Javában dübörög a múltidézés az autóipari formatervezésben, a végeredményeknek pedig nem győzünk örülni. Az egyenes vonalak és az ívelt, domborított felületek kettőse a modern világítóelemekkel nosztalgiát keltő, mégis izgalmasan újszerű ízeket hoznak el teljesen hétköznapi modellek esetén is. Erre pedig az Opel új formanyelvét bevezető Mokka kiváló példa – ezért a látványért nem lehet legalább egy picit lelkesedni. De vajon belül is finom? Nézzük!

Hogy finom-e? A maga módján igen. Talán már nem kell mondanunk, hogy az Opel ételeit egy jó ideje német mérnökök helyett francia séfek készítik, és ami annyira jól hangzik a gasztronómia nyelvén, az legalább annyira más egyenlet az autóipar tekintetében. Persze a váltás teljesen nyilvánvaló: amíg a PSA konszern fel nem vásárolta, az Opel jóformán 10 évre visszatekintve nem termelt nyereséget, többek között olyan okok miatt, amiért mi nagyon szerettük a villámos márkát. Ők hajlamosak voltak sok-sok drága munkaórát beletenni egy igazán jó futómű megalkotásába, hajlamosak voltak még a kapcsolótáblát is barna színből megalkotni, ha valaki barna belsőt kért, mindezt pedig gyakran lenyűgöző kedvezményekkel fejelték meg.

Letisztult formák, arányaiban dögös összhanggal

Igényeset drágán adni pedig nem jó bolt, főleg, ha a legtöbb plusz olyan, aminek legfeljebb az ínyencek örülnek, a hétköznapi felhasználók pedig nem észlelik. És ebben olyan nagyszerű a PSA receptje: olyan helyeken tudnak spórolni, ahol nem (annyira) fáj, miközben máshol odateszik magukat.

Ennyi felvezetés dukált ehhez a történethez, még akkor is, ha a Mokka új generációja fikarcnyit sem réved a múltba. Elődjével (akár Mokka, akár Mokka X néven) semmilyen mértékű rokonságot sem ápol, már a PSA padlólemezére épül, a PSA hajtásláncaival és részegységeivel egyetemben. Tulajdonképpen csak a látható részek készülnek villámos, egyedi recept szerint, de már a működtetési elv is francia – szóval nagyjából látvány és márkapreferencia alapján választhatunk, a Peugeot esetében a valamivel hosszabb és picit tágasabb 2008-at.

Lehet, hogy nagy spórolómester a PSA, de szépen rajzolni tudnak, az nem kétség

A Mokka ugyanis nem egy óriás, de ezt látványra jól leplezi. Az elődnél például jó 12 centiméterrel rövidebb, de mivel ennyivel alacsonyabb is, hasonló szélesség mentén is jóval sportosabb, izmosabb hatást kelt. Emellett a tengelytáv azonos, így belül szinte hasonló méretű teret találunk: ha hátul nem is kimondottan bőséges a tér, azért négy 1,8 méter körüli felnőtt vígan elfér a divatos Opelben.

Ezeket ismerve talán nem meglepő, hogy a csomagtartó is inkább csak a kis crossover szegmens átlagát hozza a maga 350 literes értékével. A pakolhatósággal ugyan nincs gond, viszont az első spórolás itt tetten is érhető: sem az Opel embléma, sem pedig a csomagtérfedél alja nem nyitja a hátsót, ahhoz térdet rogyasztva egészen a lökhárító fényezetlen részéig kell lenyúlnunk – feltételezhetően így volt olcsóbb megvalósítani a nyitást, mert praktikusnak ez nehezen nevezhető.

Ez a sportos felszereltségű beltér, vörös kontrasztelemekkel

A vezetőajtót feltárva (kulcs nélküli rendszernél csak ezen az oldalon zárhatunk a kilincs megérintésével (újabb spórolás), de ez nem nagy érvágás, mert eltávolodva a rendszer automatikusan is zárja az ajtókat), a külsőre rímelő, divatos belső fogad. A vörös kiegészítőkön és a karbonmintás betéten is tetten érhető a GS Line felszereltség sportos vonása. Az ülések kialakítása is dinamikusabb, a megnövelt oldaltartás azonban nem megy a kényelem rovására: szélesebb háttal is jól terpeszkedhetünk.

