Variációk egy témára: a Renault Mégane történetében se szeri, se száma a (nagyjából) 115 lóerős motoroknak. Egykoron az 1.2 TCe, vagy éppen az 1,6-os szívó benzines is 84-85 kW körül teljesített, a Daciákban és Mercedesekben egyaránt megtalálható 1332 köbcentis erőforrás szintén létezik hasonló teljesítményszinttel, és ott van még a hasonló adatokkal rendelkező ezerhatos dízel is. A GrandCoupé teszt aktualitását az adja, hogy egy ideje már az ezres benzinesből is kicsalogatható ekkora erő. Az négy mínusz egy hengeres benzinest kézi váltóval próbáltuk.

Hiába az új motor, a háromcilinderes megjelenésén túl ne számítsunk nagy változásokra a Mégane GC-nél. Továbbra sem kapunk ’igazi’ kupét a pénzünkért, egy teljesen hagyományos szedán karosszériát kereszteltek el némiképp fennkölt módon a franciák. A modell lassan öt éve van a piacon, rég túl van már a frissítésen, mégis képesek vagyunk felvonni szemöldökünket a neve hallatán. Azért igyekszünk túllépni ezen az apróságon, elvégre nem csak a Renault kezeli rugalmasan a titulusokat.

Talán nem túlzás konzervatív beállítottságúnak nevezni a kompakt limuzinok vásárlóit. A francia modell nekik kedvezve jó néhány hagyományos értékkel rendelkezik: a viszonylag alacsony felépítésen túl a tágas utastér, a nagy alapterületű csomagtartó és a mechanikus sebességváltó, illetve a szintén klasszikus kézifékkar is adott. A központi kijelző sem ágaskodik tabletként (hanem szépen a műszerfalba simul) , ahogy a légkondit is fizikai kezelőszervekkel vezérelhetjük.

Klasszikus forma néhány divatos részlettel

Ejtsünk még néhány szót az egyes komponensekről! A váltókar például meglehetősen magasan, a kormányhoz egészen közel található. A könnyen elérhető helyre tett kézifékkarral együtt szinte lelkesítő az elrendezés.  A kapcsolási érzet már kevésbé sportautós, terhelésváltásra mocorog is a váltókar, de bőven vállalható a szerkezet: ez a hatgangos váltó kellemesebb társ a franciák gyengébb autóiban megtalálható ötfokozatú egységnél.

Bár az autó a mai mezőnyben inkább alacsony, az ablakfelületek arányára nem panaszkodhatunk. A helykínálat szintén megfelel a külső méreteknek; ne feledjük, a GrandCoupé a modellcsalád leghosszabb tagja, tengelytávja megegyezik a sportos ülésekkel is kifejezetten tágas kombiéval.

Az Opel hozta divatba az alufelninek látszó acél keréktárcsákat. Ideális a 16-os méret

A csomagtartó tokozott zsanérjai igényességről tanúskodnak, sűrűre rakott poggyásztér esetén hatékonyan óvják az érzékenyebb holmikat - ellentétben a Szabó kollégánál járt ellenlábassal. Egy kombi természetesen mindig jobban pakolható lesz, de amit elveszítünk praktikumban, azt visszanyerjük a fokozott zajszigetelésen. A határozottabban leválasztott hátsó traktus felől ugyanis kevesebb nesz jut el az utasok füléig.

Még ennél is markánsabb a különbséget vehetünk észre kombi és szedán között – nyitott csomagtartóval. Legyen téli zimankó, vagy nyári kánikula, kisgyerekekkel a fedélzeten is nyugodtan lehet rendezgetni a pakkokat, nem érheti szellő az utasok tarkóját. A csomagtartó ezúttal kapott egy saját nyitógombot is (valaha a lábunkkal kellett kapálózni), a fedél viszonylagos könnyűsége miatt pedig még az elektromos mozgatás sem hiányzik.

Ha úgy hozza a szükség, bpvíthatő a csomagtartó. A sokat cuccolók pedig úgyis a kombit veszik

A fenti megállapítások aligha lepik meg a négyajtósok rajongóit, hiszen a kategóriában szinte mindegyik általánosnak tekinthető. De ahogy ritkulnak a szedánokkal töltött pillanatok, úgy válnak egyre inkább említésre méltóvá a különbségek.

A régi iskola szerint ügyesen adagolt krómozással kell megkoronázni az autó megjelenését. A Mégane-ra is jutott az egykoron népszerűbb dekorációból. Az oldalablakok vízlehúzója, az ál kipufogóvégződések és a hűtőmaszk mellett a kilincsek felső részét is csillogó felület borítja. A modern idők szellemét a sárvédőre helyezett fényes fekete díszcsík testesíti meg. Az utastérben viszont egy kevesek által siratott hiányzóra lehetünk figyelmesek: a vezető környezetéből száműzték a zongoralakkot. Van más, ami leköti a sofőr figyelmét.

A jól használható beltérből hiányoznak a csillogó fekete betétek

Például az erőforrás. A motor az apró méretére rácáfoló dinamikával mozgatja a testes, ám közel sem ólomsúlyú (forgalmi szerint mindössze bő 1200 kilós) karosszériát. Akár álló helyzetből szeretnénk nekiiramodni, akár autópályán kell lehívnunk a tartalékokat, a közel 200 Nm-es forgatónyomaték mindig ott lesz a lemezek alatt. Viszonylag hosszú az áttételezés, hiszen a 130-as sebességhez mindössze 2700-as fordulatszám tartozik. Ennek ellenére sztrádán is csak szembeszélben, vagy emelkedőn kell visszakapcsolnunk az érezhető gyorsuláshoz.

