Az Opel Grandland nemrégiben magára öltötte a villámos rüsselsheimi márka legfrissebb arculatát, azonban a frissítőkúra során érthető módon javarészt a külsőségekre fókuszált a gyártó, így a legfrissebb, a Stellantis égisze alatt született innovációkat még nem kapta meg. Azonban egy takarékos dízelmotorral és automataváltóval csábító családi mindenesnek ígérkezik.

Mindig öröm, ha egy autót gyors egymásutánjában több hajtáslánccal is próbára tehetünk, így az ugyanígy 130 lovas, háromhengeres benzinmotoros változat után egy, talán az SUV karakterhez jobban passzoló dízelmotoros, automataváltós hajtáslánccal is próbára tehettük a Grandland X néven született modellt, amely immáron az X elhagyása után csupán Grandlandként fut.

A frissítés során lekopott nevéből az X

Noha alapvetően egy relatíve koros modellről beszélünk, a villámosok kompakt, 2675 mm-es tengelytávval, illetve épp 4,5 méter alatti hosszúsággal rendelkező crossovere az aktuális márkaarculatot jelentő szögletes formákat elhozó frissítésnek köszönhetően abszolút naprakésznek hat. Első körben tehát azt lehet mondani, hogy a Grandland formái kívül-belül kellőképpen megfiatalodtak.

Ez a formai vonulatot nemrégiben a Mokka kezdte meg, és bizony karakteres, szerethető, kellően egyedi formavilágot hozott el a radikálisan megújuló kis crossover. Azóta az új generációval berobbanó Astra, valamint facelift keretei között a Crossland is magáévá tette az új arculatot. Az egységes formanyelv fontos, ráadásul az Opel most egyébként is kritikus életszakaszban van: egyrészt a Stellantisba való integráció, másrészt az elektromos átállás miatt is kiemelten lényegesek a manapság érkező újdonságok.

Divat SUV a javából, jó képességekkel és borsos árral

Első blikkre abszolút jól sikerült a Grandland megújítása. A fronton megjelent a Vizor nevet viselő elem, aminek határozott keretet ad az alapból is LED-es, tesztalanyunk esetében pedig az adaptív IntelliLux LED-es fényszórópár. Dinamikusabb lökhárító is járt a frissítéssel, amelyet egyébként a Mokka stílusában rajzoltak át. Kár a fekete fényezés miatt, hiszen így kevésbé jönnek ki a markánsabb formai játékok.

Az utastérben ugyancsak érezhető a modernizáció szele, hiszen megérkezett a már kötelezőnek titulálható képernyős csomag: a tízcolos középső kijelző mellé egy 12-es digitális műszeregység kerül. Ezek egyébként egy keretben, vagyis optikailag közös házban laknak. A középkonzol és a PSA modellekből ismerős előválasztó kar is minimalista irányban fejlődött tovább, opcionálisan, esetünkben gerincbarát ülések – fűthető és szellőztethető kivitelben –, vezeték nélküli telefontöltő és valós idejű navigációra képes rendszer teszi teljessé a képet.

Szinte kötelező elem manapság a csupakijelzős felállás

Van itt ugyancsak a PSA rendszerből érkező infravörös kamerával dolgozó éjjellátó is, amely 100 méteres távolságig pásztázza az utat, veszélyesnek tűnő objektumok felbukkanásakor figyelmezteti a sofőrt és meg is jelöli a kijelzőn az autó útjába került embert, állatot, tárgyat. Képes részben elvezetni magát a Grandland: a kamera és a radarok segítségével magától tartja a követési távolságot az előtte haladótól, miközben igyekszik a sáv közepében maradni. Torlódás esetén a teljes megállás után képes újra elindulni, persze csak ha az előtte lévő autó is elkezdett gurulni, de ezúttal a józan felszereltségre fókuszálva ezek az extrák nem képezték a csomag részét.

Az utastérben szerencsére még jellegzetesen opeles formajegyekkel találkozunk, s noha digitális az óracsoport, a rüsselsheimek próbáltak egyedi, egyszerű grafikával eltávolodni a testvérmodellekben látottaktól. Számomra egyedül az hat kifejezetten zavarónak, hogy a központi kijelző két oldalsó sávját a klíma hőmérsékleti értékei foglalják el, holott erre dedikáltan ott a tekerőgombos, ergonomikus klímapanel. Ez vélhetően a PSA rokonság hozadéka, nem akartak már a szoftver jelentős módosításával foglalkozni, így viszont a széles kijelző helyett két vaskos, fekete és kihasználatlan sávval kell megbarátkoznunk.

Kellemes helykínálathoz társulnak a kiemelkedően kényelmes AGR ülések

A helykínálat egyébiránt kiváló, elöl-hátul jól el lehet férni a 4,5 méteres hossznak és a 2675 mm-es tengelytávnak köszönhetően, s akár 190 centi magasak számára is vállalható hosszabb távon a hátsó sor. Az ergonómia teljesen rendben van és az ülések az ígéreteknek megfelelően tényleg kényelmesek. A csomagtér alapból 500 liter feletti, bővítve pedig mintegy 1,6 köbméternyi űr várja a temérdek holmit.

Extrák terén sok-sok apróság áll rendelkezésre, azonban látszik, hogy a Grandland esetében a gondtalanságot nyújtó extráknak is jutott hely. Így gyors szélvédőfűtés, kormánymelegítés és egyéb nyalánkságok is foglaltatnak a csomagban a már megszokott tételek, illetve a kiterjedt biztonsági asszisztensek mellett. A modern kor szellemében 4G hotspot, 360 fokos kamera, prémium hifi is elérhető az autóhoz a fent említett, technokrata funkciókon kívül.

