árban bizony alatta maradnak, hiszen míg a német ellenlábas akár hárommillióval is olcsóbb lehet, addig az angol nagyjából egymillióval kerül kevesebbe. Igaz, itt érdemes megjegyezni, hogy ezen az árszinten ezek az összegek sem haladják meg a 10 %-ot.

Ami a hatótávot illeti, a három típus igen közel áll egymáshoz, így valószínűleg nem ez lesz a vízválasztó közöttük, hanem sokkal inkább az érzelmek és a márkaszimpátia. Mindenesetre a jelen helyzetben még a luxusautók között is luxusnak számítanak ezek a típusok, hiszen képességeiket tekintve nem nyújtanak többet az olykor akár több millióval is olcsóbb testvéreiknél, miközben sok tekintetben alulmaradnak velük szemben – így például a hatótávban, és ezzel együtt a használati értékben. Persze valakinek fel kell vállalnia az úttörő szerepét, és ez nem csak a gyártókra, hanem a vásárlókra is igaz.

Autóként kiváló az e-tron, de vajon szemet lehet hunyni a hátulütőinek?