Nem is olyan régen még a világ leggyorsabb SUV modelljének számított az Alfa Romeo Quadrifoglio, tesztünkön pedig bebizonyította, hogy jóval több egy veszett gyors autónál. Egy rész Ferrari, egy rész családi SUV és egy kisebb rész prémium igényesség alkotja azt az elegyet, amely akár egy univerzális helyes megoldásként is aposztrofálható a fogyasztói társadalomban terjengő mindentakarás krónikus kínjára. Ennyire élhető autóban régen mosolyogtunk ilyen jókat.

Szögezzünk le valamit az elején: a legélvezetesebb és szerintünk legjobb Alfa Romeo a tesztünkön is jól szerepelt Giulia Quadrifoglio. Ez a modell mindent megtestesít, amit mi fontosnak tartunk egy autóban, miközben kompromisszumból alig kér többet. De a Stelvio is nagyon közel áll hozzá, sőt, a szélesebb kör szemében fontosabb tulajdonságokból többet ad. Például magas felépítésű, tágasabb és szellősebb, jobban variálható és a csomagtartója is nagyobb. Helykínálatát tekintve abszolút ideális: miközben még nem egy óriás, már normál családi használatra éppen tökéletes. És nem csak hátul, hanem elöl is hajt.

Az első Quadrifoglio, amely mind a négy kerekét hajtja

Ez a tény pedig egy kissé eszement élménygépből egy biztonságosabb, elérhetőbb csúcsteljesítményű ragadozót hoz létre. Mintha ezt a filozófiát akarná képviselni, a külső is valamivel szerényebb, mint a Giulia esetében. Persze a motorháztető hatalmas hűtőnyílásai, a gyönyörű kerekek mögött húzódó nagy fékek, a négy kipufogóvég és a finoman mélyebbre húzott lökhárító elárulja, hogy milyen modellel van dolgunk, de a Stelvio Quadrifoglio így is abszolút civil jelenség.

Jól illeszkedik ehhez erőteljes kétarcúsága: normál közlekedés során már-már túl finom a futómű, a 20 colos, de kellően ballonos kerekeken egészen finom a rugózás, prémium szintű a zajcsillapítás, vagyis, ha úgy akarjuk, egy teljesen civilizált SUV modellben foglalhatunk helyet. Aztán minden megváltozik, ha az üzemmódválasztót RACE módba tekerjük, olyannyira, hogy nem csak a kapott teljesítménytől és élménytől, de már a kétarcúság puszta spektrumától is meglepődünk.

Sokoldalú - a civil SUV-ból egy tekeréssel kőkemény sportgéppé változik

De ne szaladjunk előre. Sőt, most még el se indítsuk a 2,9 literes, 90 fokos hengerszögű V6-os motort, aminek a fejlesztésében a Ferrari mérnökei is közreműködtek. Ugyanis van miről beszélünk. Van egy kis fekete leves, amivel nem igazán fogunk törődni, mire a cikk végére érünk. A Stelvio belső tere ugyanis pont olyan, mint a legfejlettebb konkurensé… 10 évvel ezelőtt. Az anyagminőség középszerű, a digitális megjelenítő kontraszttalan, csak forgókapcsolóval vezérelhető (ami körülményessé teszi az Apple CarPlay használatát), a központi rendszer pedig nem tud magyarul. Ráadásul opcionális felszereltségekben is már más a mérce a leginnovatívabb prémium gyártóknál.

Jó üléspozíció, sportos műszerek és középszerű mindenmás a belső térben - de ide ennyi is elég

Szerencsére az igényes, részletgazdag kivitelezésre is találunk példát. Az összhatás kétségkívül prémium, főleg, ha a fekete bőrnél izgalmasabb irányokba tekintgetünk. Tesztautónkban valódi karbon díszíti több helyen is – és ezúttal „jogosan” – a belteret, ráadásul a sofőrnek pompás helye van. Nem is olyan régen még Kimi Räikönnen is itt ült, ugyanis amikor a száguldó cirkusz ellátogatott az idén hazánkba, ezt az autót használta. Bizonyítékként ott van aláírása az utas oldali napellenző belső felén.

