Van egy ritkán visszatérő álmom: terepjáróval kell átkelnem egy széles, sekélynek tűnő folyón. A felszínen minden csendes és békés, ám a víz alatt bármikor jöhet egy árok, ami elnyeli az autót. Milliónyi lehetséges út kínálkozik, de ezek közül lehet, hogy csak néhány visz a túlpartra. „Az ösztöneid majd segítenek,” súgja a bennem élő Yoda mester és alapvetően igaza van. De hogy jön ez ide?

Ösztönök. Beidegződések, amelyek segítenek boldogulni az életben. Az emberi faj egyetemleges léptékkel nézve fiatal, de koránt sem párszáz éves. A történelmünk során sok ezer éven át gyakorolt beidegződések pedig velünk vannak mindmáig; nem véletlen, hogy szinte mindannyian szívesen ülünk le egy tábortűzhöz, ahogyan távoli őseink tették ezt sok-sok ezer éven át.

Víz volt bőven a közös fotózásnál is, de azért szerencsére nem folyt patakokban

Vannak ösztönök az autózás világában is. Maga a vezetés is bizonyos gyakorlási szint után sok tekintetben ösztönös, nem feltétlenül tudatos viselkedéssé változik át. Az autógyártás is ehhez igazodott: az évtizedek során kikísérletezett, folyamatosan fejlesztett kezelőszervek, a tökélyre csiszolt ergonómia mind ennek dolgozik alá. Ha pedig ezt felborítjuk, új terheket veszünk a vállunkra. Márpedig egyre több gyártó igyekszik ezt felborítani a divat jegyében: a gomb már ciki, a nagy képernyő pedig látványos dolog.

Alapvetően értjük a trendet, hiszen a fogyasztói társadalom alappillére a megújulás, így változtatni kell, akármilyen irányba is tesszük. Pedig egy érintőfelület nem ad olyan visszajelzést, mint egy gomb és ugyanúgy oda kell nézni a használatakor, mint a monitorra, amelyen a mozgó autóban nem feltétlenül könnyedén tudjuk megbökni az adott funkciót, vagy annak almenüjét, hogy újabb böködéssel állítsunk a klímaberendezés hőfokán.

Innen látszik: a Crossland a nagyobb

Nos, az Opel ezek alól kivétel. Annak dacára, hogy a márka már egy ideje a PSA konszern belső és műszaki készletéből építkezik, dedikált klímakonzolt ad (például az adott modell Peugeot megfelelőjével ellentétben), amiért mi hálásak vagyunk. Erre is jó példa a tesztünkre érkezett két modell, azonban a vadonatúj Mokka és a modellfrissítéssel az X-től búcsúzó Crossland sem ezért feszül egymásnak.

Sokkal inkább azért, mert alapvetően ugyanazon kategóriában vadásznak, csak éppen teljesen másképpen, teljesen más ügyfelekre. És hogy mennyire különbözőféleképpen teszik ezt, az borzasztóan érdekes.

Közülük a Mokka a vadonatúj modell, igaz, pont a szóban forgó autó már járt nálunk teszten. Pozícióban mögötte helyezkedik el a Crossland, amely most érkezett el a köztes modellfrissítéshez, amelyet alaposan vittek véghez a németek és a franciák, azonban mégis tetten érhető a fél generációnyi különbség közöttük.

A ráncfelvarrással a Mokka-féle formanyelv irányába lépett a Crossland

A formanyelv azonos és egyben vadonatúj elemekből táplálkozik, de jó látható, hogy a Mokka képviseli a tervező álmát – a Crossland csak bizonyos elemek, például a hűtőmaszk kölcsönvételével akar hasonlítani rá. A téma szubjektív, de talán mindenki egyet ért abban, hogy mennyivel dögösebb a Mokka a magasra és szélesre húzott motorháztetővel, a vékonyabb lámpákkal és a magasra húzott hátsóval.

Nem kérdés, hogy melyik a magabiztosabb kiállású versenyző

Még egy trükkje van: nagyobbnak láttatja magát, mint amekkora. A két modell közül ugyanis ő a kisebb; a Crossland tengelytávban 47, hosszúságban pedig 78 mm-t ver rá, sőt, 3,5 centiméterrel szélesebb és 8 centivel magasabb is. Felépítésében ő inkább egyterűs, ami meglátszik a belső méreteken is. Miközben a Mokkát azért szépen kitölti négy 1,8 méter magas felnőtt, a Crosslandban ők sokkal szellősebben foglalhatnak helyet, ráadásul az üléspozíció is természetesebb hátul. Légbeömlő ide ugyan egyik modellhez sem jár, de a Crossland így is jobb társ a hosszú utakon.

Különösen, így, hogy a modellfrissítésnél a futóművet is átdolgozták, ami sokkal kényelmesebb hátsó rugózást eredményezett. A mindkét esetben csatolt lengőkaros futómű itt kevésbé üt fel hátul, mint a Mokkánál, és kevésbé is ugrál el úthibákon, miközben kanyarképességek tekintetében nagyjából egált kell hirdetnünk: mindegyik jóindulatú alulkormányozottságba bocsátkozva hozza azt, amit a biztonság megkövetel, de nagyjából semmi többet. A kormányzás itt is és ott is pontos, így visszatérhetünk a bendőhöz.

