L, mint leesett az állunk, amikor lehullt a lepel a két vadonatúj Opel Astra L-ről, hazánk tán legkedveltebb autójának hatodik generációjáról a múlt heti magyarországi bemutatón. A hatáshoz az is hozzájárult, hogy a paletta két legdögösebb árnyalatában, vörös és aranysárga színben tündököltek az élőszériás modellek. Különben már az is kisebb csoda, hogy az első két, még természetesen kézzel készített példány ilyen korán ellátogatott Budapestre.
Az Astra immár az első, F-széria megjelenése óta a villámos márka egyik legfontosabb modellje, és ez annak ellenére még mindig így van, hogy az elmúlt években jobban brillíroznak a különböző crossover modellek, mint a hagyományos típusok. Az Astra tehát továbbra is kulcsfontosságú, és a legújabb felvonás két szempontból is mérföldkő: egyrészt a modellnév idén lépett veteránkorba, másfelől pedig ez az első új Opel, amely immár a Stellantis konszern égisze alatt mutatkozott be.
Minden bizonnyal senkit nem lep meg, hogy míg az ötödik (K) Astra a GM padlólemezre épült, az új L már a franciák EMP2 moduláris platformjának legutóbbi, harmadik verzióján nyugszik és az autó technikailag szintén nagyon közeli rokonságot mutat a francia féltestvérekkel. Ennek ellenére, ha lefranciázzuk az új Astrát, azzal az Opel teljes csapatát egy pillanat alatt vérig sértjük. A gyáriak ugyanis olyan átéléssel állítják, hogy az Astra továbbra is a „german engineering" ékköve, aminek ráadásul gyártása is Németországban, az Opel ősi rüsselsheimi gyártóközpontjában történik, hogy a végén még simán elhisszük minden szavukat.
Az iróniát félretéve hozzátenném, hogy bőven van igazság az Astra német létében: az alapok – úgy mint a padlólemez, a hajtásláncok, stb. – hiába adottak, az Opel mérnökcsapata rengeteg mindenben szabad kezet kapott. Külön kiemelendő a formaterv, ami a hazai bemutatón jelenlévő újságíró csapat egyöntetű véleménye alapján zseniális lett. Az eredmény Mark Adams csapatának fáradtságos munkáját dicséri – a Stellantis mindenható és egyben igencsak szigorú Tavarese okos döntést hozott azzal, hogy megtartotta Mark Adams urat az Opel dizájnfőnökének.
A hatodik Astra tökéletesen beleillik az Opel új formanyelvébe, ami a modern megjelenés mellett a dinamikus fellépést erőlteti, szerencsére erőlködés nélkül. Az összkép az Astra esetében (is) szuper: a kompakt villámos minden irányból egyedi, sportos és azonnal felismerhetően Opel. Úgy lett merész, koncepcióautó-szerű a formaterv, hogy nélkülöz mindennemű túlkapást. Az első lámpák közötti, hagyományos hűtőmaszkot helyettesítő fényes fekete Opel Vizor formaelem itt is jól mutat, akárcsak a jellegzetes fényszórók a fordított L-alakú LED nappali menetfényeikkel. Nagyon dögös a motorháztető közepén végighúzódó domborulat, amely az Opel Visor elem alatt ér véget. A habot a tortán a modern sziluetthez remekül illő nagy alufelnik, valamint a vörös és aranysárga színekkel tökéletesen harmonizáló fekete tető és tükrök párosa jelenti.
Az ötajtós Astra különben méreteit tekintve alig változott, kimondhatjuk, a nagyobb szélességet leszámítva pont akkora, mint elődje. Számokban kifejezve a karosszéria 437 cm hosszú, 186 cm széles, 145 cm cm magas, tengelytávolsága pedig 268 cm. Kicsit később a hagyományoknak megfelelően csatlakozik a kínálathoz egy puttonyos verzió, amire szükség is van, az ötajtós csomagtartójáról ugyanis sajnos nem mondható el, hogy nagyobbat nem tudunk elképzelni. A könnyű kompozit csomagtérajtó felnyitása után az F-Astrából átnyergelő hűséges ügyfelek nem lesznek tehát elájulva a látottak alapján, de a forma biztosan kárpótolni fogja őket a fájdalomért. Akárcsak a teljesen áttervezett utastér, amely egy modern, drága autó látszatát kelti.
Mindkét érzés helytálló: az Astra valóban kategóriájának egyik legmodernebb képviselője lett, ami nyilván árcéduláján is meg fog látszódni. Belül a csinos háromküllős kormánykerék és a továbbra is nagyon kényelmes, de sajnos feláras AGR-minősítésű sportülések mellett leginkább a szériában járó, két 10 col képátlójú kijelzőből álló, teljesen személyre szabható képernyőrendszer (ún. Pure panel) vonzza magára a tekintetet, amely előtt az egyszerűbb verziókban egy plexi és a magas felszereltségű Astrákban egy valódi üveg húzódik. Napjainkban már nem meglepő, hogy az Astra teljesen vezeték nélküli koncepciót követ, ami magában foglalja a frissítéseket és az okostelefon-integrációt is. Majdnem kifelejtettem egy fontos pozitívumot: továbbra is van fizikai kapcsolókból álló rendes klímakonzol, számos konkurensével ellentétben – ez nálam például döntő tényező.
