Manapság mi más lenne ajánlhatóbb egy családnak, mint egy divatos és praktikus, na meg persze tágas crossover, ami konnektoros hibridként még jobban ki tudja szolgálni egy kisebb família igényeit, bizonyos határokon belül akár emissziómentesen. A Peugeot ráadásul kiterjedt modellpalettával rendelkezik e téren, mi pedig nem voltunk restek próbára tenni a PHEV hajtáslánccal felvértezett, no meg persze friss 3008-ast.

Mára már lerágott csonttá váltak a crossoverek és SUV-k népszerűségéről szóló hosszú körmondatok, így ezeket ezúttal elhagynám. Ugyanez igaz a Peugeot stratégiájára is: a franciák is, még bőven időben ráeszméltek, hogy a szabadidőjárművekben van a jövő, így az aktuális, nemrégiben frissített 3008 és az 5008 egyaránt egyterű helyett crossoverként tért vissza a porondra 2016-ban.

Részletgazdag és tetszetős a dizájn, ám már egyre korosabb a tartalom

Ennél azonban sokkal fontosabb lehet az, hogy mindezt milyen formában tették, hiszen az oroszlános márka formatervezői mindent bevetettek, ami meg is látszik a ráncfelvarráson átesett 3008-on. Tesztautónk kétségtelenül a kategória látványosabb képviselői közé tartozik. A különleges formájú fényszórók alá bekerült a frontrészt meghatározó, keret nélküli hűtőrács. Formailag az eddigiekhez képest jelentősen mást ad az orr rész, ráadásul a lökhárító fényes fekete elemei ugyancsak fokozzák a részletgazdagságot.

Az újratervezett fényszórók egységesen LED-es technológiát kapnak, a menetfény pedig a napjaink Peugeot-in látottakhoz hasonló kialakítású. A ködfényszórók szerepét teljesen LED-es fényszórók esetén a lámpatest csökkentett fényerejű üzemmódja veszi át – ez a ködzárófény bekapcsolásával aktiválódik. A hátsó lámpák is LED-es technológiát kapnak, ezzel párhuzamosan térhatásúvá vált, szürke árnyalatú egységekről van szó.

Izgalmas és finom megoldásokkal varázsolták vonzóvá

A sportos lökhárító és a különc hűtőrács igazán modernné varázsolja a 3008-at. Ugyanakkor a magasra húzott, valamivel egyszerűbb hátsó is szót érdemel: a sötétkék fényezés miatt kevésbé látszik, de a két, oroszlánkarmokat mintázó fényszórót minden esetben egy fekete elem köt össze. Ezeken kívül még rengeteg részletet lehetne kiemelni, de beszéljenek helyettünk a képek.

Szerencsére az utastérre sem fogyott el a lendület, sőt, ha lehet ilyet mondani, talán még a külsőnél is izgalmasabbnak található a beltér. A 3008-ba bepillantva egy modern, látványos és letisztult környezet fogad minket, amit a Peugeot i-Cockpit névre keresztelt különleges megoldásai gazdagítanak tovább az apró kormánnyal és a magasra került óracsoporttal.

A 30-50 km hatótáv ma már kezd kevés lenni a PHEV szegmensben

Persze a kis felül és alul egyaránt lapított volán igencsak megosztja a szemlélőket: biztos van, aki nem tud hozzászokni, de összességében könnyedén alkalmazkodni lehet ehhez a sajátos stílushoz. A 3008-hoz ráadásul alapáron jár a digitális műszeregység is, melyet a kormány felett figyelhetünk, és többféle beállítással (kirakhatjuk a navigáció térképét, G-erő mérőt, vagy normál műszereket is) illetve látványos, ám olykor már kissé túlzásba vitt grafikai megoldásokkal csábítja a vásárlókat.

A modern megoldások mellé letisztult formák és meglepően jó anyagminőség párosul. Nagyméretű szövetburkolatokkal, amolyan egyedi módon kényeztet minket a Peugeot, miközben a fémhatású műanyag betétek igazán jól összekötik az egyébként puha műszerfalborítást a szövet elemekkel. Az összhatás így elegáns, letisztult és minőségi, ráadásul ezt mindenféle fa és karbon használata nélkül érték el a franciák.