A hátsó futómű sokat fejlődött - galéria

Érdemes, hiszen a csomagtartónál is érdemleges különbséget lehet észlelni. A Crossland puttonya papíron 17 százalékkal, azaz 60 literrel tágasabb, de a valóságban ezt a differenciát nagyobbnak érezni – hosszabb és jóval magasabb is a kedvezőbb árfekvésű Opel modell megoldása.

Elöl is jelentős a különbség. A Mokka egyértelműen diktálja a divatot. A vezetőre koncentráló, magas, körülölelő műszerfala a két egymáshoz közeli digitális kijelzővel már egy új kort idéz, igaz, a látszólagos technológiai felsőbbrendűséget nem tudja készpénzre váltani. Egészen egyszerűen szebbek és valószínűleg drágábbak is a Crossland analóg műszerei, ráadásul ott nincsen gond a leolvashatósággal és a képfrissítéssel sem, miközben ugyanazokat az információkat kapjuk meg az órák között lévő kis műszercsoporton. Hogy nem színes? Hát igen. Na, bumm.

Modern elrendezés fogad a Mokkában

A színeket úgyis hozza a GS Line felszereltség: mindkét tesztautónk ezt viselte, ami számos külső és belső vörös betéttel járt. A sportosan megformált, mégis kényelmes székekben is a Crossland jár élen, hiszen ott a combtámasz hosszúságát is állíthatjuk, még komfortosabb pozíciót lehetővé téve. A tárolórekeszek számát és az elérhető felszereltségeket tekintve hasonló a helyzet, igaz, a Mokkában csak kétzónásnak tűnik, míg a Crosslandban valóban kétzónás is a klímaberendezés. Érdekes apróság, hogy utóbbi modellben hosszú úton a vezető lábterének belső fele egészen felforrósodik – a tervezők helyében oda egy kicsit több szigetelőanyagot tettünk volna.

A 'bezzeg régen minden jobb volt' vonulatnak kedvez a Crossland

A két tesztautó közös nevezője az 1,2 literes, háromhengeres turbómotor. A nem kimondottan pörgős, viszont nyomatékos és kellően erős egység mindkét esetben 130 lóerővel volt jelen, egyébként a Mokka esetében 100, a Crosslandnál pedig 110 lóerőre léphetünk vissza 360 vagy 270 ezer forint megtakarítása ellenében. Ugyanakkor a vagányabb megjelenésű modell a hatfokozatú kézi váltó helyett nyolcfokozatú, bolygóműves automatát kapott – az átlagos tudású egység felára 600 ezer forint.

A nyúlós kézi váltó az egyik leggyengébb láncszem

Mi mindenképpen elgondolkodnánk rajta, ugyanis a Crosslandban megtalálható hatfokozatú kézi váltó működtetése nem annyira hálás feladat: teszi a dolgát az egység, de hosszú utakon, nyúlósan kapcsolható – nyoma sincs a korábbi Opel megoldások határozottságának. Az egyterűsebb jellegű modellnél amúgy is könnyű elcsábulni az automatára, ott ugyanis csupán 300 ezer forint a megoldás felára, igaz, nyolc helyett hat fokozatot kapunk csak. Az is elég, amit az is bizonyít, hogy menetteljesítmények és fogyasztás tekintetében épp úgy minimális papíron az általa jelentett visszalépés, mint a Mokkánál, miközben a kevesebb gang közül csak könnyebben és gyorsabban tudja megválasztani a megfelelőt az automatika.

Rugalmasak, kellően gyorsak és takarékosak - a hajtáslánccal nincs gond

Papíron egyébként a Crossland lassabb, 0-100 tekintetében például nagyjából egy másodperccel, de a valóságban mi szinte azonos gyorsulási értékeket mértünk. Mindez 9 másodperc körüli 0-100-at jelent. Ha már mérések: a két modell hasonlóan is mérlegelt: csupán 10 kilogramm van közöttük. És a fogyasztás? Hiába magasabb felépítésű a szürke versenyző, teljesen hasonló értékeket mértünk nála; odafigyelve akár 6-7 literrel is elközlekedhetünk vegyes körülmények között.

Szemből nézve egyterűeket idéz a Crossland

A fentiek nyilvánvalóvá teszik, de azért nem árt kihangsúlyozni: kizárólag objektív szempontokat figyelembe véve teljesen egyértelmű a Crossland elsőbbsége az újabb Mokkával ellentétben. De ez nem jelenti azt, hogy a divatmodell se lenne jó, csak éppen itt-ott érezhető rajta a költségcsökkentés, ellenlábasa pedig jobban szerepel ezen a téren.

Mi persze megértjük azt, aki a szív szavára jobban hallgat még így is, de neki egy picit jobban bele kell majd nyúlni a zsebébe is. Listaáron ugyanis 750-900 ezer forinttal drágább vétel a Mokka, amely különbség felszerelve is megmarad. Ugyanakkor a gyári meghirdetett kedvezmény nagyobb rá (920 vs. 510 ezer), ami egy picit zárja az ollót, de mi úgy hallottuk, hogy százalékosan nagyjából mindkettőre hasonló alkut lehet kötni.

Két merőben más autó, merőben más erősségekkel