Örök élet, plusz egy nap. Nagyjából ez volt mindig is a mottója a Toyota Corollának, amely korrekt kidolgozással, tisztességes helykínálattal és természetesen szívómotorral szállított teljes nemzedékeket megbízhatóan, évtizedeken át. Aztán jött egy Auris kanyar, a hibrid hajtások, a turbómotor – ki gondolta volna, hogy egyszer még visszatérünk a jó kis szívómotoros Corolla valós eszményéhez? A piaci trendek nem indokolták, de a Toyota ezt is meglépte: íme a Corolla Sedan, vadiúj szívómotorral.

Csavar azért van a dologban, ugyanis a négy hengertől búcsút mondhatunk. A Yarisban már látott 1,5 literes, háromhengeres szívómotort találjuk ennek a Corolla Sedannak a motorházteteje alatt, amely egészen pörgős karakterrel és meglehetősen magas, 14-es kompresszióval igyekszik helytállni. A végeredmény pedig több szempontból is meglepetést okoz.

Egészen pörgős szívómotor, magas kompresszióval

Előtte azonban gyorsan említsük meg magát az új erőforrást befogadó autót is. Sokat nem fogunk itt és most a Corolla szedán verziójáról beszélni, hiszen ezt már hibrid hajtással megtettük itt , ráadásul komoly gyengéje nincs a típusnak. A központi rendszer már tükrözi az okostelefont, és úgy tűnik, egy picit a hangszigetelésen is javítottak, ami már hozza a kategória átlagát. A helykínálat négy felnőtt számára elegendő, a csomagtartó tágas, igaz, a lengőzsanérok elvesznek jó pár litert. A belső tér összeszerelése és kezelhetősége jó, bár vannak megközelítés szerint klasszikusnak vagy idejét múltnak nevezhető részletek. Összességében viszont egy kényelmes, tisztességes, korrekt családi szedánnal van dolgunk.

Arany középút? Kiegyensúlyozottan teljesít

Háromhengeres szívómotorral. Hát igen, valóban ez a helyzet, de garantálom, hogy ha ezt nem mondanánk, a legtöbb fintorgó normál közlekedés során észre se venné a különbséget. Az új motor ugyanis nagyon kulturáltra sikerült, szinte semennyire nem jellemzi a szokásos háromhengeres vibráció: finoman, csendesen jár, egyedül forgatva hallani a mélyebb orgánumán, hogy nem a szokott elrendezés dolgozik itt.

Belefuthat a pirosba is - galéria

Forgatni pedig lehet, sőt, felül egészen lelkesre nyílik az erőforrás. A gyári adatok szerint a 125 lóerős teljesítménymaximum 6600-as fordulaton jelentkezik, de mi úgy vettük észre, hogy az ezerötös egészen a 6900-as limiterig lendületesen húz, amit gyorsulásmérőnk is megerősített; nagyjából az ígért teljesítményt számoltuk, de 6800-as érkezéssel. Ennyi gyári szórás belefér, mi pedig lelkesen forgattuk az egységet, amely ugyan nem olyan lelkes, mint egy régi vágású szívómotor, de EU6-on innen már ennek a karakternek is kell örülni.

Felül virgoncul kacsint egyet ránk, a középső tartományban viszont inkább szerény

Az erőforrás pedig rögtön két dologban is nagyon hálás volt. Egyrészt sokkal jobban mozgatta a Corollát, mint ahogyan azt a gyári adatok ígérték. A 0-100-as gyorsulás például 12,1 másodperc helyett 9,7 alatt megvolt, ami hatalmas különbség. Persze a 125 lóerő indokolja is a 10 másodperc körüli gyorsulást, vagyis a gyári adat túl pesszimista, ami valahol érthető: a gyártó úgy szeretné pozícionálni, hogy a hibrid a dinamikusabb alternatíva, pedig valójában pont fordított a helyzet. Mérve a hibrid 11,9 alatt van százon, a szívómotor verzió pedig 9,7 másodperc alatt, ami nagyon más, mint a gyári adatok 11 és 12,1 szekundumos ígérete.

A másik tény pedig az, hogy egészen hatékonyan dolgozik az egység. 130 km/h-s tempónál például 6,2 literes fogyasztással számolhatunk, ami városi közlekedés esetén is nagyjából helytálló adat, országúton visszafogva magunkat pedig eljárhatunk 4-essel kezdődő fogyasztási értékkel is. Az 5,2 literes normafogyasztás legalább annyira barátságos adat, mint a sietős etapokkal tarkított tesztút 6,2 literes átlaga. Autópályán vagy országúton a hibrid sem tud jelentősen takarékosabb lenni – városban persze más a helyzet.

Demonstrálja, hogy nem csak hibridként tud hatékony lenni

A Corolla új alapmotorja tehát egészen tisztességesre sikerült, igaz, a turbós konkurenciából átülve azért az alsó és középső fordulatszám-tartományban lehet hiányolni a nyomatékot. Negyedik fokozatban például 60-ról 100 km/h-ra 10,6 másodperc alatt gyorsul a modell – ezt a turbós konkurencia 7-8 szekundum alatt abszolválja.

Kissé feszes az igényes futómű, de cserébe egész jó kanyarban

Látványos árazással azért ez így egészen csábító belépőmodell lehet, de talán már tudják, hogy 2021-ben látványos árakra nem szabad számítani, különösen az autópiacon. Ezt bizonyítja a 7,26 milliós alapár – éppen a két évvel ezelőtti tesztünk idejében került ennyibe az automata váltós hibrid alapmodell. Most az innen még 1,15 milliós ugrásra van. Fokozatmentes automata kapható cikkünk főszereplőjéhez is 640 ezerért, de legjobban kézi váltóval, beszálló modellként üt nagyot a papíron túl szerény Corolla.

Megugrottak az árak: ma már alkuval is jobb, ha 7-8 millióval számolunk egy korrekt kompaktért

Normafelszereltségünk esetén persze már 8,36 millió forintról beszélünk, de azért ezt nagyjából 10 százalékos akció és ingyenes téli kerékszett szépíti. Most szívesen kezdenénk el sorolni a hagyományos szívómotoros ellenlábasokat, de a kétliteres alapmotorral érkező Mazda3 szedán kivételével nincs is ilyen. A rugalmasságban jobb, egyébként hasonló teljesítmény nyújtó ellenlábas alapára 8 millió forint, hasonló felszereltség mellett pedig átlagosan 5 százalékkal drágább. Kitekintve nem maradhat ki hazánk másik népszerű igáslova, a Škoda Octavia sem, ami akciós csomagban, egészen jó felszereltséggel vihető el 7,3 millióért a 110 lóerős kis turbómotorral – azaz az alkukat követően hasonlóan versenyképes árazással száll harcba a vásárlók kegyeiért, miközben teljesen más gyengeség-erősség mátrixban dolgozik.ű