Újabb hét, újabb konnektoros hibrid az Autó Pult szerkesztőségi garázsában, sőt, tulajdonképpen a második, zsinórban pedig az ötödik. A trend egyértelmű. Ezúttal a Citroën mutatja meg, mit is tud a közepes méretű kétszívű crossoverek világában – a C5 Aircross szimpatikus és családias karakterével, illetve ezúttal a zöld rendszám és a plug-in hibrid hajtás hozzáadott értékével próbálja meg bizonyítani, miért is érdemes mellette voksolni.

Nem kell mellébeszélni, a CO2 kvóták betartása és a büntetések megelőzése, illetve az európai kibocsátási normák teljesítése arra kényszeríti a gyártókat, hogy a lehető legtöbb, valamilyen szintű elektromos hajtást tartalmazó modellt tartsanak a palettán, miközben a technológia fejlődése lehetővé teszi, hogy egyre jobb koncepciók fussanak be - igaz, révbe még egyikkel sem értünk.

Jópofa a hibrid verzióhoz tartozó kék embléma

A Citroën a többi autógyártóhoz hasonlóan elektromos offenzívába kezdett két éve. Az egyik első és fontos modell a franciák garázsában a C5 Aircross konnektoros hibrid verziója, azaz tesztalanyunk lett, amelyet aztán a márka és konszern többi tagja is szép sorban követett. A típust a PSA konszern már korábban bemutatkozott 225 lóerős, elsőkerékhajtású hajtáslánca mozgatja, és ez esetben egyben a csúcsváltozatot is képezi.

A C5 Aircross már önmagában is érdekes modell, ezzel együtt ékes bizonyítéka, hogy a franciák törekednek a hagyományos úttól való eltérésre. Ugyanis a középkategóriában ők már nem kínálnak klasszikus, a C5 utódának tekinthető modellt, a szegmens válságát épp ezért a trendekhez igazodóan egy crossoverrel oldották meg. Nem véletlen a döntés, hiszen gondoljunk csak bele… mára kikopott például az Avensis és az Accord is, a PSA számára pedig elégséges volt egyedül az 508-as modellcsaládot megtartani erre a célra, a Citroën és a DS pedig szinte csak crossoverekből álló kínálatot épített ki mindeközben.

A tetősín ugyancsak díjnyertes dizájnelem

Fontos pont tehát a márka életében tesztalanyunk, hiszen a C5 Aircross Hybrid a Citroën első hálózatról tölthető hibrid autója, amely persze csak a sort kezdte meg a zéró emissziós célkitűzést tartalmazó stratégiában. A franciák tervei szerint 2023-ra a modellválaszték 80%-a, 2025-re pedig 100%-a rendelkezik majd elektromos változattal. A C5 Aircrosstól kezdődően így minden újonnan bevezetett Citroën modellnek lesz elektromos változata.

Akárcsak a hagyományos változat, az új C5 Aircross Hybrid is igazán stílusos, látványos egyéniség. A modell szerencsére gazdag személyre szabási lehetőséget kínál, mely a hibrid meghajtást kiemelő különleges részleteket is tartalmaz, mint például az új eloxált kék színcsomag. A csomagtérajtón látható eloxált kék „ḧybrid” felirat és az első sárvédőket díszítő „ḧ” jelzés szintén a plug-in hibrid változat sajátja. A karosszéria bal oldalán, a jobb oldali üzemanyagtöltő nyílással átellenben található egyébként az elektromos töltőnyílás.

Egyedi és kényelmes családi középkategóriás a C5

Ezeken a specialitásokon felül a C5 hibrid verziója is azt tudja, amit az alapmodell, ennek megfelelően a SUV jellegű felépítése mellett magán viseli a márka aktuális formanyelvének ismertetőjegyeit, így a a hátsó lámpatestet vagy a front részen a lámpa-hűtőmaszk együttest. A 4,5 méter hosszú, 2,73 m tengelytávú SUV egyébként már a megjelenése alapján is tágas utasteret rejt, azonban a látványos formák a praktikum mellett bakikat is rejtenek. Azért halkan megemlítjük, hogy hamarosan érkezik a hagyományos felépítésű C5 is.

Kifejezetten aggasztó, hogy nem nyílik túl magasra a csomagtartó ajtaja, az elektromos működtetés is lassúcska, és amíg nem záródik be a csomagtartó, addig az ajtókat sem engedi bezárni a rendszer. Főleg az első bosszantó, ráadásul olyannyira nem nyílik magasra, hogy a maga 179 centijével is vigyázva kell pakolnom. Ezt bizony legkésőbb a ráncfelvarráskor illene frissíteni.