A Peugeot eltérő műszerfal kialakítása kis megszokás után jól használható

A repülők kapcsolóira emlékeztető kezelőszervek, az automataváltó formás előválasztója és a Peugeot legfrissebb érintőképernyős multimédiás rendszere is az előbbi érzést fokozzák, noha az érintőpanel azért hagy némi kívánnivalót maga után. Számomra továbbra is sok figyelmet von el, hogy fizikai gombok hiányában tapogatózva kell a klímát is állítani, egy egyszerű klímapanelt még mindig szívesen látnék a modern képernyő alatt. A modern formák tehát nem tökéletes ergonómiát és érezhető korosodást takarnak.

Az összeszerelési minőség is a helyén van, sehonnan nem érkeznek zavaró nyöszörgések, nyikorgások. A szépségnek persze megvan az ára is: az utasoldalon a szélesre és magasra húzott középkonzol bizony kissé leszűkíti a lábteret. A második sorban a lábtér bár elfogadható, ugyanakkor az alacsony ülőlap miatt magasra kerülő térdek nem eredményeznek kényelmes üléspozíciót, és 185 centi felett már a fejtér sem az igazi. A légbefúvókért, a 12 Voltos és a 220 Voltos csatlakozókért azonban jár a piros pont.

Családi méret, ám a PHEV csomagtartója már szűkös lehet

A konnektoros hibrid hajtáslánc kompromisszumait a szokásos helyeken érezhetjük: 520 helyett mindösszesen 395 literes, inkább kissé átlag alatti csomagtérrel gazdálkodhatunk, valamint a tank méretei is szűkösebb, 53 helyett 43 liter benzint fogad be. Utóbbi a korrekt, későbbiekben részletezett fogyasztás okán nem akkora érvágás, azonban családi modell mivolta miatt a csomagtércsökkenés fájóbb pont lehet.

A fejlett extrákkal sem maradtak adósak a franciák: sávtartó, holttérfigyelő, automatikus parkolórendszer, adaptív tempomat, táblafelismerő és egyéb nyalánkságok is találhatók a listán. A futóművel viszont lehetünk nyugodtan szőrösszívűek: a hátsó csatolt lengőkaros megoldás már papíron sem ígér sokat, és ez a gyakorlatban sincs máshogy. A kanyarokban kissé bizonytalannak érződő, és a keresztbordákon picit felütő hátsó felfüggesztés bizony lohasztó.

Közepesen tágas, de kényelmes és csendes is az utastér

A lényeg azonban a hajtás, aminek egyik gerincét az 1,6 literes turbómotor adja 180 lóerővel, amihez 81 lóerőt és 320 Nm nyomatékot dobhat hozzá az elektromotor. Az összteljesítmény: 225 lóerő és 360 Nm, ami 8,9 másodperces gyorsulási értéket jelent. Az elektromos segítségnek köszönhetően a mindennapokban igazán kellemes rugalmasságot kapunk, noha autópályatempó felett az elektromos segítség hiányában már apad a lendület. No de családi autóval nem is a féktelenkedés a cél.

Összességében egészen ügyes az Aisin-től érkező 8-as bolygóműves automata, de a hibrid hajtásnál sok esetben egyszerűen idő kell, mire az 1,6 literes turbómotor rendesen befeszül a hámba. Civilizált keretek között még lemerült akkukkal is mindig gyűjt annyi tartalékot két padlógáz között, hogy kiszámíthatóan ott legyen a 225 lóerőnk.

A kijelzőké az úr - szépek, de lehetne gyorsabb is a működésük

Annak ellenére, hogy nem mindig szépek a váltások, és nem maradéktalanul tökéletes a két rendszer összecsiszoltsága, alapvetően közel kellemesnek élhetjük meg a konnektoros Peugeot modellek működését, különösen, hogy a fűtés elektromos üzemmódban is működik – vagyis sok más zöld rendszámos modellel ellentétben itt tényleg tudunk úgy elmászkálni a 30-50 kilométeres kis utunkra, hogy beinduljon a benzinmotor a fűtés megteremtése céljából. Igaz, hogy a töltésmegtartást csak menüből és csak előre megadott lépésekben vezérelhetjük.