Akadnak szép részletek; a kategória mércéjével nézve az anyagminőség is jó

Az anyagminőség a kisautó kategória mércéjével vizsgálva abszolút a helyén van, az összeszerelés is korrekt. A francia márkatársakhoz képest jó pont a fix gombok megléte: a klímakonzolt és a központi rendszert is könnyebb így kezelni. Utóbbi egy kis tanulást követően gyorsan kiismerhető, a digitális műszercsoportot is beleértve, a használhatóság pedig teljesen korrekt – habár mindig lehet fejlődni ezen a téren.

Mindig van feljebb, de digitális értelemben korrektül teljesít

Hogy ne legyen minden csupa fény és csillogás, arról pont a fényesen csillogó zongoralakk tehet. A magam részéről a rendkívüli koszolódási hajlama miatt mellőztem volna a két utas közötti részt uraló anyagot. És ha már a panaszos részhez értünk: korunk Opeljeihez hasonlóan a Mokka bajuszkapcsolói is furcsán meredek szögben állnak, az indítógombot pedig hosszú pillanatokig nyomva kell tartani érdemi reakció érdekében. A tolatókamera pozícióját, illetve a hátsó radarok túlzott óvatosságát kifogásolhatjuk még, de például a tükröket csak egy teherautóból átülve tartanánk kicsinek. A kamerák képének minősége még mindig a 2000-es évek elején tart, mint ahogy a hifiből sem számíthatunk lehengerlő dallamokra.

Lassan már csak itt, csak most: fizikai gombok a klíma vezérlésére

A klímához is kapunk fizikai gombokat, amiből az egyik képes a központi kijelzőre vetíteni a funkcióit – vagyis az érintőképernyő rajongóinak (vajon elérték már a jogosítványszerzés alsó korhatárát?) sem kell fejvesztve menekülni az autóból. Két hőfokszabályozó is került a kezelőpanelre, mint ahogy a képernyő mindkét oldalán láthatunk hőmérséklet-kijelzőt. Ez talán a francia és a német humor találkozása lehet, mert be kell érnünk egyetlen légkondi-zónával, oldalankénti szabályozásra nincs lehetőség. Nem egy nagy kompromisszum, és ezúttal a hátsó légbefúvók hiánya sem vészes, hiszen maga a légtér sem óriási.

Ablakfelületből nem sok, mennyezeti lámpából egy sem (kopogós anyagból bezzeg annál több) jut a hátul utazóknak, elektromosan aktiválható gyerekzár helyett a megbízható, de menet közben aligha vezérelhető mechanikus megoldást kapjuk, hiányzik a lehajtható könyöklő, vele együtt a síalagút is: nem feltétlenül családi használatra szánták a Mokkát.

A padkákkal itt nem lesz gond - galéria

A vagányabb küldetésekhez azonban jó adottságai vannak. Például egészen tisztességes a szabad magasság, ami esetünkben (elsőkerékhajtással) nagyjából terepen irreleváns ugyan, de városban, padkáknál és kritikusabb helyeken is jól jön. Ráadásul annak ellenére, hogy tulajdonképpen nem egy magas autó, megvan a „terepjárós” üléspozíció „élménye”.

Sajnos a futómű is terepjárós kissé, ami nem előny. Főleg hátul rugózik feszesen a csatolt lengőkaros futómű, ami nagy úthibákon el is ugrál. Ez a feszesség sebességtől függetlenül jelen van, ami az opelesen precíz, egészen pontos kormányművel együtt dinamikus viselkedést ígér. Ez így is van bizonyos fokig, amikor azonban elérünk a határokig (amelyek annyira nincsenek is messze), egyszerű, orrtolós viselkedéssel találkozhatunk. Nincs itt izgalom, nincs itt fortély, egyszerű iparosmunka ez a futómű, finomhangolási igény nélkül.