Kissé komor, de formailag játékos az utastér

Annak dacára, hogy az utastérben minden rendben, meg kell említenünk, hogy C5-ben minden helyzetben tudunk olyan helyre nyúlni, ahol keményebb matériákkal találkozunk – egyszerű műanyag az ajtóbetét és a műszerfal felső része is, egyedül az anyósülés előtti felületre jutott egy díszesebb és tetszetős betét. Ettől még az általános anyagminőség rendben van, a frekventált helyeken puha anyagokkal találkozunk. A letisztult, keret nélküli belső visszapillantó tükör tovább erősíti a plug-in hibrid meghajtás high-tech jellegét.

Az üzemmódválasztó (sport, hibrid, elektromos) az automata váltó előválasztó karjától jobbra található, a 12,3 colos digitális műszercsoport és a 8 colos központi kijelzőn pedig egyedi, hibridspecifikus menüpontok is helyet kaptak. Itt nem csupán a fogyasztásokról tájékozódhatunk, annak is utána tudunk nézni, hogy aktuális utunk hány százalékában haladtunk emissziómentes hajtást használva. A grafikák ismerősek, a megjelenített információk jellege, a térképnézet pedig a többi francia modellből már ismerős.

Az elektromos hatótáv kecsegtető, cserébe mindig töltögetni kell az Aircrosst

A helykínálat egyébként abszolút modellben rendben van, a hátsó traktus kialakítása háromszemélyes, ami kisgyerekek esetén jó dolog is, a magasabb vagy kevésbé flottul mozgó felnőtteknek viszont beszállásnál és a szélén ülve a nagyon lefelé és befelé szűkülő tetőív problémás tud lenni. A csomagtartó 580 liternyi holmit nyel el, ebből a térből vesznek el egy kis helyet a töltőkábelek is, amennyiben nem a padlórekeszbe süllyesztjük őket. Ellenben dicséretes, hogy a hibrid bendője cseppet sem lett kisebb, csupán a tanknál kell kiegyeznünk az 53 helyett 43 literes kapacitással.

Az ergonómia esetében meg kell említenünk, hogy a digitális érintőkijelzők és érintőgombok uralta műszerpulton nem minden történik egyszerűen és gyorsan: ha a kissé furcsa működtetési logikát elsajátítva használjuk a rendszereket, azt tapasztalhatjuk, hogy a működés kissé lassú és akadozó. Nem zavaró mértékben, de kétségtelenül igényli a frissítést. A klíma beállítása viszont továbbra is csak kiegészítő menüből oldható meg, de legalább fix hangerőgombot és menügombokat találunk a panel alatt.

Az érintőpanel még mindig nem elég gyorsan használható, hiányoznak a fizikai gombok

Az Aircross menetdinamikáját a kényelemre hangolták a tervezők (progresszív hidraulikus ütközőelemekkel kiegészített felfüggesztés), ami jó döntés volt – bizonyos körülmények között tényleg a C5 a kategória legkényelmesebbje, amely címen az új Hyundai Tucsonnal osztozik. Városban manőverezve a különösen puha, könnyen tekerhető, de a célnak megfelelő kormányzás jön jól, országúton vagy autópályán pedig tényleg szinte falja az úthibákat a hátul csatolt lengőkaros futómű. Olyannyira, hogy kis tempónál is hasonló varázsszőnyeg hatást vártunk volna, de ez elmaradt: lassú tempónál nem éreztünk plusz kényelmet. Emiatt az autó billegős, ám szerencsére ez nem megy az úttartás rovására, pontosabban a nagy és jó minőségű gumik fognak annyira, hogy legyen elég tartalék a biztonságos manőverekhez. Érdekes, hogy a Tucson például kevésbé billegősen sokkal inkább túlkormányzott volt (vagyis terhelésváltásra vagy hirtelen kanyarodásra a fenekét kezdte el kitenni), ugyanakkor cserébe bizonyos úthibákat még jobban kirugózott - ami részben az igényesebb hátsó futómű számlájára írható. Összességében azonban a C5 Aircross menetdinamikai viselkedése összeszedettebb.

Beszéljünk a technikáról, amely legalább olyan fontos, mint egy középkategóriás crossover praktikuma és komfortja. A 110 lóerős (80 kW) villanymotor mellett egyébként a 180 lóerős 1,6 literes, négyhengeres, benzines turbómotor dolgozik a modellben, a PSA konszern jól ismert 8-fokozatú automatáján keresztül – a rendszer összteljesítménye 225 lóerő és 300 Nm (pillanatnyi túltöltéssel 320 Nm), a villanymotor indulástól rendelkezésre álló nyomatéka pedig erősen megdolgoztathatja az első kerekeket.