Még két piros pont jár a 7,4 kW-s töltés lehetőségéért, még akkor is, ha annak 90 ezres felára van. Így már van értelme a szupermarketek parkolójában is konnektorra dugni a zöld rendszámos autónkat. Otthoni hálózatról már hosszabb, kb. 7,5 óra a 3008 HYBRID 13,2 kWh-s akkujának teljes töltése, ami használattól függően 40-50 kilométeres elektromos hatótávra fordítható le ideális esetben.

Dinamikus menetteljesítmény - ma már a hagyományos motorok 130 lóerőben állnak meg a 3008-nál

A 10 fok alatti teszthéten legfeljebb 34 km-t írt ki az autó, ami összességében inkább 25-30 km valós hatótávot jelent. Az 1,6 literes turbómotor fogyasztása pedig ugyan nem kiemelkedő, de nem is vészes. A 3008 kb. 7,5 l/100 km-es fogyasztással közlekedik 130 km/h-val hibrid módban, és városban is hasonló a helyzet, ám országúton 5-össel kezdődő számokat is láthatunk.

Nem rossz, de amennyit hozna a hibrid rendszer pl. a fékenergia visszanyeréséből, annyit el is visz a plusz tömeg, vagyis lemerült akkukkal közlekedni nem feltétlenül hatékonyabb, mint a típushoz elérhető egyedülálló benzinessel. Nálam, nagyjából 100-150 kilométerenként töltve az autót 6,1 literes vegyes fogyasztás jött ki, ami az áram árát literekre váltva inkább 7 l/100km fogyasztásnak felel meg.

A konnektoros hibrid nem váltja meg a világot, ezúttal sem volt lehengerlően meggyőző a technológia

Ennyit tényleg tud a könnyebb, nagyobb csomagterű fehér rendszámos változat is. Márpedig akinek nincs a garázsában konnektor, vagy nincs is garázsa, az nehezen fogja tudni kamatoztatni a PHEV rendszer előnyeit. Persze eltagadhatatlan, hogy a programozható előfűtés jól jön a téli napokon összességében azonban tényleg az adott család életvitelét kell figyelembe venni.

A kapott teljesítmény és a villanyos-benzines kulturáltság tükrében vállalható számok a fentiek, de semmi olyan tapasztalatot nem szereztünk, amit a dízel változat vagy egy könnyebb hagyományos hibrid, urambocsá’ benzines ne tudott volna akár jobban is – bár tény, hogy jelenleg ekkora teljesítményt hagyományos motor mellé nem kapunk. Így, ha nem csak arra használnánk a zöld rendszámos autót, hogy hét közben csak villannyal ingázzunk a munkahelyre, hétvégén pedig néha-néha kiránduljunk egyet, lehet, hogy csalódás ér minket az 1-2 l/100 km-es katalógusadatokon felbuzdult fokozott várakozások után.

A PHEV modellek esetében elkerülhetetlen a vaskos árcédula

Aki a PHEV hajtású 3008-asra vágyik annak 16,93 milliótól indul a buli, noha a forgalmazó jelenleg 1,4 milliós kedvezménnyel csábít. Ez a 225 lovas verziót jelenti, a sokkal dinamikusabb, két villanymotoros, 4x4-es változat esetében már 19 millió a beugró. Alternatíva nincs, 130 lóerős benzines vagy dízel motort választhat a hibridet nem kívánó vevő. A nyolcgangos váltóval társított benzines 4,5, a dízel 4 millióval kecsegtetőbb ajánlat ugyanolyan felszereltség esetén.

Noha nagyszámú konkurencia nincs is, az ellenfelek már készülnek: jön a hibrid Renault Austral és a Nissan Qashqai. Jelenleg a kicsit nagyobb Toyota RAV4 hibrid, amit PHEV-ként is megvehetünk. Noha a japán modell normaáron már 20 millióba kerül, majd’ 80 km-es hatótávjával, hatékony hibrid működésével és tágasságával megéri a felárát.

A vetélytársak jelenleg jól állnak, nehéz az oroszlánosok dolga

Nincs könnyű helyzetben tesztalanyunk, hiszen ugyanígy hatékony, 2,5 literes szívó benzinessel operáló, 50 km-es hatótávú hibriddel 15,93 millió a Ford Kuga PHEV, ami ugyancsak csábítóbb ajánlat lehet. Sőt, ugyanezzel a hajtással Opel Grandland PHEV-t is vehetünk 15,3 milliótól, míg 14,4 milliótól a Citroen C5 Aircross HYBRID is rendelkezésre áll.