A gyáriak különösen büszkék az innovatív extrákra, amelyekből az Opelnél sosem volt hiány. A fényszórótechnikában például immár régóta úttörő a márka és az Astra szintet lépett: a feláras LED fényszóró rendszer immár 168 LED-pixellel dolgozik, gyorsabb és pontosabb, mint elődje. Az asszisztens rendszerek garmadája szintén említést érdemel: a szokásos 2x4 parkoló radaron felül az autó további 4 sarokradart és 4 kamerát kaphat, akad adaptív tempomat, sávtartó asszisztens és holttérfigyelő is. Utóbbi hatótávolsága 75 méterre nőtt, a tolatáskor aktiválódó keresztirányú forgalomfigyelő funkció pedig oldalanként 40 méterre lát el, ami kimagasló a szegmensben.
Az Astra ‘önvezetéskor’ különben már a navigációs rendszer adatait is figyelembe veszi, így már előre tudja például, ha jön egy éles kanyar és ennek megfelelően magától mérsékli a sebességet. Összességében 2. szintű önvezetésre képes az autó, ennek megfelelően önálló sávváltásra is bírható előzéskor. Újdonság még a márka történelmének legfejlettebb vetített kijelzője (HUD), ami számos fontos információt vetít a szélvédőre, fokozva az aktív biztonságot. A passzív biztonság is garantáltan rendben van, bár hivatalos törésteszt-eredményeket egyelőre nem közölt a gyártó.
A hajtásláncokat illetően nincsenek meglepetések: a jól ismert PSA-féle, vagyis bocsánat, Stellantis-féle építőkockákból főzhettek a tervezők. Mielőtt még bárki elkezdené húzni a száját a főként francia fejlesztésű hajtásláncok kapcsán, megjegyezném, hogy a ráncfelvarrott K-Astra motorjai és váltói elbújhatnak a kifejezetten jó vezethetőséget biztosító, rugalmas és hatékony francia fejlesztések mellett. Első fázisban négy tagot fog számlálni a kínálat: benzinfronton a jól ismert 3-hengeres, 1,2 literes turbó teljesít szolgálatot 110 vagy 130 lóerővel és 205 vagy 230 Nm-es csúcsnyomatékkal. Dízelből nem lehet válogatni, a 4-hengeres egyötös 130 lóerőt és 300 Nm-t állít csatasorba.
A 12,4 kWh kapacitású akkumulátorral ellátott és a gyári adatok szerint akár 60-70 km-es tisztán elektromos hatótávolságú Plug-in hibridből kettő lesz; mindkettő alapjául egy 4-hengeres 1,6 literes benzines szolgál, villanyos rásegítéssel. A rendszerteljesítményt tekintve a gyengébb 180, az erősebbik 225 lovas, a maximális forgatónyomaték 360 Nm mindkét esetben. A villanymotor 110 lóerős (320 Nm), a benzines pedig 150 vagy 180 lóerőt biztosít, 250 Nm mellett.
Tekintettel arra, hogy az új Astra nincs elhízva, már a leggyengébb motor is tisztességesen mozgatja: alulról karcolja a 200 km/h-t és bő 10 másodperc alatt abszolválja a 0-100 km/h-s sprintet. Minden Astra fronthajtású, a váltók tekintetében pedig 6-fokozatú manuális vagy 8-fokozatú (Aisin) automata áll a vásárlók rendelkezésére. Utóbbi opcionálisan választható a 130 lovas motorokhoz, illetve széria a konnektoros hibridekhez.
Ám mindez csak átmeneti, múló állapot, hisz az Opel (is) bejelentette, hogy néhány év múlva már csak tisztán elektromos autókat fog gyártani. Szerencsére (?) marad még pár évünk végighallgatni a belső égésű motorok hattyúdalait, de a gyáriak ígérete szerint 2028-tól kizárólag villanymotoros hajtású Opeleket fogunk találni a kínálatban. Az Astra ‘elektrifikációja’ állítólag 2023-ban kezdődik, akkorra várható a tisztán elektromos Astra-e, egyelőre ismeretlen teljesítménnyel és akkumérettel.
Az Astra-e érkezését örömmel várjuk, a belső égésű motorok kivezetésével ellentétben. Érdemes tehát addig lecsapni egyre, ameddig lehet – nem fogják megbánni, mert az Astra jó kis autó. Hogy mennyi lesz az ára, még nem tudjuk, de amint megkapjuk az árlistát, megírjuk. Olcsóságra ne számítson senki, jól meg kell majd fizetni a modern technikát és a magas felszereltséget – na meg a 370-es eurót...