Tágas utastér kényelmes ülésekkel - mást nem is kívánhat az utas

Teljesen elektromos egyébként maximum 135 km/h-s sebességgel tud menni a C5 Aircross Hybrid, egyetlen feltöltéssel akár 50 kilométert, aminek csendes nyugalmát a szériában járó többrétegű, zajszűrős ablaküvegek is fokozzák. Ehhez egy 13,2 kWh-s akkucsomagból meríti az erőt a típus, amely gyorstöltőről akár 2, hagyományos konnektorról pedig 7 óra alatt tölthető fel. Piros pont jár tehát a 7,4 kW-s töltés lehetőségéért, még akkor is, ha annak 130 ezres felára van.

A gyakorlatban mindez azt jelenti, hogy kellő dinamizmussal közlekedhetünk minden szituációban, azonban az elektromos hatótávolság esetében inkább 38-40 km-rel érdemes számolni. Az 1,6 literes turbómotor fogyasztása pedig ugyan nem kiemelkedő, de nem is vészes. Autópályán kb. 7,5 l/100 km-es fogyasztással közlekedik 130 km/h-val. Városban hasonló a helyzet, országúton pedig 5-össel kezdődő számokat is láthatunk, ha betartunk minden korlátozást.

Majd' 4 millióval drágább, mint a sima benzines - ez bizony keveseknek éri meg

Összességében mindez egyáltalán nem rossz, de…. akárhogy is matekozunk, amennyit hozna a hibrid rendszer pl. a fékenergia visszanyeréséből, annyit el is visz a plusz tömeg mozgatása, vagyis lemerült akkukkal közlekedni nem hatékonyabb, mint a típushoz elérhető egyedülálló és egyben jóval olcsóbb benzinessel.

A kapott (össz)teljesítmény és a villanyos-benzines kulturáltság tükrében teljesen jó számok ezek, de ugyanoda lyukadunk ki, ahova a konnektoros hibrideknél általában: semmi olyannal nem találkoztunk hatékonyság terén, amit a dízel változat vagy egy könnyebb hagyományos hibrid ne tudott volna akár jobban is. Így, ha nem csak arra használnánk a zöld rendszámos autót, hogy hét közben csak villannyal ingázzunk a munkahelyre, hétvégén pedig néha-néha kiránduljunk egyet, lehet, hogy csalódás ér minket.

Formailag erős, dinamikus, kényelmes, ám drága

Valóságban annak éri meg ezt hajtást vásárolnia, aki sokszor tudja és sokszor tölti is az akkut, bár tény, hogy sokan elfelejtik az elektromos energia költségét hozzáadni az üzemeltetési értékekhez. Ugyanis ezek a hibridek tisztán elektromosan használva a villanyautókhoz képest nagyobb kanállal falják az elektronokat, egy 38-40 km-es elektromos etaphoz hozzávetőlegesen 2-4 liter/100 km-es benzinfogyasztás áráért kell megcsapolnunk a hálózatot.

És akkor ott van a tény, hogy a konnektoros hibrid modellek egyáltalában nem olcsók. Ezt kiválóan mutatja tesztautónk, hiszen a 180 lovas, nyolcgangos automatával szerelt benzineshez képest ugyanolyan felszereltség mellett majd’ 4 millió forinttal kell többet fizetni. Ennyit pedig sosem fog visszahozni a zöld rendszám vagy a sok töltögetés mellett az intenzív elektromos használat. Ha ingyen kapjuk az áramot, mindig töltjük az autót és csak villannyal használjuk, sosem kapcsolódik be a benzines, akkor mintegy 150.000 km kellene a megtérüléshez. De hát az áram sincs ingyen és nem is ideális elképzelés, hogy sosem megyünk 40 km-nél messzebbre.

Vannak jobb árú vetélytársak is, de elsősorban a hibridségről kell dönteni

További rossz hír, hogy hasonló hibrid crossovert vagy épp SUV-t másutt sem kapunk meg olcsóbban, hiszen esetünkben 15,4 millió Ft a beszálló, de szinte csúcsra szerelt tesztpéldányunk már 17,1 milliónál jár. A testvérmodell Peugeot 3008 Hybrid listaára ugyanezzel a hajtással 16 millió felett kezdődik, a Toyota Rav4 Plug-in összkerékhajtással már alulról nyalogatja a 20 milliót, a szerényebben felszerelt és gyengébb Volkswagen Tiguan 1.5 TSI Plug-In-Hybrid 14,5 milliótól érhető el, ellenben a 2,5-es benzinessel operáló, 225 lóerős rendszerteljesítményű Ford Kuga PHEV megfontolandó alternatíva lehet.