A 8-as szám, akárcsak a quattro, az Audi alapvető prémium hátterét adja. Jól ismerjük az Audi és a nyolcas szám közötti összefüggést: ha együtt látjuk őket, az garancia arra, hogy egy csúcsmodellről beszélünk, legyen szó az A8-ról vagy épp az R8-ról. A Q8 képében pedig nemrég megérkezett a négykarikások harmadik nyolcasa is, ezzel kiteljesítve a sorozatot. A Q7-nél látványosabb és agresszívabb formát öltő SUV az összes menetdinamikát fokozó kiegészítővel járt nálunk, méghozzá a slágergyanús V6-os dízelmotorral.

Mivel általában folyamatosan új autókkal járunk, ráadásul sokat, mi, autós újságírók olyan dolgokat tapasztalhatunk meg hétről-hétre, amelyek a hagyományos birtoklási csatornákon kívül állnak. Ilyen például a nagyhal-kishal elve, vagyis az a tény, hogy legyen bármennyire új vagy bármilyen drága az autó, amiben ülünk, néhány percre mindig sikerül olyan közegbe kerülni, ahol nem feszíthetünk büszkén az elköltött tízmilliókra gondolva (kivétel persze mindig van).

Látványosabb és tekintélyesebb, mint a Q7, és szerencsére nem akar túl kupés lenni

Ezúttal Balatonfüreden környékén jártunk, mikor is a vadonatúj, sárkánynarancs metál tesztautónk előtt feltűnt egy másik hatalmas Audi. Egy fekete Q8-ast értünk utol, amelynek nagy meglepetésünkre társa is akadt: a visszapillantóban rövidesen feltűnt még egy fekete Q8, miután a kétsávos úton befejezett egy előzést. Ebben a szendvicsben haladtunk hát végig Balatonfüreden, listaáron közel 100 milliót gurítva végig a népszerű balatoni város főútján. Aztán útjaink szétváltak, a különlegesség illúziója visszatért, és haladhattunk tovább célállomásunk felé a hatalmas SUV-val.

Különlegesség. Exkluzivitás. A Q8 valahol erről szól, hiszen mi másért fizetnénk többet egy olyan autóért, amely a hétüléses Q7 praktikumánál kevesebbet ad, miközben drágábban kínál nagyjából hasonló kvalitásokat? Az egyediség, a dögös megjelenés azonnal tetten érhető, miközben a hatalmas modell azért nem tékozolja el annyira visszatetsző módon a teret, mint más nagy SUV kupék. Így az üzenete valahogy semlegesebb: nem arról szól, hogy azért vesszük, mert megtehetjük, hanem arról, hogy egy kicsit még többre, különlegesebbre vágyunk. Persze utóbbihoz nem árt, ha például a formákat tökéletesen kiemelő sárkánynarancs metálfényezést is kérjük – de attól tartunk, hogy az ügyfelek nagy hányada nem lesz ilyen bátor és unalmas színek uralkodnak majd a rendelési listákon.

A sárkánynarancs metálfényezéssel különösen látványos

Nem kell sokáig vizsgálgatnunk az autót, hogy megállapítsuk, a Q8 nem csak hatalmas, hanem igencsak tekintélyt parancsoló is. Az Auditól megszokott, végletekig letisztult vonalak mellé ezúttal bőven jutott izgalom is a frontrészen: a hangsúlyos hűtőrács vastag kerete, az agresszív lökhárítók és a természetesen akár mátrix LED-es – fényszórónként 24 diódát tartalmazó – lámpák alatti fekete betét is tesz róla, hogy mindenkinek megmozgassa a fantáziáját az autó.

Manapság különösen divatos a teljes hátsó végigfutó fénycsík

Oldalt és hátul szintén nem unatkozunk: a tetőív kupésításával azért elég óvatosan bántak a mérnökök, de a dinamizmus megkérdőjelezhetetlen – cserébe pedig az utastérben jobb a helykínálat is. A széles kerékjárati ívek és az autó teljes szélességében végighúzódó, szintén LED-es lámpatestek megragadják a tekintetet. Akár 22 colos keréktárcsák is elérhetők, azért mi a tesztautónkon lévő 21-est is feleslegesen nagynak találjuk, de tény, hogy a légrugózás megbirkózik az óriási kerékjárati ívekben szinte eltűnő malomkerekekkel – csak hát nélkülük még finomabb lenne az autó rugózása.