A határozott vezethetőség megmaradt, de inkább csak látványában dinamikus

Ugyanakkor ott a PSA 1,2 literes, háromhengeres benzinmotorja, amely hajlamos szép szavakat begyűjteni. Most sincs kivétel: a kialakításához képest egészen kulturált egység 130 lóerővel, és ami talán még fontosabb, már 1750-es fordulattól elérhető 230 Nm nyomatékkal volt jelen tesztautónkban. Mindez feleslegessé teszi a motor forgatását, egyébként sem pörgős karakter ő, felül azonban teljesít, ahogyan azt a 9,1 másodpercre mért 0-100-as sprint is szemlélteti. Egyáltalán nem szívó 1,6-os kategória tehát; ha mindenképpen összehasonlítási alapot akarunk eszkábálni, akkor egy nem igazán kihegyezett 2,2-essel lehet egy lapon említeni.

A duplakuplungos automata váltók hosszútávon érzékenyek, főleg, ha szárazkuplungos megoldással operálnak. Így mi kimondottan örülünk, hogy a konszern ragaszkodik a jól bevált bolygóműves megoldáshoz, amely ráadásul egyre jobb lett az évek folyamán. Az Aisintől származó 8-fokozatú automata már sok esetben bizonyította rátermettségét – műszakilag most sincs benne semmi kifogásolható. Ugyanakkor a szoftveres finomhangolásra még tudnánk fordítani jó párszáz mérnökórát, bár abban valami anomália is közrejátszott, hogy tesztautónkban a szokásosnál jóval többször tévedett az automata. Volt, hogy 3000-es fordulaton bőgette a motort egyenes úton, 90 km/h-s sebességnél jó pár másodpercig, mire felváltott, és bizony olyan is előfordult, hogy tétován kapcsolt, sőt, ütött. Ez egyedi jelenség, ráadásul meglehetősen ritka, így abszolút nem válóok, de egy picit csiszolás itt is ráférne a modellre.

Erőteljes és takarékos a hajtáslánc - galéria

A fogyasztással viszont minden rendben, amit a 7,5 literes tesztátlag és a 6,2 l/100 km-es normafogyasztási körünk is igazol – 130 km/h-s tempónál 6,7 liter körül kortyol a Mokka, miközben nyolcadik fokozatban 2500-as fordulaton pihen az erőforrás. Az ilyenkor mért 67,5 dB-es zajszint a kompakt autókét tükrözi; semmilyen zavaró kompromisszumot nem kell hát kötnünk.

10,25 millió forint – nagyjából ennyiért lehet hozzájutni tesztautónkhoz, ami azonban korántsem annyira vészes, mint amennyire elsőre hangzik. Egyrészt egy igazán jól felszerelt példányról van szó, másrészt pedig már ránézésre is 900 ezres kedvezményt kínál az Opel, amelyet a szalonba betérve minden bizonnyal lehet még fokozni.

Egy kis vörös kontraszt kívülre is jutott - galéria

Ragadjuk meg a másik oldalról! Akciósan 6 millióért (kézi váltóval, 100 lóerős 1.2T-vel) ennyire dögös autót nem igazán lehet venni, a normafelszereltségünk szintjéhez pedig kb. 800 ezret kell rápakolni extrákból – és úgy már tényleg minden lényeges dolog megvan. A plusz 30 lóerőért 350 ezret kér az Opel, az automata felára pedig 600 ezer forint. Kizárólag kézi váltóval pedig ott a 110 lóerős dízel, a beszálló motorhoz képest 650 ezres felárral.

A kétmotoros kínálat kedvezményesen 6-tól 10 millióg terjed

A piacon körbenézve rögtön szembe jön velünk a hasonlót kedvezőbben, de koránt sem ilyen látványos formában kínáló Crossland - hogy miként viszonyul egymáshoz a két típus, azt hamarosan egy összehasonlító teszt keretében vizsgáljuk. A dögös apróságok között említhetjük például a friss Hyundai Konát vagy az új Nissan Juke-ot; árban nem meglepő módon hasonló számokat kapunk nem csak náluk, de a piac teljes egészén vizsgálódva. A kompaktok helyett jól fogyó kis crossoverek egyre nagyobb vásárlóköréért nagy a harc, így 10 százalékon belüli az árak szórása, amihez már az egykor szuper ajánlatnak számító Suzuki is felzárkózott. Érdemes megemlítenünk a Mokka elektromos verzióját is (teszt itt); hibrid rendszer viszont egyelőre nincs a kissé szűkös kínálatban.