Ezt itt bizony Kimi Räikönnen szignózta

Az üléspozíciót fikarcnyi panasz sem érheti, ráadásul az élményautós hangulatot csak fokozzák a felénk forduló műszerek, illetve a középkonzol. A kormány fogása remek, arról nem is beszélve, hogy mögötte a 'nyolcas' ZF automata méretes, nem mellesleg a kormánykerékkel nem elforduló (ami jó pont!), bőven mért váltófülei rideg fémből készültek; öröm hozzájuk érni. Az alap sportülések ugyancsak remekül szolgálják a kényelmet, oldaltartásuk pedig szintúgy dicséretes. Tesztautónkban azonban az 1,2 milliós Sparco versenyülések voltak, amelyeket mi annak dacára sem rendelnénk meg, hogy hosszú távon is ennyire kényelmes kagylókkal még soha az életben nem volt dolgunk. Ugyanis az ülések műanyag betétje zörög, a karbon oldalfalon pedig az utas oldali biztonsági öv nyelve kocogtat, amikor épp nem ül ott senki.

Kiválóan megalkotott és eszményien dolgozó váltófülek

Az olaszok egyébként nem csupán az említett helyeken, illetve utastéri díszítőbetétként alkalmaztak karbont: az alumínium széles körű használata mellett szénszálas a kardántengely, míg a motor, a fékek, a felfüggesztés, valamint némely számos karosszériaelem – például az ajtók vagy a kerékdobok – gyártásához alumíniumot használtak fel. A hátsó kereszttartó alumínium kompozitból és műanyagból készült. Az össztömeg csökkentése érdekében a fékrendszerben alumínium komponenseket alkalmaztak, ez pedig a Stelvio súlyát is jóval két tonna alá teszi. Ezt pedig érezni is, az 50-50 százalékos súlyelosztással együtt, ami igazán semlegessé és szűk fordulókban is egészen gyorssá teszi a kanyarodást.

Kagylóülések helyett kerámia fékekre érdemes a milliókat elkölteni

A tömeget egyébként épp a legjobb helyen lehet tovább lehet csökkenteni a méregdrága (egészen pontosan 2,4 milliós) karbon-kerámia fékekkel, amelyeket árcédulájuk dacára is ajánlunk, ha komolyan gondoljuk a dolgot. Az alap rendszer ugyanis erős igénybevételnél fáradásra hajlamos, ráadásul az adagolhatósága sem az igazi: manőverezéskor nagyon kell nyomni a pedált, menet közben pedig a legfinomabb nyomásra is idegesen reagál.

Így tesz a kormányzás is, csak éppen a jó értelemben. A jóformán holtjáték nélküli volán tekergetése élmény: parádésan közvetlen és egészen jól kommunikál a kormánymű, mindezt pedig úgy teszi, hogy az egyenesfutással nekem nem akadt problémám. Valójában annyira élvezetes a kormányzás, hogy még a prémium sportszedánok nagy része is megirigyelhetné, és külön jó pont, hogy az üzemmódválasztó legsportosabb állásában sem lesz túl nehéz, ellentétben például a BMW megoldásával, melynek mesterséges plusz súlya az ellenkormányzást is lassítja.

Kormányzás és futómű: ez a duó az egekbe emeli a típust

A DNA névre hallgató üzemmódválasztóról még fontos beszélni, ugyanis ez az, ahol egy kis digitális módosítással a legtöbb fejlődést lehetne elérni – jelenleg ugyanis ez adja a Quadrifogliók legfurcsább sajátosságát. Kezdjük a takarékos A móddal: ez aktiválja a hengerlekapcsolás és a vitorlázás lehetőségét, ami a gázpedál megfelelő kezelésével egészen jó fogyasztást tesz lehetővé (130-nál 9,5, országúton pedig 8,5 literből is elautózhatunk), de ugyanakkor olyan szinten visszaveszi a teljesítményt, hogy az még padlógázra sem jön meg. A kick-down funkció hiányzik, vagyis takarékos üzemmódban a gázpedált tövig nyomva is csak nagyjából 250 lóerőt csalogathatunk elő a motorból – ez pedig kicsit furcsa és plusz egy interakciót követel, amennyiben biztonsági okokból többre vágyunk.

RACE üzemmódban nagyon mérges a kipufogó és ez jól áll neki

Emellett viszont a teljes móka felelőtlenséggel kezdődik: a kipufogót igazán morcosra állító RACE minden esetben kikapcsolja a menetstabilizálót – külön beállítás vagy személyre szabás nincs. Vagyis, ha akarjuk hallani a V6-os dallamait (amelyek főleg kipufogóból szólnak, heves durrogásokkal tarkítva), akkor kötelező bevállalni a kikapcsolt elektronikás közlekedést, amit nem mindig szeretnénk.