Feketében sajnos kevésbé jönnek ki a formai játékok

Ami ezúttal fontos pont, az az 1,5 literes dízelmotor. A négyhengeres, ugyancsak PSA forrású egység igazán kellemes társnak bizonyult, főként, hogy csendes és kulturált működésre képes. Fogyasztás terén persze csodák nincsenek, de az AdBlue folyadékot is emésztő hajtáslánc hozza a kötelezően alacsony étvágyat, bár a magas építésmód miatt azért csodákra nem érdemes számítani. Lakott területen kívül 5 liter körül vígan elvan, városban és autópályán már valamivel többet kér, terheltségtől és stílustól függően 5,8-6 literrel elégszik meg a nagyobb igénybevételkor.

Az Aisintől származó nyolcgangos, bolygóműves szerkezet pedig arra hivatott, hogy tökéletessé tegye a kis dízelmotort. Korábban már több alkalommal is megfordult nálunk ez a dízel-automata páros, azonban az akkoriban puhának érződő váltásokat ezúttal már nem érezzük olyan kellemesnek, bizonyos esetekben kis rántással, bizonytalansággal reagál az egyébként jó fokozatkiosztású szerkezet.

Az Opel a grafikákkal próbálta saját arculatára szabni a belsőt

Többek között a váltó is eredményezi, hogy a 130 lovas SUV-t minden helyzetben kellemesen dinamikusnak érezzük az egyébként átlagos, 11,5 szekundumos 0-100-as sprint ellenére. Mindemellett kaptunk egy üzemmódváltót, amit Normal vagy Eco, de akár Sport módba kapcsolva megváltozik picit karakterisztika, illetve a műszerfalon a sebességmérő karimájának színe is idomul az aktuális üzemmódhoz.

A hajtáslánc így összességében inkább csak jóra vizsgázik: dízelhez mérten cseppet sem zajos, viszont közepesen takarékos, bőséges, 300 Nm-es nyomatéka mellett nyers ereje is elegendő a kompakt SUV mozgatásához, a váltó pedig jól passzol a négyhengereshez. Kár a nyolcfokozatú szerkezet olykor-olykor tapasztalt bizonytalansága, illetve a csomag felára miatt, de utóbbiról kicsit később értekezünk.

Aki combos hajtást és összkerekes funkciót akar, annak mélyen zsebbe nyúlva kell hibridet vennie

Az elöl MacPherson, míg hátul csatolt lengőkaros rendszerű futómű abszolút stabil, kellemes balansz és korrekt komfort jellemző rá, meglepően nem SUV-os érzésű, mi több, a kormányzás is szokatlanul direkt, amiért ugyancsak pirospont jár, akárcsak a csendes futásért. Összességében tehát korrekt csomagot pakolt össze a PSA és az Opel, azaz immáron a Stellantis, a kínálat egyetlen dízeles hajtásláncával is egészen dinamikus, harmonikus egyveleget képezve. Így adott a korrekt Opel minőség, tisztességes műszaki tartalom, azonban az árlista kicsit dramatizálja az összképet.

Mindezért, nevezetesen a kizárólag automatával kérhető 130 lovas dízelért a kézis 1,2-es benzineshez képest 1.240.000 forinttal kell többet fizetnünk, miközben padlógázon még egy kicsivel dinamikusabb is a háromhengeres, 1,2 literes turbómotor. A felárért 640.000 Ft mértékben a dízelmotor felel, míg a nyolcgangos automata teszi ki a fennmaradó 600.000 forintos pluszt. Persze a kis benzines valamivel torkosabb, de a különbözet csak jelentős futás és sok-sok év alatt térülhet meg.

Az automataváltó mintha veszített volna régebben tapasztalt puhaságából

Listaáron az automata dízeles belépő 13,44 millió, míg a józan normafelszereltséghez még plusz félmillónyi extra kell. A tesztelt modell egyébként már a 16,5 milliós határt is megközelítette, ami még az extrázottság tükrében is átlépi a vásárló ingerküszöbét. 680 ezres kedvezmény ide vagy oda, a Kia Sportage négyhengeres, 136 lovas turbódízellel és duplakuplungos automatával már 11,35 millió alatt is elhozható, 14,75 millióért pedig csúcsra is szerelhetjük.

Tovább árnyalja a képet, hogy a 120 lovas 1.5 EcoBlue dízelmotorral elérhető, nem mellesleg nagyobb és tágasabb Ford Kuga (tesztünkben a kétliteres dízel) induló listaára hasonló. Megegyező hajtással nem meglepő módon a Peugeot 3008-assal nem spórolhatunk sokat, de kicsivel 11 millió alatt már jól felszerelt, kifutó Renault Kadjar hozható el EDC automatával és 115 lovas 1,5 literes dízellel.

Szimpatikus modell, kevésbé szimpatikus árakkal

A japánok mindeközben már lekattantak a dízelmotorról, így sem a Nissan Qashqai, sem a Mazda CX-30 kínálatában nem találunk ilyen erőforrást. Érdekes lehet még a méretben ide illő Skoda Karoq is, amely a 115 lóerőre skálázott 2.0 TDI-vel és DSG-vel már 12 milliótól extrázható. Bármennyire is jól teljesít tesztalanyunk, egyértelmű, hogy az Opel kissé túlárazta a Grandlandot, talán ez a modell egyetlen és igazán nagy baja.