A Bentley Bentaygához és a Lamborghini Urushoz hasonlóan MLB Evo platformra épülő Q8 egyébként igazi óriás: 4986 mm hosszú, 1995 mm széles és 1705 mm magas, de 5 milliméter híján háromméteres tengelytávja is 9 centiméterrel nagyobb, mint egy Volkswagen Touaregé. Méretben a Q7 is csak túlnyúlások tekintetében mutat túl rajta – nem csoda hát, hogy mind a négy fő ülésen bőséges helykínálat és hatalmas, kalaptartóig 605 literes csomagtartó fogad minket (utóbbi 1,75 köbméterig bővíthető és tele van praktikus figyelmességekkel). Azért hozzátennénk, hogy hátul úgy sikerült megvalósítani a nagyobb felnőttek számára is tágas fejteret, hogy az üléseket alacsonyra helyezték, így ők kissé kényelmetlen pozícióban gubbaszthatnak hátul.

Modern, letiszult, immár három képernyővel - belső tér új Audi módra

Az utastérben nincs új a nap alatt: ugyanazt a kettős érintőképernyős megoldást találhatjuk a középkonzolon, mint az A8, az A7 és az A6 esetében, és természetesen a műszercsoport is jórészt digitális. Az anyagminőség kiváló és a látványos hangulatfények sem maradhatnak el.

Azért nem minden fenékig tejfel: tesztautónkból rossz úton az ajtó felől érkezett némi recsegő hang, ami már a más modellekben is tapasztalt apró összeszerelési gondokra hívja fel a figyelmet. Továbbá hiába kérhetünk számos műszerfali betétet, a központi rész mindig fekete zongoralakk marad, ami a sok monitorral együtt erősen vonzza az ujjlenyomatokat és a port, ráadásul sérülékeny is.

Nincs választás: középen mindig zongoralakk marad

A digitális műszercsoport egyébként hozza az Auditól megszokott magas szintet: minden fontos információt rendelkezésünkre bocsát, de még így is ritkán pillantunk rá, ugyanis a leglényegesebb adatok a jó minőségű, nagy területre vetítő, ún. head-up vetített kijelzőn is megjelenhetnek. A középkonzol dupla érintőképernyője kétségtelenül modern, de néhányaknak talán kicsit sok lehet, ugyanakkor az érintés visszajelzésére szolgáló rezgés nagyon jó megoldás, gyakorlatilag úgy érezhetjük, hogy valóban egy gombot nyomtunk meg, habár tekintetünket akkor is rá kell fordítanunk egy pillanatra.

A Google Maps alapú navigáció a valós idejű forgalomfigyeléssel nagyon jól tud működni, de egyébként az egész rendszer gyors és logikus. Egyedül az Apple CarPlay és a hagyományos funkciók közötti váltás volt néha picit lassú, de ez jóformán említésre sem méltó.

A kezelés alapvetően jól megoldott, a különböző rendszerek integrációja pedig igencsak meggyőző

Ellentétben a különböző vezetési segédrendszerek, a központi funkciók és a jármű teljes egészének integrációjával, amely kiváló mértékben megvalósul. Erre jó példa a takarékos Eco üzemmód. Ha ebben haladunk, az autó ténylegesen támogat minket abban, hogy a lehető legtöbb kortytól fosszuk meg az egyébként sem túl szomjas dízelt. Például, a navigáció adatai alapján már előre tudja, hogy lakott terület, sebességkorlátozás, kanyar vagy lejtő (!) következik, és a gázpedál enyhe megrázásával tudtunkra adja, hogy a gázt elvéve éppen tökéletesen ki tudunk gurulni.

Mindez pazarul működik, és ez csak egy példa a sok közül – ha ilyen szépen és okosan dolgoznak össze a különböző rendszerek, szinergiát teremtenek és együtt jóval hasznosabbak, mintha az előnyeiket külön-külön tennénk a mérleg serpenyőjébe. Ha valaki, akkor az Audi tényleg elhiteti velünk, hogy az autóipari digitalizációba érdemes fektetni.

Opciókkal fűszerezve nagyon praktikus tud lenni

A Q8 egyelőre csak egyetlen erőforrással elérhető, méghozzá a háromliteres, V6-os dízelmotor képében, ami 231 lóerővel is kapható (egymillióval kedvezőbb áron), de az 50 TDI jelzésű tesztautónkban 286 lóerőt és 600 Nm-es csúcsnyomatékot kínál. Ez a motor – ahogyan a későbbiekben a többi is – egy 48 V-os hibrid rendszerrel is kapott, amely némileg növeli a hatékonyságot, például azzal, hogy 55 és 160 km/h között, megfelelő körülmények esetén a motor leállítása mellett is tudja tartani a tempót. Őszintén szólva nálunk ilyen nem történt, de tény, hogy a hajtáslánc takarékos.