Már csak azért sem, mert mégiscsak egy olyan autóról van szó, amelyben 510 lóerő szabadul el, méghozzá nem is akárhogy. A 2,9 literes V6-os turbómotor egyszerűen bivalyerős, ráadásul amellett, hogy már 2500-tól 600 Nm nyomatékkal présel az ülésbe, felül gyönyörűen kiteljesedik és ereje a 7500-as limiterig jelen van. Bizony, feltöltött motorhoz képest egészen sportosan sokat forog a hathengeres, amelyet a RACE módban abszolút nem szívbajos 8-as bolygóműves automatával tökéletesen kiaknázhatunk.

Ha megjön az erő, nagyon megjön a 90 fokos hengerszögű V6-osból

A váltófülek azonnali reakciója parádés, szinte úgy zongorázhatunk a fokozatok között, mintha egy sportra kihegyezett duplakuplungos automatával dolgoznánk. Emellett pedig a váltó automata módban szinte olvassa a kívánságainkat. Imádjuk, még akkor is, ha gyanítjuk, hogy miatta nem olyan közvetlenek a motor reakciói: fordulatszámtól függetlenül időre van szükség, mire egy hirtelen padlógázra felépül a teljes erő, ez pedig meg tudja lepni néha a gázt adó, majd a lassan érkező erő miatt még jobban pedált tipró kevésbé tapasztalt sofőrt. Az összkerékhajtás persze sokat segít, de megnyugtatóbb lenne, ha az elektromos béklyót még a legdurvább üzemmódban is vissza lehetne kapcsolni.

Olyan gyors, hogy rácsok mögé kell dugni? Nem, a Giuliával ellentében itt váratlan meglepetések nincsenek

A V6 ugyanis repül. Az 510 lóerő megvan mind egy szálig, amiről gyorsulásmérésünkön is megbizonyosodhattunk. A Stelvio Quadrifoglio tesztautó annak ellenére teljesítette a gyári 3,8 másodperces adatot, hogy jóformán a legnehezebb konfigurációt mértünk hagyományosan két személlyel és közel teli tankkal a fotózás egyik helyszíneként szolgáló repülőtéren. Ráadásul hiába nagy a homlokfelület, hiába magas a felépítés, a tolóerő nem szűnik nagyobb tempónál sem, a csúcsmodell olyan vígan szalad 200-ig, ami abszolút hihetővé teszi a 280 km/h feletti végsebességet.

A megfelelő teljesítmény viszont csak alapfeltétele a volán mögötti élményeknek, de az igazi mosolyt a tempó kihasználása adja. És igazán ez a fejezet az, amiben a Stelvio Quadrifoglio nagyot alkot. A jó üléspozíció, a kitűnő fogású közvetlen és pontos volán, a sokoldalú, mellesleg semleges futómű, az ügyes összkerékhajtás és a váltófülekre azonnal reagáló, a motort dalra fakasztó váltó sok-sok munkaórán át csiszolt egysége az, ami különlegessé teszi a modellt. Olyan különlegessé, hogy azonnal elfeledjük, hogy léteznek már fejlettebb kütyük vagy hogy van gyorsabb (és jóval drágább) konkurens. Egyszerűen csak jól érezzük magunkat, élvezzük az életet, autózunk egy jót, majd hazaérve visszakapcsolunk családi autó üzemmódba és megyünk a gyerekekkel bevásárolni vagy éppen kirándulni. Kettőség, amely olyan elegyet alkot, amely nagyon sok felhasználóan az ideális kompromisszumot jelenti.

Képességei egy széles körben ideális halmazba teszik - galéria

Mindezt persze nem adja olcsón az Alfa Romeo, de a 28,75 milliós alapár olyan bőséges felszereltséget takar, hogy még 30-on innen maradhatunk egy kis személyre szabás után is – amit aztán információnk szerint egészen jó kedvezményekkel tesz látványosabbá az öt év garanciát kínáló márka. A Giulia egyébként hasonlóan felszerelve 3,5 millió forinttal kedvezőbb vétel, de ugye az összkerékhajtásról és a praktikum egy részéről esetében le kell mondanunk, így az árazás reális.

Az olasz modellnek három erős konkurense van: az egyik a szintén 510 lóerős Mercedes-AMG GLC 63S+ és a 440 lóerős Porsche Macan Turbo sok millióval drágább vétel, azonban a BMW X3 M még elgondolkodtató alternatíva tud lenni, ugyanis hasonló felszereltség és 510 lóerős teljesítmény mellett csak pár százalékkal drágább.