Nyers erővel jól állunk, városi forgalomban egy picivel határozottabb fogáspontú kuplung és kiszámíthatóbb motorvezérlés azért még jól jönne. A gázpedál lenyomását követő, nehezen megjósolható viselkedést a legtöbb Renault-nál felemlegetem. Tény, hogy egy generációval ezelőtt zavaróbb volt a jelenség, de még mindig hiányzik néhány százaléknyi finomság a rendszerből. A tesztelő kollégák erről alig tesznek említést, így aztán előfordulhat, hogy csupán az én végtagjaim nem kompatibilisek a rombuszosék ECU-jával…

Pont fordítva, mint ahogy azt megszoktuk. Íme a gomb, amitől nem szabad félnünk

Egészen sokéig éltem ebben a hitben a GrandCoupéban is. Végül egy bátor mozdulattal megnyomtam a váltó mögötti Eco gombot. Kellett némi kalandvágy a mozdulathoz, hiszen továbbra is egy ezres motorral szerelt, jókora autóról beszélünk. De a heroikus tettet kellemes tapasztalás követte. A finomabbá váló gázreakciók alig tompítottak a motor élénkségén, egy nagyságrenddel finomabbá vált a dugóban araszolás. Országúton és pályán azért nem árt kiiktatni a spórolós funkciót.

A kis szoftveres kitérő után vissza a hardverhez. Jól felismerhető, mégsem zavaró az erőforrás háromhengeressége. Alapjáraton enyhén remeg a bódé, kihúzatva pedig feltámad a benne szunnyadó Barkas is, normál körülmények között azonban kellemes és harmonikus társként viselkedik. Valójában egyszer sem hiányzott a drágább 1,3 literes plusz ereje. Mérsékelt terhelésen még ez a kisebb testvér is halk, és erre a csendességre rájátszik a turbó felől beszűrődő fütyülés: ugyan a feltöltő sem hangos, mégis képes ’elnyomni’ a hengerekben fel-letáncoló dugattyúk – no meg a szelepek hangját. Egy szó, mint száz: amit hallunk, valójában az sem a motorzaj.

Hátul is van hely bőséggel, és a friss levegőről sem kell lemondanunk

A felfüggesztés észszerű használatban túlzott feszesség nélkül is stabil tud maradni, és ha nem az valóban puha francia elődökhöz viszonyítjuk a rugózást, igazából kényelmesnek is minősíthetjük. Semmi vészes dőléshajlam, sehol egy fáradékony fék – átlagos igényekkel közelítve az autóhoz a futómű feltűnésmentesen végzi a dolgát. A kormányzás sem kivétel a ’hozza a kötelezőt’ megállapítás alól.

Maradt még fontos dolog, amiről beszélnünk kell? Nézzük csak… Itt van a fogyasztás. Csodát – főleg városban – ne várjunk, de a lakott területen, sűrű forgalomban mért 8 l/100 km, az autópályás 6,3, illetve az országúti szűk öt literes érték egyaránt elfogadható. A 6,3 literes tesztfogyasztás és a 6,1 literrel abszolvált normakör láttán sem kell elkeseredni.

Jól teljesít a 115 lóerős TCe

Azt kérdezik, hogyan áll az asszisztensekkel a Renault? Éppenséggel van néhány segédlet, bár a sávtartó nem tűnt olyan megbízhatónak, mint egy több ezer ötcsillagos értékeléssel bíró webáruház. Néha akkor is giling-galangolt, amikor ezt a körülmények nem indokolták, máskor pedig két kerékkel a terelővonalat átlépve is némaságba burkolózott. A távolságtartós tempomatról ezúttal le kellett mondanunk.

Az ülések elsőre nem hozták a közmondásos francia kényelmet, de egy másfél órás utazás tapasztalata alapján kialakításuk hosszabb távon is kellemes a testnek. Első beülésre néhányan hiányolhatják a határozottabb deréktámaszt (egészen pontosan azt írtam fel magamnak: ’jobb lenne kitekerhető dudorral szerelni a székeket a besüllyeszthető pukli helyett), de idővel meg lehet békélni a pozícióval.

Elfogadható fogyasztás mellett kellemesen rugalmas a természete

Abban a korszakban, ahol még a kombik is visszaszorulóban vannak, nincs könnyű dolga az elsősorban Ausztriától keletre népszerű négyajtósoknak. Ezért aztán konkurencia akad is, meg nem is. A Honda Civic négyajtós változata csak másfél literes motorral és dízellel (volt) kapható, ennek is köszönhetően mintegy 20 százalékkal (volt) drágább a Mégane-nál – így a japán mindenképp kiesik. Gyors kereséssel Škoda Octaviát is találni hasonló pénzért, kicsit talán kevesebb extrával és papíron pár lóerővel szerényebb teljesítménnyel. Igaz, a cseh versenyző valójában ötajtós. Hyundai Elantrát már nem találunk a koreaiak kínálatában, az ezres i30 Fastback a Renault-hoz hasonló áron kelleti magát, és a Ford Focus is elvihető 7 millió forint környékén.

A sok turbós háromhengeres mellett illik megemlíteni a szintén páratlan hengerszámú, ám szívó benzinessel szerelt Toyota Corollát is. A Renault-hoz hasonlóan törökországi születésű japán a vetélytársakhoz hasonló árszínvonalat képvisel, hogy aztán a felsorolásunkat záró Mazda3 Sedan ismét felfelé lógjon ki a sorból a maga 8 millió fölötti belépőárával, illetve négyhengeres szívó motorjával.

Esőben hiányozhat a hátsó ablaktörlő. De éppen a hiányától (is) lesz szedán a szedán