Egyelőre csak V6-os dízellel, de már bemutatkozott a V8-as öngyulladós SQ8 is

Pedig nincsen könnyű dolga, a Q8 ugyanis nem éppen pehelysúlyú. Már a gyári üres tömeg is megközelíti a 2,1 tonnát, tesztautónk tele tankolva pedig úgy volt 2430 kilogramm üresen, hogy még az opciós lista minden tétele nem is volt bepipálva. Ezzel pedig a nagyon is hasonlóan felszerelt Volkswagen Touareg tesztautónkra is rálicitál közel egy mázsát (miért is ne, végülis nagyobb), ennek megfelelően pedig nem is tud olyan gyors vagy éppen hatékony lenni.

Nehéz pálya: velem együtt már 2,5 tonna felett jár

Ekkora és ilyen nehéz karosszériában állandó összkerékhajtással és 285 milliméter széles gumikkal felszerelve a 286 lóerő szinte elvész. A 6,9 másodpercesre mért 0-100-as sprint azért bőven elegendő, és azért 100 km/h felett sem áll meg az élet, de ez a hajtáslánc nem az, amivel maradéktalanul kiélvezhetjük a Q8 dinamikus énjét. Egyrészt a TDI a gázpedál állásától függetlenül nagyon lassan indul meg álló helyzetből és menet közben sem reagál gyorsan a padlógázra. Ez a motor és a nyolcfokozatú bolygóműves automata összjátékának sajátossága – egyébként a váltó rendes körülmények között jól eltalálja az igényeinket.

Csak éppen ez a hajtáslánc arra született, hogy hosszú utakat tegyünk meg vele nyugalomban és csendben – ilyen tekintetben pedig nem is hagy minket cserben sem az 50 TDI, sem az autó.  A hangszigetelés kiváló, akárcsak a Touareg esetében, igaz, ehhez azért szükséges a dupla falú üvegezés opció bepipálása (de valószínűleg nélküle sem éppen zajos a modellpáros). A padlógázon sem hangos dízelmotor alacsony fordulaton, teljesen a háttérbe vonulva dolgozik, jól beosztva a hatalmas üzemanyagtank tartalmát. 130-nál 8,3 literes étvágyat mértünk, a dugókat kikerülve pedig városban is ellehetünk ennyiből – 7,3-as normakörünk pedig jól mutatja, hogy országúton 6-ossal kezdődő értékekkel is találkozhatunk.

Az erőt, a tömeget és az ellenállást tekintve a fogyasztás egyszerűen pazar

A futómű és a kormányzás sarkalatos pont, végtére is dinamikában sokat ígér a Q8 megjelenése – nem teheti meg, hogy csalódást okoz. A pontos kormányzás már adott volt, a Touareg és a Q7 futóműve azonban ide nem volt elég: a kettős háromszöglengőkaros, kényelemközpontú megoldást elöl-hátul ötlengőkaros kialakításra cserélték a tervezők, amely jobb megtámasztást és kiegyensúlyozottabb viselkedést biztosít akár terhelésváltás esetén is. Ez már alapból jobban hangzik, tesztautónk konfigurációjában pedig fokozottan, hiszen itt a fordulékonyságot összkerék-kormányzás segíti, a változatos körülményekhez pedig ügyes légrugózás alakítja a Q8-at.

Tesztautónk S-Line sportcsomagot is kapott

Utóbbi egyébként akár 50 milliméterrel is képes megemelni a karosszériát – az így adódó 245 milliméteres szabad magasság az állandó, alaphelyzetben 60 százalékban hátul hajtó összkerékhajtással kombinálva valós terepképességeket is ad. Ennél azonban fontosabb a dinamika, amelyet nem csak keményítéssel, de 40 milliméteres ültetéssel is támogat a rendszer. Az eredmény pedig azonnal érezhető: természetesen nehézkes a Q8 mozgása, hiszen nehéz autóról beszélünk. Igen, szűk kanyarokban emiatt fokozottan orrtolós. De tempósabb íveken kellemesen semleges, meglepően dinamikus és méretéhez képest felettébb élvezetes a modell. A terhelésváltásra is kiválóan reagál, szükség esetén pedig egy nagyon picit, illendő módon hozza játékba a farát. Az egész viselkedés annyira meggyőző, hogy már-már elhisszük, hogy ennek a sport SUV kategóriának van értelme.

Aztán a két percnyi varázslat szertefoszlik, és rájövünk, hogy nincs. Legalábbis megfelelő elköteleződés és potens, gyorsan reagáló V8-as hajtáslánc híján nincs (az SQ8 személyében már ilyen is van a kínálatban) – mi inkább nem erőlködnénk, hagynánk, hogy a kényelemre és hatékonyságra kihegyezett hajtáslánc az eredeti céljának megfelelően dolgozzon, kérnénk a ballonosabb kerekeket, visszasírva a Touareg még kényelmesebb rugózását. Köszönjük, mi inkább azt kérnénk ide, amit az A8 ígér: luxust és mérhetetlen kényelmet, a sportolást pedig hagynánk az R8-ra vagy a TT RS-re.

Teljesen átdolgozott futómű segíti jobb kanyarképességekhez. Sikeresen. De minek?

A Q8 természetesen nem olcsó: az alapára 22,75 millió, ami szinte pontosan 4 millióval múlja felül a szintén 286 lovas dízel Q7 listaárát. Ez azonban csalóka, ugyanis a Q8 alapfelszereltsége jobb, így a valós különbség ennek nagyjából a fele, ami ezen az árszinten kevesebb mint 10 %-ot jelent, amit valószínűleg sokan megfizetnek majd.

Azért érdemes kiemelni, hogy az alapárért cserébe a modern navigáció például jár, de a digitális műszerfal feláras, és alapból bizony szövet üléseket kapunk, így egy minden jóval teletömött verzió sokkal inkább a 30 millióhoz közelít, de azt is könnyedén át tudja lépni a végösszeg, amit tesztautónk közel 35 milliós árcédulája is kiválóan jelképez. És még itt is sok dolog maradt ki az opciós listáról.

A mátrix LED-es adaptív fényszórók munkája is kiváló - csak ahogy a legtöbb extra, ez is méregdrága

Ugyanakkor látványos eredményt tudunk elérni, ha módjával válogatunk az egyébként is különösen drága opciók közül. A normafelszereltségünknél bővebb, egyébként abszolút méltó extrázással mi 29 millió forintra szereltük fel a Q8-at – egy Q7 ugyanígy összepakolva nagyjából 2,2 millióval olcsóbb, a frissítéssel pedig tudását tekintve abszolút pariban van. Mivel praktikusabb és ugyanazt tudja, objektíven nézve jobb döntés lesz – de itt már nem csak az objektív észérvek döntenek.

Ha így lenne, akkor buzgón kapna mindenki a remek ajánlaton: ha kanyarban kevésbé dinamikus is, egy Volkswagen Touareg objektíven nézve (az árakkal még nem számolva) jobb autó. Igen, tényleg ennyire nem fogta vissza magát a népautós gyártó, ugyanakkor a költségeket tekintve tökéletesen tetten érhető a megcsappant presztízs. Ugyanúgy megpakolva ez 23,75 milliós árat jelent, ami bizony bő 20 százalék egy kevésbé látványos, kevésbé sportos (fent már ugye megbeszéltük, hogy ennek feltétlenül sok jelentősége nincs a szegmensben), kevésbé aprólékosan megmunkált, de praktikusabb és legalább olyan jó autóért. Aki tehát inkább megbújva szeretné magát jól érezni, annak itt a titkos tippünk. Különösen, hogy a jelenleg 3.0 TDI-vel elérhető Audival ellentétben itt már kérhetünk 340 lóerős benzines V6-ost is ugyanannyiért – de természetesen később a négykarikások kínálatában is megjelenik majd más alternatíva (konnektoros hibrid is).

A konkurensek most készülődnek: az új GLE Coupé és az új X6 is rövidesen bemutatkozik

Egyébként szerencsés helyzetben van most a Q8, ugyanis az új BMW X6 és az új Mercedes-Benz GLE Coupé premierje még pár hónapig várat magára, vagyis neki jut most az összes reflektorfény – hozzátéve, hogy a konkurensek tetővezetése azért valamivel kupésabb jellegű. Egyébként árban a bajor és a stuttgarti portéka közel hasonló szinten lesz, fölé pedig csak a Porsche Cayenne Coupé licitál, de az megint más kategória – mindenesetre, ha már presztízsmodell és nagyobb keret, nem kérdés, hogy mi arra lépegetnénk. Igaz, ott már nem téma a dízelmotor, de ha az lenne, akkor a 340 lóerős benzineshez hasonló áron kéretné magát: a Q8-hoz képest 4,5 millióval, azaz nagyjából 15 százalékkal drágábban. Persze, ha már kifelé tekintgetünk és különleges autóra vágyunk, van egy titkos tippünk is: ennyiért a Grand Cherokee Trackhawk is a miénk lehet csúcsfelszereltséggel, esetében pedig 710 lóerő szól bármiféle legyintés ellen.

Ha nincs szükségünk egy SUV praktikumára, akkor még mindig érdekes és releváns kérdés, hogy az igényesebb, gyorsabb, hatékonyabb, dinamikusabb, finomabban rugózó luxusautót válasszunk-e. Ez esetben az A8-ról beszélünk, méghozzá teljesen komolyan, végtére is a variálhatóságot leszámítva mindenben jobb. Ez viszont az árakon is látszik: ugyanúgy felszerelve bő 10 százalékos pluszról beszélünk.